Der Citratzyklus (im allgemeinen, natürlich nicht jede Einzelreaktion) ist m.E ein schlechtes Beispiel, denn der gehört nun wirklich zum Allgemeinwissen (wie auch die Photosynthese, so zumindest meine Meinung). Praktisch jedes atmende Wesen macht den Citratzyklus in jeder Zelle als zentralen Teil des Zellstoffwechsels. Und ich sage das als "weder Mediziner noch Biologe". Habe aber schon Bewerber mit Biochemie-Abschluss nach dem Citratzyklus gefragt. Nicht weil's für die Arbeit wichtig wäre. Sondern weil es den allgemeinen Horizont der bisherigen Arbeit abtestet.

Zurück zur Fliegerei: Fragen wie die nach den Folgen eines Pitot-Ausfalls sind klar solche "Horizontfragen" und sehr relevant (man denke auch an den Birgenair-Unfall). Andere, wie zB die nach dem Gründungsjahr der ICAO, sind doch eher Kreuzworträtselfragen.

Lutz, es ist der Elitarismus vieler Piloten (und übertragen dann auch der Behörden), der bspw. mich vor ca. 15 Jahren wesentlich dazu getrieben hat, gar nicht hier, sondern praktisch nur in USA zu fliegen. Dort gibt es 21jährige Blondinen mit Sonnenbrille, die ganz normale junge Frauen sind und nebenher CFII.

Definiere "cool".

"Teil einer solchen Ausbildung ist auch zu demonstrieren, dass man sich komplexen Regeln beugen kann und tut wie einem geheißen."

Wenn's um Soldaten ginge und nicht Piloten, würde ich das verstehen.

Ich denke, wenn Du da einen Gegensatz siehst oder es gar fuer bemerkenswert haeltst, dass auch junge Blondinen leidenschaftliche Flieger sein koennen, dann musst Du diesen erklaeren, nicht ich. Vielleicht haben wir einfach unterschiedliche Vorstellungen davon, was Elite ausmacht. Fuer mich bedeutet das in der Fliegerei, eine Sache unbedingt beherrschen zu wollen.

Die geringe Frauendichte in der Fliegerei (und zB hier im Forum) in Deutschland sehe ich eher als Auswuchs gewisser Umgangsformen gewisser maennlicher Piloten, die mangelnde fliegerische Kompetenz vorzusgweise durch grosse Worte oder grosse Flugzeuge kompensieren wollen, ganz sicher aber nicht, weil ihnen das Fliegen zu kompliziert waere oder es an Lernbereitschaft mangeln wuerde.

Ich denke, Achim bezieht sich da auf die mit Blut geschriebenen Regeln.

Über die Sache ja, aber so nicht.

Dann geh bitte auch auf die Fragen ein, ob und was Du ggf. gegenüber EASA oder Politik schon unternommen hast. Habe ich schon zweimal gestellt und noch nicht beantwortet bekommen.

Olaf

Nein, Olaf, das werde ich nicht tun, zumal ich nicht glaube, daß es hier um mich geht. Ich denke, ich habe deutlich gemacht, was ich meine. Wenn einzelne Personen das völlig neu interpretieren und Dinge dazu erfinden, und sogar persönliche Charakterstudien meinen formulieren zu müssen: ist PuF übliches Niveau, aber nicht meines. Ich habe niemanden persönlich angegriffen, und werde dies auch weiterhin nicht tun, aber ich muss dann diesen Hobbypsychologen nicht auch noch antworten.

Ich habe einfach - wie ich meine berechtigte - Zweifel an der Eignung der Theorie für CBIR, Zusammenhänge zu vermitteln. Ich bin ja nicht alleine mit meiner Meinung. Mir zu unterstellen, ich wäre nicht an den Zusammenhängen interessiert, ist schlicht Dialektik.

Also, sorry, keine Zeit, muss jetzt in den Simulator :)

Ich habe einfach - wie ich meine berechtigte - Zweifel an der Eignung der Theorie für CBIR, Zusammenhänge zu vermitteln. Ich bin ja nicht alleine mit meiner Meinung. Mir zu unterstellen, ich wäre nicht an den Zusammenhängen interessiert, ist schlicht Dialektik.

Ich (persönlich) stelle Deine Zweifel doch nicht in Frage, genausowenig wie Dein Interesse an den Zusammenhängen. Daher habe ich Dir eben die Fragen gestellt, was Du haßerhalb dieses Forums zu dem Thema tust. Das wiederum halte ich für eine sachliche Frage. Warum Du das anscheinend anders siehst und daher nicht antworten möchtest, verstehe ich nicht. Aber gut, muss ich natürlich akzeptieren.

Olaf

NEIN. Ich wollte mit meinem Blondinenbeispiel jetzt nicht in das Thema "Fliegen und Gender" abbiegen.

Mein Beispiel bezog sich darauf, dass Fliegen hierzulande eine Sache für "Doktoren und Unternehmer" ist, während es in USA einfach cool ist. Etwas, was junge Leute machen.

Beitragend zu diesem Unterschied sind natürlich an erster Stelle die Kosten und an zweiter die Bürokratie - man muss schon ein inniges Verhältnis zu Papier haben, um das durchzustehen.

Ich glaube aber, an dritter Stelle steht ein gewisses elitäres Gehabe.

Ich sag immer, wer Autofahren lernen kann, kann auch Fliegen lernen. Ist einfach etwas mehr Stoff, und erheblich mehr Kosten, aber wenn man es wirklich will und die finanziellen Mittel dazu hat...

Ich weiß nicht, ob und was ich tue. Gegebenenfalls ist es relativ müßig, sich an die EASA zu wenden, denn sie hat keine Handhabe ggü. den Mitgliedstaaten. Eine e-mail schreiben, kann ich sicher machen.

Eigentlich hätte ich gedacht, dieses Forum hier wäre ein geeigneter Platz, sich frei von persönlichen Anfeindungen und Unterstellungen darüber sachlich zu unterhalten. Damit meine ich nicht Dich. Wer gemeint ist, weiß es eh.

Dass das nicht geht, hätte ich ja wissen können. Selbst schuld ;) Es gibt ja genügend Leute - leider treffe ich ständig welche - die im PuF Forum nichts mehr schreiben. Warum wohl ist das so ? ;))

Ob jemand (motorisch) gut Auto fährt, lässt zwar gewisse Rückschlüsse zu – aber ich halte Fliegen für sehr viel komplexer, und natürlich ist es auch von der Psychologie her eine ganz andere Nummer. Ich habe schon einem Freund (der beim Autofahren kein Gefühl für Risiko hat, vom PPL abgeraten).

Trotzdem hast du insoefern recht, als dass natürlich viele Leute Fliegen lernen könnten.

Als ich meine Frau 2000 kennengelernt habe, hat sie (Designerin, kein technisches Interesse) beschlossen, auch den PPL zu machen. 6 Monate später hatte sie ihn. Obwohl ich zu dem Zeitpunkt schon 6 Jahre lang flog, konnte sie auf Anhieb die Koppelnavigation besser, und sie hatte auch ein gutes Feeling. Leider hat sie ein paar Jahre nachdem wir Nachwuchs bekamen, die Lust verloren. Das ganze Flugplatzambiente ging ihr auf den Keks, außerdem friert sie ungern ("auf Flugplätzen friert man immer")

Na ja ... immerhin habe ich noch eine kompetente Co-Pilotin.

Na ja ... immerhin habe ich noch eine kompetente Co-Pilotin.

;-)

So geht's mir auch. Meine Frau (handwerklich/kaufmännische Ausbildung) hat kurz nach mir (-H) ihren PPL (allerdings -A) gemacht, jetzt aber die Fliegerei an den Nagel gehängt. Aber wenn sie bei mir mitfliegt, kann sie auf jeden Fall Navigation, Funk, TX etc. übernehmen. Hilft auf jeden Fall

Olaf

Seid froh darüber ;) Das ist nicht in allen Fällen so ;)

Leider fliege ich trotzdem meistens allein :-) Aber so ein, zwei Mal pro Jahr kann ich die Family motivieren ... wenn das Ziel stimmt! Nächstes: Kopenhagen!

Insofern widersprechen wir uns da gar nicht. Mein Punkt ist nur, dass ‚zu schwierig‘ wirklich derzeit nicht zutrifft. Allenfalls kann man die Prüfungsvorbereitung als langweilig bezeichnen, monoton und nicht zweckmäßig.

Insofern widersprechen wir uns da gar nicht. Mein Punkt ist nur, dass ‚zu schwierig‘ wirklich derzeit nicht zutrifft. Allenfalls kann man die Prüfungsvorbereitung als langweilig bezeichnen, monoton und nicht zweckmäßig.

Worauf genau beziehst Du Dich eigentlich? Du schreibst unten von "der EASA-Theorie", später dann was zum PPL(A). Meinst Du letzteren, oder generell den gesamten Theorieumfang (SPL, PPL, CPL, ATPL, IR, etc.)?

Ja, das gilt meines Erachtens für alle EASA Syllabi. Kann man sich daran klar machen, dass der Ausbildungsberuf Bäcker mehr Theorieunterricht erfordert, als ein EASA ATPL.

Das mag ja reichen. Aber es ist sicher keine Grundlage, um über die zu große Tiefe der Theorieausbildung zu jammern.

Zumindest werden bei der Bäckerlehre aktuelle Öfen behandelt und nicht die Hälfte der Getreidesorten weggelassen.

Trotzdem musste da mit der Hand das Brot backen auch wenn in der Praxis die Arbeit aus "Ofen an" und " Ofen aus" besteht. Life is tough ...

Schon das frühe Aufstehen wär nix für mich :)

Ja, das gilt meines Erachtens für alle EASA Syllabi. Kann man sich daran klar machen, dass der Ausbildungsberuf Bäcker mehr Theorieunterricht erfordert, als ein EASA ATPL.

Hast Recht, aus diesem Grund ist ein Studium der Astrophysik auch zu leicht, schließlich dauert das nur 5 Jahre (drei für den Bachelor und zwei für den Master), während ein Hauptschulabschluss 10 Jahre dauert ;-).

Das mag ja reichen. Aber es ist sicher keine Grundlage, um über die zu große Tiefe der Theorieausbildung zu jammern.

Was ist eine "zu große Tiefe"? Meinst Du das Niveau? Ich glaube, darüber hat sich hier keiner beschwert. Ich schrieb sogar in meinem kleinen Bericht explizit, dass ich das Niveau in der Prüfung sehr fair fand. Die Argumentation ging eher dahin, dass viel überflüssiger Ballast dabei ist, während viele sehr praxisrelevante Sachen fehlen. Bin mit nicht sicher, was das mit "über die zu große Tiefe jammern" zu tun hat.

Darf ich fragen, welche Erfahrungen Du bisher so mit EASA-Theorie gemacht hast? Bei mir war es bislang SPL, PPL und CBIR, und ich würde nicht auf die Idee kommen, die über einen Kamm zu scheren. Das Niveau bei CBIR ist deutlich höher als bei SPL / PPL, und ich nehme an, dass es beim CPL / ATPL noch mal deutlich zulegt. Würde das nicht alles in einen Topf werfen.

Ich hatte im Prinzip auf Erik geantwortet und Chris, Deinen Beitrag empfand ich als ausgewogen.

Hast Recht, aus diesem Grund ist ein Studium der Astrophysik auch zu leicht, schließlich dauert das nur 5 Jahre (drei für den Bachelor und zwei für den Master), während ein Hauptschulabschluss 10 Jahre dauert ;-).

Dass ein Universitätsstudium die allgemeine Hochschulreife und voraussetzt und damit umschließt ist Dir möglicherweise entfallen, nach der ganzen Lernerei.

Es ist schon klar, dass das Niveau beim PPL ein anderes ist als bei weiteren Stufen, mein Punkt, den ich vermutlich nicht verständlich genug gemacht habe, ist, dass das jeweils einer Lizenz zugeordnete Niveau relativ betrachtet nicht besonders hoch ist - jedenfalls sind vielen Piloten bestimmte Zusammenhänge auch nach bestandener Prüfung nicht klar. Insofern halte ich die Prüfungen nicht für geeignet.

Ich hatte im Prinzip auf Erik geantwortet und Chris, Deinen Beitrag empfand ich als ausgewogen.

Ok, aber auch die haben sich ja nicht über den Schwierigkeitsgrad beschwert, sondern über die Relevanz und Praxisnähe, oder?

Dass ein Universitätsstudium die allgemeine Hochschulreife und voraussetzt und damit umschließt ist Dir möglicherweise entfallen, nach der ganzen Lernerei.

Inzwischen ist meine Zurechnungsfähigkeit wieder weitestgehend hergestellt ;-). Aber im Ernst: Ich denke nicht, dass man ohne schulische Vorbildung EASA-Theorieprüfungen bestehen könnte. Ab CPL werden übrigens auch Kenntnisse in Mathematik, Physik und Englisch auf gymnasialem Niveau explizit und formal gefordert.

Es ist schon klar, dass das Niveau beim PPL ein anderes ist als bei weiteren Stufen, mein Punkt, den ich vermutlich nicht verständlich genug gemacht habe, ist, dass das jeweils einer Lizenz zugeordnete Niveau relativ betrachtet nicht besonders hoch ist - jedenfalls sind vielen Piloten bestimmte Zusammenhänge auch nach bestandener Prüfung nicht klar. Insofern halte ich die Prüfungen nicht für geeignet.

Ich kann da nur über die Lizenzen und Ratings sprechen, die ich gemacht habe. Schwer zu sagen. SPL und PPL sind sicher relativ easy. Beim CBIR ist es eher die Menge an Stoff, die anstrengend wird, insbesondere wenn man es neben dem Job macht. Ich fand übrigens, dass es da sehr viele interessante Sachen gibt, die mir richtig was gebracht haben. Aber das ist eben leider nur ungefähr die Hälfte. Die andere Hälfte ist "totes" Wissen. Entweder überhaupt nicht praxisrelevant, oder auch Dinge, die man auswendig lernen muss und nach nem halben Jahr eh wieder vergessen hat. Ist es für die Praxis wichtig zu wissen, dass ein DME bei 100 und nicht 200 "Clients" anfängt, ausgelastet zu sein? Oder ist es wichtig, zu wissen, dass sowas vorkommen kann und was dann passiert? Aber ich wiederhole mich...

Deinem Punkt mit den Zusammenhängen kann ich nicht widersprechen. Bin aber nicht sicher, ob die Leute deswegen unsicherere Piloten sind. Denke, da überwiegt doch oft eher die (fehlende) Praxis bzw. "Handwerk".

Du hast ja das Beispiel mit der Aerodynamik gebracht: Schau Dir mal an, wie gut die 15-jährigen Segelflugschüler nach einer Saison fliegen. Als ob sie noch nie was anderes gemacht hätten. Weil sie es intuitiv gelernt haben. Die haben Null theoretische Ahnung von Aerodynamik. Vögel übrigens auch nicht ;-)

@Thomas: Ich denke nicht, dass man ohne schulische Vorbildung EASA-Theorieprüfungen bestehen könnte. Ab CPL werden übrigens auch Kenntnisse in Mathematik, Physik und Englisch auf gymnasialem Niveau explizit und formal gefordert.

Das stimmt so nicht. Ich habe nur einen miesen Realschulabschluß und kein Abitur oder Studium bzw. Ausbildung und es hat mich keiner danach gefragt, egal ob beim PPL, IFR oder CPL. ATPL hätte ich auch machen können, war da schon dran, aber habe es sein gelassen, da ich nicht wusste, was ich mit dem ATPL sollte, da Linie usw nicht mehr in Betracht kam. Und so wild war der CPL nicht, da war IFR (alte Version mit 2 Tage Prüfung, habe es aber an einem Tag geschrieben) schon ein eine andere Nummer. Quasi Prä-EASA.

Zusammengefasst meckerst Du hochenergetisch über den Fragenkatalog, schlägst aber das Angebot, an der Erstellung eines verbesserten Kataloges mitzuwirken, rundheraus ab. Da ich nicht davon ausgehe, daß Du dumm bist und diese ambivalenz nicht entdeckst, welche Annahme, außer daß es Dir nicht wirklich um eine Verbesserung, sondern um das Meckern geht, liegt denn dann nahe? Und welchen Respekt bringst Du dabei denjenigen entgegen, die bei der EASA für tatsächliche Verbesserung eintreten?

Aber egal, belassen wir es dabei, das soll nicht weiter Thema sein.

Die von Dir gewünschten Änderungen sind bei genauer Betrachtung des IR fehl am Platz. Der Reihe nach:

Stau/Statik ist ein Druckmesssystem, um das Du in der Fliegerei nicht herumkommen wirst, und deren Fehlfunktionen gerade durch Vereisung und Wichtigkeit der angeschlossenen Anzeigen nicht herumkommen wirst. Daher ist es sinnrichtig, daß das System verstanden werden soll.

Der EASA CBIR-Syllabus gibt vor, jede Art von Vereisung, ihre Entstehtung und ihre Vermeidung, auch zu behandeln. Du hättest es also lernen sollen.

Dei einzelnen Vor- und Nachteile verschiedener Flugzeugsysteme gehören in ein Flugzeugkaufseminar, nicht in den IR Syllabus.

Ein Glasscockpit ist weder notwendig, noch hinreichend für den Instrumentenflug. Daher hat es in dem IR-Syllabus nix zu suchen, sondern in dem entsprechenen Type Rating, bzw. bei einem Flugzeug einer generischen Klasse in die vorgeschriebene Unterschiedsschulung: Um den Eintrag "Glasscockpit" zu bekommen, ist eine Unterschiedsschulung mit Fluglehrer vorgesehen. Warum also die Inhalte noch einmal in eine Prüfung packen, wo sie nix zu suchen haben?

iPads und andere mobile Hilfsmittel unterliegen einer so hohen Entwicklungsgeschwindigkeit, daß fast jede Frage dazu mit Einführung des Katalogs veraltet wäre. Zudem gilt auch hier, daß es weder hinreichendes noch notwendiges Kriteium für den Instrumentenflug ist. Die Systeme sind überdies derart vielfältig, daß sinnvolle Fragen dazu schwer fallen dürften.

Ähnliches gilt auch für Autopiloten. Diese sind ebensowenig hinreichend oder notwendig für die Instrumentenfliegerei (wenn gleich auch extrem praktisch und kaum sinnvoll wegzudenken, will man die Lizenz ausnutzen). Aber wieso sollte ein Badin oder King geprüft werden, wenn nachher mit S-Tec oder Avidyne geflogen wird? Wenn ich nur Rate-based AP fliege, wieso sollte ich die Fehler von Attitude-based AP lernen müssen? Die Details gehören alle in das Typerating bzw. in das Vertrautmachen mit einem neuen Flugzeug, wo es sinnigerweise auch verankert ist. Die generellen Eigenheiten und Fehlermöglichkeiten von Autopiloten sind übrigens Bestandteil des EASA Syllabus.

ADS-B ist ebenso nicht notwendig oder hinreichend, weil es entweder niemanden zwingend, oder dann auch den VFR-Verkehr betrifft. Also gehört es entweder ins Type-Rating/Vertrautmachen, oder in den LAPL/PPL, wo es auch behandelt wird (zumindest, wenn der Fluglehrer ein Mindestmaß an Interesse am Schüler hat).

Für Wetterinformationssysteme gilt erneut das gleiche: Nicht IR, weil weder hinreichendes noch notwendiges Kriterium, sondern ins TR bzw. Vertrautmachen. Die Grundlegenden Funktionsweisen und Limits von Wetterradar und Strikefinder sind bereits Bestandteil des IR Syllabus.

ABAS/SBAS sind Teil des Syllabus.

De-Icing ist für IR nciht notwendig (wenngleich genaugenommen hinreichend... ). Gehört ins TR/Vertrautmachen.

PBN ist bereits (mindestens seit Juni 2016) Teil des CBIR-Syllabus, sowie einer (in D pragmatischen) Erweiterungsschulung.

Solltest Du die von Dir monierten fehlenden Inhalte der Ausbildung trotz Vorgabe nicht gelehrt bekommen haben, wende Dich vertrauensvoll an Deine Flugschule. Du hast dann ggfs. ein Recht auf Nachbesserung.

Eine Prüfung, isbesondere in der einfachsten MC-Form, ersetzt keinen Unterricht. Prinzipiell nicht. Und nciht jeder Lehrinhalt muß auch zwingend geprüft werden.

Man hat lange gestritten, daß das IR entschlackt wird, damit nur die Grundlagen verpflichtend sind, und vieles in die TR/Vertrautmachen wandert. Scheint auch irgendwie falsch gewesen zu sein...