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14. Januar 2018: Von Erik N. an Lutz D.

Es gibt keine cbIR Berechtigung.

Hmm... was is'n das dann, was ich grad mach ?

14. Januar 2018: Von Tobias Schnell an Erik N. Bewertung: +2.00 [2]

Hmm... was is'n das dann, was ich grad mach ?

Ein IR(A). Das einzige, das es gibt.

14. Januar 2018: Von C. B. an Erik N.

Das Ding heißt IR (A), und zwar egal ob auf die alte oder die CBIR-Tour. Der Eintrag im Schein und die Rechte sind die gleichen.

Mal was anderes: Ich lerne auch gerade dafür (aviationexam), und wundere mich, wieviele Frage sich immer noch mit alter Technik beschäftigen, Flugplanungen mit "bösen" Fallen fernab der Praxis, ATC-Wissen was ich in 20 Jahren am Board nicht brauchte, etc...

Über PBN, LPV, RNAV allgemein, finde ich allerdings verdächtig wenige Fragen. Sind die noch nicht in den Fragensammlungen oder hinkt die EASA hier ein klitzekleines bisschen hinter der Entwicklung her?

14. Januar 2018: Von Erik N. an C. B.

RNAV wenige Fragen ? Na, dann hast du nicht den ganzen Level ;) Relevant lt Cat Europe 516 Fragen.

Es gibt dort fürs Wolkendurchstossen allerhöchst relevante Fragen, wie zB die Anzahl der Pulse P1, P2 und P3 und ihre Abatände in Mikrosekunden bei SSR - damit du, im Anflug, jederzeit die Wunder der Technik bestaunen kannst. Ich weiß auch noch nicht, ob es mir mal hilft, zu wissen, dass die Nutzung des GNSS für zivile Zwecke vom PRN Code C/A abhängt, der auf der L1 Frequenz gesendet wird ;)

Über PBN und LPV gibt es keine Fragen. Und ich kann nun bestätigen, dass Cat Europe sehr nah an den Prüfungsfragen ist Aviationexam ist auch „ok“, aber sie trennen den Stoff nicht ganz richtig. Es gibt bei den 516 Fragen zB für RNAV / CBIR, die CAT auswirft zum Üben, einige, die bei Aviationexam nur erscheinen, wenn man ATPL als Basiskatalog auswählt. Dann aber ist der Exhaustive Level bei >900 Fragen allein in RNAV. CAT ist also für die eigentliche Prüfungsvorbereitung effizienter und damit besser. Ich hatte ja im Dezember gelernt mit Aviationexam. Mit CAT wäre ich näher dran gewesen, und sie haben dann einfach weniger Fragen, die sind es dann aber auch. Heute habe ich RNAV wiederholt, das ich explizit mit CAT vorbereitet habe, 516 Fragen, und keine der 24 war unbekannt. Im Dezember war die Überdeckung geringer.

Dies für alle, die das noch vor sich haben !

Das „eigentliche“ IR(A) hat aber noch HPA mit dabei. Mag sein, dass das LBA beim Eintrag es nicht unterscheidet. Aber es fehlen doch beim CBIR definitiv Teile, oder ?

15. Januar 2018: Von Christof Edel an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

Beinahe. Nur die Verkehrsflugzeugführer-Theorie hat die Lerngruppen für Hochleistungsflugzeuge mit eingebaut, die Instrumentenflugberechtigungs-Theorie einen Teil davon und die reduzierte Theorie / mündliche Prüfung für die erlangung der Instrumentenflugberechtigung aud Fertigkeitsgundlage nichts.

Daher ist das Theoriematerial für diejenigen, die die Instrumentenflugbrerechtigung auf der Fertigkeitsgrundlage erworben haben etwas umfangreicher als für solche, die die "vollständige" Instrumentenflugbrerechtigungstheoriepüfung abgelegt haben.

18. Januar 2018: Von Peter Luthaus an Andy ✈✈ W ✈️✈️

Dann melde Dich gleichzeitig mit dem ATPL Theorie Kurs auch für die CB/EIR Theorie an. Und mache am besten beim LBA das jeweilige Fach ATPL und am nächsten Tag CB/EIR. Dann kannst Du bei Fertigstellung der CB/EIR Prüfung schon den CB IR Kurs abschliessen und hast schon Dein IR. Das haben schon 2 meiner Schüler gemacht, theorieschule.aero nimmt auch keinen Aufpreis für den CB/EIR Kurs, wenn man den ATPL kurs absolviert.

25. Januar 2018: Von Thomas R. an Thomas Magin Bewertung: +5.00 [5]

Hier noch gerade mein kleiner Erfahrungsbericht, da ich das Prozedere letzte Woche auch hinter mich gebracht habe.

Bei mir war die ganze Theoriephase etwas chaotisch, da ich mich schon Mitte des vorletzten Jahres bei einer bekannten IFR-Flugschule zum Theorie-Fernlehrgang angemeldet hatte, dann aber Segelflug und sonstige Dinge viel spannender waren, als Theorie zu lernen ;). Dass man die Theorie aber innerhalb von 18 Monaten abschließen muss, war mir zwar klar, habe ich aber sehr erfolgreich verdrängt.

Mitte November letzten Jahres habe ich mir das Thema noch mal angeschaut und festgestellt, dass meine Frist schon Mitte Januar abläuft, und nicht wie gedacht, einen oder zwei Monate später. Tjaaa. Hab dann bisserl Gas gegeben, was das Lernen angeht, und war noch kurz vor Weihnachten zur Präsenzphase in der Flugschule.

Hier muss ich echt ein Lob aussprechen, denn die IFR-Flugschule (Reichelsheim) war sehr unbürokratisch und hilfreich, sogar das Theoriewochenende hat extra für mich stattgefunden, da ich der einzige Teilnehmer war. Habe dann direkt die Vorprüfungen gemacht und wurde prompt für meine Wunsch-KW Mitte Januar angemeldet. Über Weihnachten habe ich mir sämtliche Fächer bis auf Meteorologie komplett zusätzlich in Aviation Exam aus den bekannten Gründen angeschaut. (Meteorologie hab ich nicht mehr geschafft, sind einfach zu viele Fragen.)

Letzte Woche ging es am Vortag dann per ICE nach Braunschweig, abgestiegen bin ich im von Thomas M. empfohlenen Fourside Hotel. Wirklich sehr hübsch, hat mir sehr gefallen! Habe zwar kurzzeitig an Dir gezweifelt (Thomas), als ich in der Minibar nur zwei Wasserflaschen entdeckt habe (wer empfiehlt denn so ein Hotel!), aber beim Blick auf die Gin- und Tonic-Karte in der sehr netten Bar war die Moral wiederhergestellt ;). Auch das Restaurant und Frühstück waren sehr gut, kann ich uneingeschränkt weiterempfehlen!

Dann ging es noch im Dunkeln und Regen per Taxi zum LBA und dem bekannten Prozedere, und ich war bald von jungen, enthusiastischen Pilotenanwärtern mit Anfang 20 umgeben. Aber vielleicht auch ein wichtiger Punkt: Das LBA wird ja hier im Forum und auch generell in PuF nicht unbedingt besonders positiv beschrieben (höflich formuliert), aber ich habe wirklich nur gute Erfahrungen gemacht. Jeder, aber auch wirklich jeder war total freundlich und hilfsbereit. Sowohl bei Nachfragen am Telefon als auch vor Ort.

Die Prüfung ging launisch los: Das einzige anwesende Mädel hatte eine Wärmeflasche mitgebracht, worauf der Prüfungsleiter sagte, dies hätten sie noch checken müssen. Da in der Prüfungsleitung nichts Gegenteiliges steht, seien Wärmeflaschen aber erlaubt. Daraufhin fragt er, wer denn zum ersten mal da sei. Drei Leute melden sich, inklusive meiner Person. "Kann ich für Sie was Besonderes tun?" - "Ich hätte gerne auch eine Wärmeflasche". (Gelächter.) "Gut, ich schaue mal in der Kantine, ob wir eine auftreiben können".

Also durchaus entspannt, auch wenn die Mitarbeiter vom LBA sehr drauf bedacht waren, dass alles ordnungsgemäß stattfindet und nur die zulässigen Gegenstände mitgebracht werden. Interessanterweise klingelt (!) trotzdem eine Stunde später ein Smartphone auf dem Tisch eines älteren Herren und schreckt den ganzen Saal auf. Was soll ich sagen. Dreister geht's echt nicht mehr. Er bekam dann auch prompt Besuch von der Aufsicht.

Zum Inhalt: Ich hatte ja gedacht, ganz gut vorbereitet zu sein, da ich mir alle Fragen in Peters und alle in Aviation Exam (bis auf Meteo) angeschaut hatte. Habe dann mit "was leichtem" angefangen, glaube es war "Instrumentation". Überraschung, gleich die ersten drei Fragen hatte ich noch nie gesehen, und den zugehörigen Stoff wohl auch nicht. Dies war dann gerade in den eigentlich einfachen "Wissensfächern" noch öfter so, bei denen es teilweise nur 12 Fragen insgesamt gibt und ich somit ganz schön ins Schwitzen gekommen bin. Interessanterweise waren hingegen die eigentlich schweren Fächer wie Meteorology und Flight Planning eher einfach - keine fiesen / komplizierten Fragen, auch wenig Unbekanntes. Also niveautechnisch sehr fair!

Der Hintergrund, hier hatte mich schon die Flugschule vorgewarnt: Das LBA scheint vor einiger Zeit einen Haufen neue Mitarbeiter bekommen zu haben, die seit einigen Monaten neue Fragen entwerfen und in den Prüfungskatalog einpflegen. Die sind dann in den Fragentrainern noch nicht drin und sorgen für lange Gesichter bei den Prüflingen. Aus diesem Grund hatte ich mir auch Aviation Exam noch zugelegt, aber auch hier sind - zumindest in der Auswahl für CBIR - noch viele nicht enthalten, wie Erik ja oben beschrieben hat. Ein Vereinskamerad, der in Kürze die Prüfung machen wird, hat sich (nach Tipp von mir) aus diesem Grund noch CAT zugelegt (als dritten Katalog nach Peters und AE), und mir bestätigt, dass es dort Hunderte Fragen gibt, die er noch nicht gesehen hatte. Scheint also tatsächlich so zu sein, dass man mit CAT momentan am nächsten dran ist.

Mitten in der Prüfungszeit, um 11, ging es dann zur praktischen AZF-Prüfung mit einem LBA-Mitarbeiter und einem DFS-Lotsen aus Braunschweig. Der Lotse war etwas norddeutsch-robust, aber eigentlich freundlich und auch wohlwollend ("Und wenn Sie ein paar Fehler reinbauen, weil Sie noch nie IFR geflogen sind, macht das auch nix."). Wir waren bei der Prüfung nur zur zweit, der andere Prüfling war ein älterer Herr mit eigener Maschine. Der Prüfer war auch beim Funken entspannt, hat ein wenig geholfen wenn es gehakt hat und alles dann ziemlich kulant bewertet. Ist also nicht nachteilig, die Prüfung direkt beim LBA zu machen!

Nach der praktischen Prüfung habe ich noch das letzte offene Theoriefach fertiggestellt und mich dann in den Zug zurück nach Karlsruhe gesetzt. Ich muss ehrlich sagen, dass ich aufgrund der vielen unbekannten Fragen darauf gewettet hätte, dass es in ein oder zwei Fächern nicht gereicht hat. War dementsprechend gespannt auf den Brief aus Braunschweig, der vorgestern dann auch eingetroffen ist. Und ich bin sehr froh, dass ich doch nicht noch mal hinfahren muss :-). Wünsche allen, die das noch vor sich haben, viel Erfolg!

25. Januar 2018: Von Erik N. an Thomas R. Bewertung: +2.00 [2]

Herzlichen Glückwunsch zur bestandenen Theorie :)

Vielleicht kurz von mir dazu auch noch ein Nachtrag.

Was Thomas schreibt, bzgl. der Freundlichkeit vor Ort, kann ich absolut bestätigen. Sie sind alle sehr nett und launig. Natürlich gibt es ein Briefing am Anfang, was man in der Prüfung dabei haben darf und was nicht (z.B. keine Dosen, nur offene Gläser), aber alles in allem ist es ja auch verständlich.

Hier wurde mal irgendwo geschrieben, daß man den Eindruck hätte, sie würden in jedem einen potentiellen Betrüger vermuten. Das ist so nicht der Fall. Ich glaube einfach, sie haben alle technisch und menschlich möglichen Versionen des Unterschleifes schon erlebt, und machen dann eben auch kurzen Prozess, wenn jemand tatsächlich so dumm ist, es dennoch zu probieren. Ich war mal in England ein paar Semester studieren, und dort wird jeder Versuch des Abschreibens sofort, direkt beim ersten Mal, mit einem sofortigen und endgültigen Ausschluss geahndet. Es gibt eine Warnung vorher, und danach keine mehr. Das mag hart sein, ist aber letztlich fair. Also, Fazit, LBA ist recht angenehm, und der Prüfungsraum, das hatte ich ja bereits geschrieben, hat ein bisschen Zen Charakter.

Ich hatte, entsprechend der Empfehlung, auf Lücke gelernt, und auch alle Fächer bis auf RNAV bestanden, welches ich mittlerweile aber ebenfalls erfolgreich abgeschlossen habe. Somit beginnt nun der praktische Teil.

Jeder hat seine eigene Lernstrategie, aber ich denke, die effizienteste Methode ist, sich anhand der Fragen und Erklärungen in Aviationexam den Stoff anzueignen.

Wichtig ist nur, zu wissen, daß das LBA für CBIR einen guten Teil andere Fragen heranzieht, als bei der Auswahl von CBIR bei Aviationexam angezeigt werden. Viele Fragen sind nur dann sichtbar, wenn man bei Aviationexam den ATPL Exhaustive Level auswählt.

Um nun die Auswahl wieder einzugrenzen, nimmt man am besten den CAT Fragentrainer, geht dort die Fragen durch, und sucht dann die jeweilige Frage plus Erklärung in Aviationexam. Das geht bequem anhand der Suchfunktion.

Das gilt, meiner Auffassung nach, für alle Fächer ausser HPL und Air Law.

Disclaimer: Dies ist keine Beratung. Schadenersatzansprüche für nicht bestandene Prüfungsteile bestehen nicht :)

Was definitiv aus meiner Erfahrung nicht reicht, ist jeweils nur einen Teil der Fragen durchzugehen (egal ob nur in Aviationexam oder CAT) in der Annahme, man könnte den Stoff ja theoretisch.

Das trifft auf alle Fragen zu, wo es um Verständnis geht. Allerdings gehen einem dann eine zu große Menge von Fragen durch die Lappen, die man einfach auswendig wissen muss. Hier ist die "Lücke-Strategie" dann unter Umständen fatal, weil man einfach das Pech haben kann, zu viele Fragen zu erwischen, die man noch nie gesehen hat und sich auch schlicht nicht erschließen kann.

25. Januar 2018: Von Willi Fundermann an Thomas R.

Glückwunsch!

25. Januar 2018: Von Thomas R. an Willi Fundermann

Danke!

25. Januar 2018: Von Erik N. an Thomas R.

Nur mal so zum Vergleich, Freund von mir hat gerade die US Theorie für IR bestanden.

Pool: ca 1000 Fragen

Prüfung: 60 Fragen

Limit: 70%

Damit wir mal so richtig zu schätzen wissen, was wir hier tun ;)

25. Januar 2018: Von C. B. an Erik N. Bewertung: +2.00 [2]

Erik, das ist echt ein Witz was wir machen! Alleine was ich hier an ADF-Fragen beantworten muss...aber LPVs werden quasi nicht behandelt (oder AE hat die Fragen nicht). Man muss aber auch sagen, dass einige Fragen in leicht geänderter Form doppelt und dreifach im Katalog vorhanden sind.
Und bis vor kurzem war das IR noch deutlich mehr überfrachtet als jetzt, man kann es sich gar nicht vorstellen.

26. Januar 2018: Von A. M. an Erik N.

Ich hatte im November meine ATPL-Theorie beim LBA bestanden. Hauptsächlich mit AE gelernt, da nach Rückmeldung in der Flugschule gerade in OPS (für IR nicht relevant) und Air Law grössere Übereinstimmung bei AE zu sein schien als mit CAT.

Generell fand ich die Theorie nicht uninteressant, allerdings meistens sehr praxisfern, vor allem RNAV (GPS, Funktheorie etc.), Überschall, OPS (Anzahl Feuerlöscher, Aufbau OPS-Manual, etc., alles Sachen die man nachschlagen kann wenn nötig).

Allerdings muss ich für das LBA mal eine Lanze brechen: Ich bin meine CPL im Ausland geflogen und prüfungstechnisch gab es einige offene Fragen. Das LBA hat mir schnell und unbürokratisch (und vor allem sehr freundlich!) telefonisch und per email sehr geholfen.

26. Januar 2018: Von David S. an Erik N. Bewertung: +2.00 [2]

Ja, auf die U.S. Theorie kann sich halbmotiviert an einem Wochenende vorbereiten.
Das Oral Exam ist dafür sehr anspruchsvoll. Mein IR Checkride hier hat letzte Woche 4:15h gedauert.

26. Januar 2018: Von Erik N. an David S. Bewertung: +1.00 [1]

Finde ich besser.

„Wichtig ist auf‘m Platz“

26. Januar 2018: Von Olaf Musch an Erik N. Bewertung: +10.00 [10]

Erik, Du kannst über die Fragen meckern, soviel Du magst, Statistiken führen, wie viele pro Fachgebiet es sind, wieviele doppelte, wieviele "blöde", wieviele mehr als in anderen Lizenzhoheitsgebieten (FAA, CAA, ...) etc

Es wird Dir aber alles nicht helfen (zumindest nicht hier). Such diejenigen, die den Fragenkatalog definieren (wer ist das eigentlich?) und wende Dich an die. Evtl. sind die Deinen Vorschlägen gegenüber offen. Dann hat es was gebracht.

Aber letztlich hast Du Dich entschieden, die Lizenzen anzustreben; und die gibt's derzeit nur unter den jetzigen Prüfungsvorschriften. So unangenehm die auch sind. Du hast Dich offenbar entschieden, einen guten Teil Deiner Energie und Zeit ins Meckern über die Fragen zu stecken. Ich stelle mal in Frage, ob das nicht Energieverschwendung ist. Fliegen und/oder lernen ist doch viel sinnvoller, oder?

Getret'ner Quark wird breit, nicht stark ;-)

Olaf

26. Januar 2018: Von Erik N. an Olaf Musch Bewertung: +3.00 [3]

Und wenn er untern Teppich gekehrt wird, fängt er an zu stinken, der Quark, lieber Olaf.

Mir bleibt schlicht und ergreifend nichts anderes übrig, als das IR hier zu machen, weil ich nicht die Zeit habe, am Stück mehrere Wochen in USA zu verbringen. Ganz einfach.

Und, ich nehme an, Deine Antwort an mich gilt auch stellvertretend an C.B. und A.M. und die vielen anderen, die mir mir parallel die Ausbildung machen und von denen jeder das gleiche sagt wie ich.

Aber, zum grüne Punkte einsammeln war Dein Beitrag erfolgreich, vom PuF Forum ewartet niemand etwas anders. Weiter so :)

P.S. ich hab die Theorie ja mittlerweile auch bestanden. Ich darf mich trotzdem drüber aufregen.

26. Januar 2018: Von Alexis von Croy an Olaf Musch Bewertung: +2.00 [2]

Ich bin auch der Meinung, dass man diese unsinnig verkomplizierten und praxisfremden Prüfungen thematisieren muss – will man wenigstens langfristig daran etwas ändern.

Wer denn sonst wenn nicht WIR Piloten soll über diese Themen reden?

26. Januar 2018: Von Achim H. an Alexis von Croy Bewertung: +2.00 [2]

Ich halte die theoretischen Prüfungen in Deutschland/EASA für unterm Strich OK. Umfang und Inhalt sind vertretbar. Die Qualität der Fragenkataloge hat sich signifikant gebessert in den letzten Jahren -- zu Beginn des multinationalen Ansatzes mit JAR war es noch eine ziemliche Katastrophe.

Ich halte nicht viel vom US Sky-God-Ansatz mit der sehr individuell ausfallenden mündlichen Prüfung. Mir gefallen grundsätzlich transparente und standardisierte Ansätze.

Ach ja: im Unterschied zu einigen hier kenne ich beide Prüfungssysteme aus eigener Erfahrung...

26. Januar 2018: Von Wolfgang Lamminger an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

jedes System hat seine Vor- und Nachteile. Konnte beide Systeme für Commercial - IFR und Multiengine kennenlernen. Aus meiner Sicht hat das FAA-System gewisse Vorteile, zumal es transparenter ist. Es mag fiese Ausnahmen geben, die sich beim Oral und practical test spiegeln, i. d. R. sind die Prüfungen aber fair, genauso wie im EASA-Bereich.

Wer aus Deutschland/Europa nicht den Aufwand treiben will, 4 - 6 Wochen in Florida o. ä. "abzuhängen", muss halt mit dem Vorlieb nehmen, was ihm hier geboten wird ;-) That's life!

26. Januar 2018: Von Olaf Musch an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

Und wenn er untern Teppich gekehrt wird, fängt er an zu stinken, der Quark, lieber Olaf.

Wo habe ich was von unter den Teppich kehren geschrieben? Mein Hinweis, sich an die zu wenden, die den Katalog machen, steht doch da, oder? Die Idee ist doch, Deine Energie in die richtige Bahn zu lenken, damit sich nicht irgendwann der nächste über das gleiche Thema aufregt. Hier im Forum regst Du Diskussion, aber keine Änderung des von Dir angemerkten Zustands an. Jan Brill könnte vielleicht aus der Diskussion hier einen Artikel basteln (von wegen überbordende Theorie-Anforderungen usw.). Vielleicht hat das ja Einfluss auf die weitere Entwicklung des Fragenkatalogs. Aber wer legt den eigentlich genau fest? LBA? Verkehrsministerium? Eine "Fachgruppe" aus mehreren Behörden? EASA? Das sind doch die eigentlichen Adressaten Deiner (durchaus berechtigten) Anmerkungen.

Mir bleibt schlicht und ergreifend nichts anderes übrig, als das IR hier zu machen, weil ich nicht die Zeit habe, am Stück mehrere Wochen in USA zu verbringen. Ganz einfach.

Ist doch in Ordnung. Ich habe meinen PPL-H auch hier gemacht, obwohl er in den Staaten deutlich günstiger sein kann (wenn man denn die Zeit und die Reisekosten, etc. erübrigen kann). Und ich weiß auch genau, wie teuer der Schein letztlich geworden ist. Es hilft nur niemandem, darüber laut zu meckern. Die Entscheidung habe ich getroffen und stehe dazu. Und da Fliegen mein Hobby ist, stehe ich auch zu den Kosten meiner Flugstunden und jährlichen Prüfungen, auch wenn sie "ein bisschen" höher sind, als das, was man in einer Einmot Beech oder Cessna oder Cirrus so ausgibt. Dafür ist Heli-Fliegen einfach schöner ;-)

Olaf

26. Januar 2018: Von Wolff E. an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

@Erik, das ist ab er nur die halbe Wahrheit. Es wird gern vergessen, das bei der praktischen IFR Prüfung der FAA ein Oral-Exam gibt, das es in sich haben kann. Erst wenn man das besteht, wird auch geflogen und wird am selben Tag wie die praktische Prüfung abgehalten. Je nach Prüfer 30-90 Minuten. Sowas gibt es bei der praktischen IFR-Prüfung in Deutschland in der Form nicht. Ich kenne viele, die es bei der FAA beim Oral-Exam "zerlegt" hatte. Bitte die Systeme in der Summe vergleichen....

26. Januar 2018: Von Wolff E. an Erik N.

@Erik, mal eine Frage zur Prüfungsdauer. Wird die IR-Theorie-Prüfung beim LBA an einem oder an zwei Tagen geschrieben? Ich weiß das leider nicht....

26. Januar 2018: Von Erik N. an Wolff E.

Du kannst das bequem an einem Tag machen ! 7 Fächer, Zeit von 8-13 Uhr.

26. Januar 2018: Von Wolff E. an Erik N. Bewertung: +2.00 [2]

@Erik, das dachte ich mir. Das "alte IFR" war zwei Tage je von 8-16 Uhr. Allein Flugplannung war an die zwei Stunden Zeit, die man wirklich brauchte, auch wenn man es konnte. Die Theorie wurde mit dem CBIR deutlich abgespeckt. Ich kenne nur wenige, die die "alte Theorieprüfung" an einem statt an zwei Tag geschrieben hatten. Ich vermute, 90 % haben das an zwei Tagen geschrieben. Und da hatten alle schon das AZF vorher gemacht. Dafür kein Oral-Exam wie bei der FAA. Aus meiner Sicht alles gut. Und wenn man das locker in 5 Stunden schreiben kann, ist es sehr, sehr viel weniger als vorher. So what?


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