Ausprobieren kann ich es mangels Flugzeug mit DFC90 nicht aber ich bin sicher, dass ich es mehrfach gemacht habe. Das Handbuch erwähnt auch wie es geht (4-7):

Es funktioniert eigentlich bei allen APs gleich: es gibt eine Reihe von Bedingungen, unter denen der GS eingefangen wird. Sind die nicht gegeben, kann man es über einen Tastendruck erzwingen.

Wenn es dir nicht um Rechthaberei geht, dann erkläre dein Vorgehen doch nicht zum Maß der Dinge und verweise dabei auch noch fälschlicherweise auf die Airliner Welt ;-) nix für ungut.....

Natürlich sollst du deine Anflüge im Rahmen der Möglichkeiten deiner Systeme und deines Übungsstandes fliegen. Ich gehe davon aus dass ATC dies spätestens nach einem entsprechenden request von dir auch so ermöglicht.

Das ist interessant, den genau auch dieser Teil des Handbuchs wurde bei COPA seit Jahren kritisiert. Vorherrschende Meinung (eben nachgelesen) ist, dass man die GS-TAste NICHT benutzen darf und dass diese nur dazu dient, den GS wegzuschalten.

ICH weiß nicht, was stimmt. Aber ich werde demnächst wieder ein paar Trainingsflüge machen und dann genau auf diese Punkte achten.

(Klingt für mich logisch, was Du zitierst! Steht ja auch "toggled ON/OFF")

Hast Du das schon mal gemacht?

>>> Wenn es dir nicht um Rechthaberei geht, dann erkläre dein Vorgehen doch nicht zum Maß der Dinge

Das habe ich nicht getan. Aber dieses Forum ist von Testosteron-geladenen Alpha-Männern dominiert, die nur auf die kleinste Ungereimtheit in der Argumentation warten, um einem jedem Fehler sofort um die Ohren zu hauen. KP zum Beispiel müssten bald die "roten Einsen" ausgehen, die er standardmäßig für jeden meiner Beiträge vergibt. Ganz schön albern.

Wie wär's mal mit etwas Wohlwollen?

Ja, man muss ATC genau sagen was man will. Um diesen Punkt ging es mir: Dass es einem vor allem als Einsteiger oder Widereinsteiger oft nicht leicht gemacht wird, Fehler zu vermeiden. Mich jedenfalls hat ATC ein paar Mal ohne Not in (für mich damals als Neuling) unangenehme Situationen gebracht. Das war fast nie in D, und am ätzendsten war es in Griechenland, wo man mich trotz IFR FPL nicht für den Approach sinken lassen wollte, sondern VERLANGTE, dass ich IFR cancle wenn ich landen wolle ("for descent clearance you have to cancel IFR"). Das Ziel war ein IFR-Platz ...

Ja, steht im Lehrplan Gemeinschaftskunde/Politik 8. Klasse.

danke, dass du mich aufklärst, und gleichzeitig daran erinnerst, dass ich es nur bis zur 8. in der damals so genannten Volksschule gebracht habe, weil ich im jahr 1951 eine maurerlehre anfangen musste um die überaus prekäre lage meiner familie mit meinem lehrlingslohn aufbessern konnte.

Die Pointe sollte ja 8. vs. 12. Klasse sein, Präambel gegen Wirklichkeit. Weil ich DEine Ausbildung kannte, habe ich die 12. Klasse durch Zeitunglesen ergänzt

Ich wollte gerade nicht Dir oder irgendwem einen mitgeben. Scheint mir mißlungen zu sein. Das tut mir leid - formulier es gerne für Dich so um, wie Du magst.

Also von Walter Adam und Lothar Karpa krieg' ich nur rote Wertungen, egal wie sehr ich mich bemühe ;-)

Christian Simbeck und Erik verstehen mich wenigstens ein bißchen ;-)

Wenn du keinen Sinkflug bekommen hast, dann warst du schon auf MVA. Da kann doch ATC nichts dafür....und zum Thema rote Einsen....die gibst du mir auch ständig.

Du hast in mehreren deiner Beiträgen erklärt dass dein Vorgehen mit 1-2 NM straight&level vor dem GS Standart ist (zumindest habe ich dich so verstanden) und dabei darauf verwiesen dass Airliner auch nie aus dem turn auf den GS gehen würden. Da das nicht stimmt habe ich dich entsprechend korrigiert. Das hat nix mit Testosteron oder der Lust an Fehlersuche zu tun, zur Sache war zuvor nur schon alles gesagt worden.

ATC in den Südländern ist ein Kapitel für sich, darüber lassen sich Bücher füllen.

In der Regel will ATC den Verkehr so zügig wie möglich auf den Boden bringen, was auch im Sinne der Nutzer ist. Wenn sie dich dadurch in Schwierigkeiten bringen ist das sicher keine Absicht und lässt sich schnell durch einen entsprechenden request klären, manchmal sind gut gemeinte Abkürzungen eben etwas zu sportlich angelegt.

@Stefan

Irgendwie willst Du nicht verstehen. Ich war mit IFR Flugplan zu einem IFR-Flugplatz unterwegs. Und über der Ägäis in FL120.

Mit der MVA hat das nichts zu tun.

Dabei bleibe ich auch: Bei einem IFR-Approach ist das Erfliegen des Loc oder Final Track vor dem GS oder GP der Standard.

Viele Autopiloten können den GS nicht von oben intercepten.

Ist für mich völlig okay, wenn mal jemand nicht meiner Meinung ist oder mir sagt, dass ich Quatsch erzähle. Aber vielleicht könnte man mal das humorlose maßregeln abstellen und sich hier etwas kumpelhafter und - ich wiederhole mich - wohlwollender verhalten?

Dann bitte auch konkret einmal Daten über den Flug hier veröffentlichten. Und nicht pauschal wieder einmal jemanden denunzieren.

Jetzt hör schon auf, Dein Ton ist ätzend und anmaßend. "Wieder mal jemanden denunzieren", ja? Find ich ganz schön unverschämt.

Ich habe diesen Flug hier früher schon mehrfach beschrieben, und ich werde auch nicht zum Notar gehen, damit Du mir glaubst.

In Kürze: Sommer 2016, IFR von Korfu nach Milos. Keine SInkflug- oder Anflugfreigabe trotz mehrfacher Nachfrage. Ich war DIREKT über der Insel als ich noch mal fragte, erklärte dass ich IFR mit Plan nach Milos unterwegs sei und dass ich landen wolle. Die Antwort war, dass ich nur sinken könne wenn ich IFR canceln würde.

Bist Du Dir sicher, dass er wollte dass Du IFR cancelst oder wollte er nur sagen "Radar services terminated"?

Außerdem habe ich auf die Schnelle der AIP von Griechenland entnommen, dass über der Insel (mit Ausnahme der Airways) zwischen 7000ft und FL195 wohl Luftraum G ist und Du somit überhaupt keine Freigabe zum Sinkflug benötigt hättest. Ich kann mich aber auch täuschen. Bin noch nie selbst in Griechenland geflogen.

Michael

Du führst dich auf wie im Kindergarten.

Aber noch einmal zum Thema: Nehmen wir einmal den Punkt RALUV (FAF von EDFH Rwy 21)..... Anflug geht über Waypoint FH XXX abeam RALUV. Ist dies mit deinem AP möglich zufliegen oder nicht ?

Kann es sein dass du da etwas dünnhäutig bist? Ich wollte niemanden Maßregeln, sondern deinen Beitrag korrigieren. Hat nix mit fehlendem Humor zu tun.

Meine Eingansfrage nach deinen Mitflügen war durchaus ernst gemeint, um deine Erfahrung einordnen zu können. Aber lassen wirs gut sein.

Ganz ehrlich, Michael, es war exakt so wie beschrieben. Ich kam mir vor wie in der Klappsmühle. Es war auch ein zweiter IFR rated Pilot dabei und wir haben uns nur grinsend angesehen ...

Diese Schote ist ganz sicher nicht repräsentativ, und wir haben auch nie herausgefunden, was das sollte.

Aber schon einen Anflug vorher - und der war aus FL120 in IMC! - auf Korfu hat uns ATC richtig doof behandelt. Auch dieser Lotse wollte uns zuest nicht sinken lassne und als ich ganz nah am Airport war wollte er mir eine Freigabe für den Direktanflug geben .. was in einem Sturzflug durch TCU resultiert hätte. Ich habe abgelehnt (in VMC hätte ich es gemacht) ... und habe mich mit Vektoren weit aufs Meer raus und zurück auf den Anflug bringen lassen.

Ähnliches habe ich bei jedem meiner 4 Anflüge auf Korfu erlebt.

Super-professionell ist hingegen Heraklion Approach, LGIR. Dort bin ich auch mal in IMC hingeflogen - und es war einer meiner ersten IMC-Approaches im Ausland. Die Lady war super-effizient, und ihre Sinkfluganweisungen und Vektoren waren so perfekt, dass ich im Final genau in der richtigen Höhe rauskam. So etwas ist ein Genuß.

In Brünn, Turany, bin ich mal in IMC angeflogen und habe den RNAV Approach requested. Das war noch, bevor mir die Thematik mit dem Coupled Approach klar war. Ich bekam ein Direct zum FAF, und freute mich noch, und natürlich flog die Maschine schurgerade durch das Final, was mich damals, da alles Settings korrekt waren, ziemlich verunsichert hat.

Nach DIESEM Anflug habe ich angefangen, mich um diese Thematik zu kümmern und schnell gelernt: Noch mehr als beim ILS ist beim RNAV das gerade Stück auf dem Final Track essentiell wichtig, da das GPS sonst nicht in den Approachmodus schaltet. Ein coupled Approach ist nicht möglich wenn man nicht gerade am FAF ankommt.

Hallo Stefan,

nach meinen Approach Charts fliegt man von FH515 (dem IF) auf RALUV zu. Von FH515 geht's fuer 4NM in 5.000ft exakt auf dem 211-Endanflug nach RALUV. Wie kommst Du drauf das FH515 "abeam" RALUV ist? Der FH031 ist abeam FH515.

Alles gut, Werner. Ich habe (bei Dir!) etwas überreagiert. Tut mir leid. Hat damit zu tun, dass ich mich hier schon oft nach legitimen Fragen mit den narizisstischen Störungen mancher Foristen auseinandersetzen musste.

Dass ich in diese Falle immer wieder tappe ist allerdings mein Fehler.

Hatte nur in Erinnerung, das viele Anflüge direkt RALUV vom ebeam Waypoint anfliegen. Vielleicht liest Manos hier mit und kann es aufklären.....

Von 17 neuen Beiträgen in den letzten Stunden gefühlt 10 nur Rumgezicke. Ist ja bald wie bei Germany’s Next Top Model hier oder Bachelor oder Dschungelcamp.

Vielleicht organisiert mal einer ein Fly In..... oder wir....

Dann sitzen all mal zusmmen bei einem Bier/ Cola, und ich bin ganz sicher, dass das ohne rote und grüne Einsen auch ganz gut laufen würde.

Nur mal so..... am Rande.....

"habe noch nie erlebt, dass ein Airliner in der Kurve auf den GS fliegt!

Wie oft bzw. wann zuletzt bist du denn in einem Airliner Cockpit mitgeflogen? Im Zeitalter der continuos descent approaches ist es, wann immer die Verkehrslage es zulässt, durchaus üblich den GS aus dem descent heraus zu intercepten.

Je nach vectoring passiert das natürlich auch aus dem final turn heraus. Ist mir die liebste da effizienteste Art einen approach zu fliegen."

Hmm...

Mal abgesehen von der Frage, ob es Sinn macht, Verkehrsflugzeuge mit GA-Flugzeugen zu vergleichen, kenne ich kein Flugzeug, welches den GS/GP vor dem LOC/FAC intercepted oder coupled.

Es müsen immer bestimmte Kriterien erfüllt sein.

Zitat OM-B Vol.2 B747-8: "

• glideslope (or glidepath) capture is inhibited until localizer capture (or final approach course) and intercept track angle is within 80 degrees of localizer (or final approach) course

Note: After localizer (or final approach course) capture, flight director roll commands may appear inconsistent with A/P roll maneuvers for one to two minutes."

Ausserdem ist es im 2-Mann Cockpit erheblich einfacher, bestimmte Situationen zu meistern. ;-)

Die dankenswerterweise hier geteilten Erfahrungen, die Alexis mit ATC vectors gemacht hat und das darauf folgende Verhalten des AP, sind sehr interessant und verdienen durchaus Beachtung.

Der S-TEC 55X zum Beispiel braucht immerhin total 75 Sekunden bis er Course und Track eingefangen, sowie den WCA erflogen hat.

Zitat POH 55X:

"The pilot should make speed, distance, and time considerations during the 75 second period from course capture to the beginning of tracking, to account for the aircraft's position. For example at 115 kts, a distance of 2.4 nautical miles will be traveled in 75 seconds."

Alexis Empfehlung, auf ein min. 2 NM intermediate zu bestehen, macht also sehr viel Sinn.

Vielen Dank für diese Texte! Im DFC90-Manual findet sich zu diesem Thema kein Satz, das S-TEC55X-Handbuch habe ich nicht gecheckt.

Mittlerweile habe ich auch einen Freund gefragt, der bei LH als Captain A340 und A350 fliegt. Der Standard, so die Antwort, sei dass man "ein paar Meilen vor dem FAF" auf dem Loc/Final Track sei. In seltenen Fällen würde man aber auch "mal enger hereingeholt". Ich muss noch mal nachfragen, ob der Airbus-A/P das auch gekoppelt fliegen kann, aber er war unterwegs und hat darauf noch nicht geantwortet.

Hier mal die aktuelle Ansicht eines SEHR erfahrenen US-Fluglehrers, der zu den maßgeblichen Figuren bei COPA gehört, zu dem Thema: "Direct zum FAF".

This is not allowed. It has nothing to do with the autopilot. Going "direct to" is forbidden by the complicated guidelines that the FAA and other "terps" exerts have established. You must be established on a leg to the FAF rather than going "direct to" because your "guidance" to the FAF must be on a path (magenta or green line) already lined up with the final approach course. There are some rare exceptions (due to terrain or airspace) where the course to the FAF does not line up the same as the final approach course. But even there, that leg to the FAF must be the path followed.

So, in summary, if you try to flt direct to the FAF or fly a path that does not intercept the course to the FAF, the approach will not be followed by either the autopilot or the navigator. The reason why you do not see this in any autopilot manual is because it is already implied by the "approach rules". You will see a hint to this in reading the navigator manual when it talks about how an approach path gets captured and its criteria.

If an ATC controller gives you direct to an FAF, that is only allowed (at least in the US) on a VFR flight where the FAF is merely being used as a VFR checkpoint. You cannot fly an IFR approach in that manner.