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4. Februar 2018: Von Alexander Callidus an Erwin Pitzer

Ja, steht im Lehrplan Gemeinschaftskunde/Politik 8. Klasse.

Lehrplan 12. Klasse ist dann, wem oder was Minister sich tatsächlich verpflichtet fühlen (diejenigen, die nicht so lange die Schulbank gedrückt haben: meinetwegen statt '12. Klasse' auch 'regelmäßiges Zeitunglesen').

4. Februar 2018: Von Erik N. an Erwin Pitzer

Schaden vom Volk.

Ja, ne, is klar.

Mal die Schiffe angesehen ?

4. Februar 2018: Von Chris _____ an 

Uebrigens hat mir der Instructor vor drei Tagen (nebenher) gesagt, "what do you do when they vector you directly to the FAF? you say unable - it's the FAF!"

Ich hab's erst nicht verstanden. jetzt schon

4. Februar 2018: Von  an Chris _____

Ja, super!

Das mache ich jetzt auch immer, denn es ist schon fast zum Standard geworden, dass man so knapp rein geholt wird, dass das GS-Capture nicht funktioniert.

In VMC ist das natürlich okay, dann fliege ich ab dem FAF/FAP von Hand. Aber beim ersten Mal in IMC wurde ich echt überrascht, das war beim RNAV Approach auf Brünn/Turany ... die Maschine flog einfach durch den Endanflug.

Beim ILS dreht mein Flugzeug am FAP auf den Loc ein, aber GS geht nicht. Beim RNAV direct zum FAF fliegt sie auch durch den Final Track, nichts passiert.

4. Februar 2018: Von Sabine Henzel an Erik N. Bewertung: +3.00 [5]

So ein Unsinn.

4. Februar 2018: Von Chris _____ an 

Naja, wenn du ein wenig trickst und deinen AP sehr gut beherrschst, kannst du natürlich auch den Vektor "direct FAF" akzeptieren und dann den letzten Leg des Approaches kurz vor dem FAF anschneiden. So knapp, dass es für den Controller keinen Unterschied macht, für deinen AP aber schon.

4. Februar 2018: Von Wolff E. an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Chris, wie lange muss du den Level fliegen am final fliegen, bis er den GS koppelt? Bei meinem alten Altimatic IIIc ca 30-60 Sekunden und man muss natuerlich UNTER dem GS sein. Sonst geht es nicht. Bei 120 kN also ca 1-2 nm vom final fix entfernt. Der Controller sieht das natürlich auch. Liest hier ein Controller mit und könnte da was zu sagen?

4. Februar 2018: Von  an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

"Direct xy" musst Du dann schon fliegen wenn Du es bestätigst, ... und abgesehen davon, die meisten Systeme (dich ich kenne!) benötigen MINDESTENS zwei Nautische Meilen geradeaus, um für den Approach richtig vorbereitet zu sein.

Ich lehne inzwischen jedes Direct zum FAP (ILS) oder FAF (RNAV) ab und verlange mindestens einen Zwei Meilen Intermediate Approach davor.

Natürlich nur in IMC. In VMC ist mir das prinzipiell egal, dann schalte ich halt alles ab und fliege von Hand!

Der DFC90 und auch der GFC700 (Cirrus Avidyne und Perspective) könne grundsätzlich den GS/GP auch von oben anschneiden, aber auch das geht nur innerhalb bestimmter Parameter.

5. Februar 2018: Von Chris _____ an 

Guter Punkt. Also "unable".

5. Februar 2018: Von Alexander Patt an 

Vermutlich fliege ich nicht häufig genug, aber ein DCT FAF hab‘ ich bisher noch nie bekommen, käme allerdings auch nicht auf die Idee, solch eine Freigabe zu akzeptieren.

Ist Dir eventuell eher ein Vectoring offeriert worden, dass Dich näher als erwartet an den FAF bringt?

Ganz allgemein kann man von ATC einfach nicht erwarten, dass jeder Lotse jede Muster-spezifische Flight Director-Einschränkung auswendig kennt.

5. Februar 2018: Von  an Alexander Patt

Nein, es waren immer “Directs” zum FAF bzw. FAP.

Natürlich können Lotsen nicht „alles“ wissen, aber es ist nicht nur was das Verhalten der Avionik betrifft ein Fehler, so einen Vektor zu geben. Immerhin muss man in diesem Fall aus der Kurve in den GS/GP - und so soll nicht geflogen werden. Habe ich auch in Airlinern auch noch nie beobachtet.

Passiert is es mir in Griechenland, Slowenien, Kroatien und ein Mal auch in Deutschland (wo es angeblich selten ist)

5. Februar 2018: Von Nicolas Nickisch an 

Nach meinem Wissen (zugegeben nicht durch langjährige Erfahrung getrübt), ist dem FAF/FAP ein Segment vorgeschaltet, auf dem man geradeaus fliegt und bereits den Landekurs hat - gerade um den Flieger zu "establishen". Spätestens die grossen Öfen brauchen doch diese Strecke (wahrscheinlich zuallerletzt um den A/P für den Approach "einzukuppeln").

Ist sowas erlaubt?

5. Februar 2018: Von  an Nicolas Nickisch

Ich kenne das auch nur so: „established localizer“ oder „final track“ ... und erst DANN kommt der GS/GP ... und ich habe noch nie erlebt, dass ein Airliner in der Kurve auf den GS fliegt!

Ich könnte mir vorstellen, dass ATC das bei „den Kleinen“ manchmal zu lässig handhabt, oder dass ihnen nicht bewusst ist, dass auch SEPs/MEPs zunehmend „coupled approaches“ fliegen.

5. Februar 2018: Von Lutz D. an Alexander Patt Bewertung: +3.00 [4]

„Vermutlich fliege ich nicht häufig genug“

;-) Dann halt Dich doch raus und lass‘ die erfahrenen Piloten sprechen (...ich muss mir die Seite halten).

5. Februar 2018: Von Nicolas Nickisch an 

Genau so soll es sein. zuerst established auf dem Localizer, dann kommt der Gleitpfad.

Sollte mir sowas mal passieren weiss ich Bescheid. Ohne Deinen Beitrag würde ich das wohl ganz obrigkeitshörig versuchen alles zu befolgen.

5. Februar 2018: Von Willi Fundermann an Walter Adam

Die "Drei-Monatsregel" ist m.W. nicht von der EASA gefordert, sondern ausschließlich vom LBA. In UK ist das z.B. nicht so. Unabhängig davon hindert Dich niemand daran, vor Deinem Fliegerurlaub mit einem IR-Lehrer, oder einem befreundeten Clubmitglied der gerade fit ist, ein paar Stunden trainieren zu gehen. Du kannst auch Dein IR "verfallen" lassen und warten bis Dein SEP-PIC fällig wird.

Doch, die "Drei-Monatsregel" ist von der EU vorgegeben, aber nur für CR und TR (in FCL.740.A), nicht für das IR. Hierfür kann ich den Checkflug jederzeit machen, das IR-Rating glilt ab dann für 12 weitere Monate. Also anstatt das IR "verfallen" zu lassen, einfach für die Verlängerung CR einen Checkflug bestreiten und den IR-Check mitmachen - und schon hat man die Termine synchron! Dabei verliert man so im schlimmsten Fall - einmalig - ein paar Monate beim IR.

5. Februar 2018: Von Willi Fundermann an  Bewertung: +1.00 [1]

In VMC ist mir das prinzipiell egal, dann schalte ich halt alles ab und fliege von Hand!

Das geht auch in IMC. Haben wir doch auch mal gelernt, oder? ;-)

5. Februar 2018: Von Walter Adam an Willi Fundermann Bewertung: +1.00 [1]

So kann ma es auch machen und das sind die Fachbeiträge, die ich mir wünsche.

"Butter by die Fische"!

5. Februar 2018: Von  an Willi Fundermann Bewertung: +1.00 [3]

Ich weiß, dass man von Hand fliegen kann.

Trotzdem ist es nicht korrekt aus einer Kurve heraus direkt in den GS zu fliegen, mal abgesehen davon, dass auch der FD das nicht macht.

Es mögen ja ideologische Gründe dagegen sprechen – aber ich fliege in IMC am liebsten einen Coupled Approach. Aber natürlich in Zukunft nur noch nach Absegnung durch die grauen Foren-Eminenzen.

;-)

5. Februar 2018: Von Werner Kraus an 

habe noch nie erlebt, dass ein Airliner in der Kurve auf den GS fliegt!

Wie oft bzw. wann zuletzt bist du denn in einem Airliner Cockpit mitgeflogen? Im Zeitalter der continuos descent approaches ist es, wann immer die Verkehrslage es zulässt, durchaus üblich den GS aus dem descent heraus zu intercepten.

Je nach vectoring passiert das natürlich auch aus dem final turn heraus. Ist mir die liebste da effizienteste Art einen approach zu fliegen.

5. Februar 2018: Von  an Werner Kraus

Vielleicht 50 mal im Cockpit, und ein paar hundert Mal in der Kabine, wo man das auch mitkriegt.

Aber es geht mir hier nicht um Rechthaberei, sondern nur darum, dass ich der Meinung bin, dass ATC mir in IMC einen sicheren Coupled Approach ermöglichen muss, wenn ich so fliegen will.

Ich bin kein Airline-Pilot, fliege vielleicht 25 IFR Approaches pro Jahr und davon vielleicht fünf in IMC.

Der Goldstandard ist: Localizer/Final Track established.

5. Februar 2018: Von Achim H. an Werner Kraus Bewertung: +3.00 [3]

Die meisten APs haben einen Zwangsmodus, wo LOC/GS aufgenommen werden, auch wenn die Intercept-Bedingungen nicht erfüllt sind.

Meiner Erfahrung nach benötigt man das regelmäßig, um bei großen und stark frequentierten Flughäfen mit im Fluss zu schwimmen. Ich mache es dann meist so, dass ich von Hand LOC/GS hole und dann den AP wieder aufschalte.

5. Februar 2018: Von  an Achim H.

Hast Du das mal mit dem DFC90 gemacht? Wie? Klar, man kann mit "raw data" loc und gs erfliegen ... aber normalweise koppelt der A/P innerhalb des FAF/FAP dann nicht mehr.

Aber: ALLE Möglichkeiten habe ich noch nicht ausprobiert, da fehlt mir die Erfahrung.

5. Februar 2018: Von Chris _____ an 

Interessiert den Autopiloten denn, ob der FAF vor oder hinter dir liegt? Bei einem ILS?

5. Februar 2018: Von  an Chris _____

Ja, Du musst zuerst auf dem Localizer established sein, sonst geht das GS coupling nicht.

In Split, LDSP, ist mir das zum ersten Mal in IMC passiert: Direct zum FAP bekommen. Autopilot flog sauber auf den Loc, Glide Slope wurde aber nicht aktiv ...*

Ich dachte, ich warte noch drei vier Sekunden ... und dann war ich schon wirklich hoch über dem GS und musste ziemlich runter stechen, umd drauf zu kommen. Dann war ich aber auch schon VMC ... Es war natürlich kein Problem, aber elegant war es nicht, und ich stehe auf dem STandpunkt, dass mir ein Coupled Approach ermöglicht werden sollte – und wenn der Grund auch nur ist, dass ich das WILL.

Für mich ist das einfach schlampige ATC-Arbeit. Aber seit 2014 lehne ich Directs zum FAP und FAF ab ... und jetzt klappt alles prima.

(Ich habe noch nict ausprobiert, ob ich mit "NAV" beim ILS auch innerhalb des FAP den Approach wieder aktivieren kann. Beim RNAV/LPV/LNAV/VNAV ist das ausgeschlossen).

* Wenn man maximal 1 dot über dem GS ist, dann kann man ihn auch intercepten wenn man rechtzeitig mit VS auf den GS sinkt.


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