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6. Februar 2018: Von Jochen Dimpfelmoser an thomas _koch Bewertung: +3.00 [3]

Es passiert schon häufig das man direkt zum FAF geschickt wird. Oft erhält man dann dazu noch eine Höhe welche unter der Höhe des FAF liegt, damit man entsprechend sinken kann und so den LOC vor dem GP zu anzuschneiden.
Aber hin und wieder passiert es dass man einfach zu hoch kommt und der GP unter einem ist.
Dann wird in der Regel die Höhe erst mal 1000ft unter den FAF gedreht und versucht mit V/S den GP einzufangen. Mit dem VSD (vertical situation display) kann ich dann genau abschätzen, wann ich den GP erreiche oder ob ich gleich ein G/A machen muss.

Ich sehe aber auch die Problematik bei Piloten die wenig Anflüge machen, es fehlt für diese Manöver einfach die Übung. Da ist es für den Ablauf deutlich besser, man hat ein 12NM Final und kann ganz ruhig seinen Apr. durchführen.



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vsd.jpg

6. Februar 2018: Von Alexis von Croy an Jochen Dimpfelmoser Bewertung: +4.00 [4]

Interessant wäre auch die Frage, ob es eine Regelung zu diesen Dingen bei der DFS/EASA gibt.

Natürlich stimme ich zu: Wenn ich jeden Tag drei Approaches fliegen würde, dann könnte ich auf solche Situationen flexibler reagieren, würde das Verhalten der Avionik besser kennen.

Ich denke aber, dass Fluglotsen v.a. bei Privatpiloten ein Maximum an Umsicht an den Tag legen sollten und so wenige exotische Verfahren wie möglich verwenden sollten. Ich bin auch flexibel, was VFR-Anflüge betrifft: Ich lande auf allen Gras- und Asphaltbahnen ab 450 m, mit oder ohne Klappen, straight-in, aus der Kurve, mit oder ohne Slip ... aber bei IFR-Approaches in IMC würde ich mir wünschen, dass sich Lotsen - in ganz Europa - an Standards halten.

Ansonsten kann man m.E. als Amateur nicht wirklich sicher IFR in IMC fliegen, außer man hat genug Geld, Zeit und Flugzeug für 500 Stunden pro Jahr. Ich bin wahrscheinlich irgendwo im Mittelfeld angesiedelt, was Erfahrung und Know-betrifft – aber wenn ich mit den Kids an Bord in IMC fliege, dann will ich die Verfahren fliegen, die ich sicher beherrsche.

In DEUTSCHLAND ist das überhaupt kein Problem, mit den Lotsen hier kann man in der Regel alles aushandeln und ich kenne nur sehr guten Service. Einmal (ich habe es hier erzählt) hat mich eine Dame in Erfurt 1000 ft über den GS zum FAF gebracht ... das fand ich suboptimal. Ich habe das dann mit der DFS besprochen (dafür wurde ich hier der "Denuziation" bezichtigt) und die DFS hat mir geschrieben, dass sie sich für meinen Input bedankt und erklärt, dass dieses Verfahren so nicht richtig war.

In Griechenland oder Italien hat man diese Möglichkeit nicht. Und für mich gibt es in solchen Ländern nur EIN Mittel, wenn man safe bleiben will: "Unable, request ...". Als mich ATC über Korfu aus FL120 für den Approach clearen wollte (was einen Sturzflug durch TCUs bedeutet hätte) habe ich mich geweigert. Wenn diese Diskussion hier einen Sinn haben kann, dann wäre es zum Beispiel gut wenn noch unerfahrenere IFR-Piloten daraus lernen würden, dass man auch NEIN sagen kann. Das nämlich traut man sich anfangs kaum ...

Safety First.

6. Februar 2018: Von Alexis von Croy an Alexis von Croy

Ganz wichtig, und das hatte ich zwischenzeitlich wieder vergessen, ist, dass das Verhalten des A/P vor allem eine Limitation des GPS ist. Bei einem RNAV Approach MUSS man 2 NM vor dem FAF established sein, damit das Sequencing funktioniert und das GPS auf die Approach Sensitivity umschaltet (0,3 NM). Das ist eine Vorschrift, und es gilt m.E. für alle IFR-GPS-Systeme.

Aber offenbar wissen das viele Lotsen nicht, denn immer wieder werden auch für RNAV-Approaches Directs zum FAF angewiesen. Und dann geht der Approach weder mit A/P, noch mit FD NOCH mit "Raw Data" richtig ... denn das GPS geht nicht in den Approach Mode. Und deshalb koppelt es auch den Glide Path nicht.

6. Februar 2018: Von Achim H. an Alexis von Croy

In Deutschland gibt es m.W. keinen Intercept aufs Final eines GPS-Anfluges, nur bei konventionellen Anflügen.

6. Februar 2018: Von Alexis von Croy an Achim H.

Ja, stimmt ... jetzt wo Du es sagst. War alles im Ausland. In Deutschland bekomme ich immer ein cooles Direct zu einem WP im Queranflug.

6. Februar 2018: Von Chris _____ an Alexis von Croy Bewertung: +1.00 [1]

@Alexis, weil du deine "nur coupled approaches für die Sicherheit" Ansicht so stark vorträgst, will ich mal gegenhalten

  1. Ich finde deine ~50 Approaches pro Jahr (hast du oben mal geschrieben) ziemlich viel! Fliege selbst viel weniger und fühle mich dennoch sicher - allerdings mit deutlich erhöhten persönlichen Minima, was wiederum vor allem den wechselnden Flugzeugen geschuldet ist. Mit 50 Approaches im eigenen Flugzeug, vermute ich mal, würde ich mich auch bis 400 ft sicher fühlen, und das ohne AP.
  2. Dass du in IMC nur coupled approaches fliegen willst, ist ok. Das Fliegen von Hand sollte aber genauso "sitzen" (und tut es vermutlich bei dir auch). Meine Welt ist nämlich genau andersrum: den alten Autopiloten in den für mich verfügbaren Flugzeugen vertraue ich nicht und weiß nicht genug über sie, um sie einen Approach fliegen zu lassen. Von Hand fliegen hingegen hat man gelernt und übt es auch bei jedem Check wieder.
  3. Wir reden ja hier ständig von Glide Slopes, also Precision Approaches (LPV/ILS). Gerade die haben durch die Vertical Guidance eine zusätzliche Sicherheit und sind, weil man nicht unbedingt 10 Höhen checken muss, stressärmer von Hand zu fliegen als nonprecision. Meine ich.
  4. In jedem Fall gilt aber: Wer als IR-Pilot sich nicht traut, dem Controller ein Unable zu sagen, dessen Ausbildung ist unvollständig. Pilot in Command heißt genau das. Es reicht ja schon, wenn VFR-Piloten am Funk unbeholfen sind. Mit IR sollte das definitiv aufhören.
6. Februar 2018: Von Alexis von Croy an Chris _____

Chris, danke. Mir ist klar, dass das jeder für sich selbst entscheiden muss ...

Kurz zu ...

  1. Ja, vielleicht 50 IFR Approaches, aber davon die meisten in VMC. Wenn ich einen Approach voll in IMC fliege, dann immer erst mal "coupled". Meiner Ansicht nach ist es eine gute Methode, das System zu überwachen und sich auf die Einhaltung der wichtigen Parameter zu konzentrieren. Sollte der A/P ausfallen, dann kann ich immer noch von Hand oder, wenn möglich, mit dem FD fliegen. Du musst auch ein wenig das Flugzeug berücksichtigen: Ich habe es mit sehr hohem Aufwand auf einen sehr hohen Stand gebracht: Überholtes Glascockpit mit neuesten Mods, WAAS, digitaler A/P, LPV-Zertifizierung ... Man muss aber tatsächlich aufpassen, dass man das manuelle Fliegen nicht vernachlässigt ... diese Systeme verleiten dazu, und da meine Cirrus eine ältere Version ist, zB mit nur einem AHRS und Air Data Computer kann sich bei Systemausfällen die Lage schnell zuspitzen.
  2. Klar, wobei der LPV bis heute nicht als "precision approach" eingestuft wird, was im Grunde lächerlich ist, wenn man mal gesehen hat, WIE präzise das abläuft. Ich fliege 90 Prozent RNAV-Approsches mit Glide Path, also LPV, LNAV/VNAV oder LNAV+V ... die in der Praxis alle gleich genau sind, den Unterschied konnte ich bisher noch nicht spüren. Nur wenn es keinen RNAV-Approach mit GP gibt nehme ich ILS.
  3. VIELE Piloten auch mit IFR, sind echte Zauderer am Funk und trauen sich nicht, ihre Interessen durchzusetzen, v.a. wenn einem ein quasi-miltärischer Tin entgegenschlägt, zb manchmal in Italien oder Gr. In Deutschand gibt es dieses Problem nicht. Ich habe nur einmal einen ganz unangenehmen Lotsen erlebt, der mich gängeln wollte, aber das ist die absolute Ausnahme. Die DFS erfüllt Dir - in IMC sowieso! - jeden Wunsch. Klar, wenn DU einem sonnigen Tag auf ein Zehn-Meilen-Final bestehst, dann stöhnen die auch. Aber das gewöhnt man sich schnell ab.

6. Februar 2018: Von Werner Kraus an thomas _koch Bewertung: +2.00 [2]

Ich habe auch nicht behauptet dass der Autopilot den GS vor dem LOC coupled. Wie du richtig schreibst ist LOC capture eine Vorraussetzung für GS capture.

Das hindert mich aber nicht daran, meinen Sinkflug so zu planen dass ich dem GS bereits beim LOC intercept folge. Sobald der LOC capture mode aktiv ist kommt dann auch der GS capture mode.

Das ist zumindest beim A300 so (um Alexis Frage nach der Möglichkeit des gleichzeitigen mode captures zu beantworten) und war bei allen anderen von mir bisher geflogenen Verkehrsflugzeugen auch so.

Der Vorteil eines continuous descent approaches ist, dass er weniger Lärm macht und weniger Sprit verbraucht.

Und nochmal, ich habe nie gesagt dass Alexis das auch so fliegen muss wenn das sein AP nicht kann oder so ein Manöver außerhalb seiner Komfortzone liegt.

6. Februar 2018: Von Thomas R. an Alexis von Croy

VIELE Piloten auch mit IFR, sind echte Zauderer am Funk und trauen sich nicht, ihre Interessen durchzusetzen, v.a. wenn einem ein quasi-miltärischer Tin entgegenschlägt, zb macnhmal in Italien oder Gr. In Deutschand gibt es dieses Problem nicht. Ich habe nur einmal einen ganz unangenehmen Lotsen erlebt, der ich gängeln wollte, aber das ist die absolute Ausnahme. Die DFS erfüllt Dir - i IMC sowieso! - jeden Wunsch. Klar, wenn DU einem sonnigen Tag auf ein Zehn-Meilen-Final bestehst, dann stöhnen die auch. Aber das gewöhnt man sich schnell ab.

Mein Tipp: Mehr mit Strassbourg Approach sprechen. Hatten gestern wieder eine sehr nette und entspannte französische Lotsin mit dem gewohnt schönen Akzent.

6. Februar 2018: Von Alexis von Croy an Thomas R.

Ich habe nur allgemein gesprochen … ich hatte noch nie Angst vor ATC oder dem Funken. Die Dame von Straßburg Approach kenne ich auch, alles sehr charmant und nett!

6. Februar 2018: Von Thomas R. an Alexis von Croy Bewertung: +1.00 [1]

Der Tipp war auch nicht auf Dich bezogen, sondern eher so an die Allgemeinheit gerichtet ;-).
Und falls mal jemand in EDSB runterkommt, sagt mir Bescheid. Wenn ich am Platz bin, gibt's nen Kaffee aufs Haus.

6. Februar 2018: Von Alexis von Croy an Thomas R. Bewertung: +1.00 [1]

Ja, da fliege ich manchmal hin ... merke ich mir!

6. Februar 2018: Von C. B. an Alexis von Croy Bewertung: +7.00 [7]

Was die Regularien zum RNP bei der DFS angeht:

The aircraft shall be vectored to the final in a manner to allow that the initial

approach altitude and at least 2 NM straight and level flight before passing

the final approach point are ensured. If a published RNAV (GPS) or RNP

approach procedure contains a course change at the FAF, this rule does not

apply. In this case the aircraft shall be cleared to a published waypoint on the

initial approach.

Bei uns wird es oft so gemacht, dass man zum letzten Punkt vor dem FAF gecleared wird und dann je nach intercept zwischen 2,5-4 NM Geradeausflug vor dem FAF hat.

Allerdings kommt es auch mal vor, dass gerade ein D-Exxx mal ein bisschen kürzer reingenommen wird, weil von hinten deutlich schnellerer Verkehr näher kommt. Meist (nobody is perfect) fragen wir aber, ob das akzeptiert werden kann, gerade bei NDB/RNP-Anflügen. Ich finde die Diskussion abseits der Geplänkel sehr interessant, denn bei allem Interesse und (um zum Thema zurückzukommen) 90%+ beim IR-Fragenpauken, war mir aufgrund fehlender praktischer Erfahrung nicht hundertprozentig klar, was der Autopilot kann und was nicht.

Die Airliner werden übrigens oft ohne straight-and-level-flight 1-2NM vor dem FAP auf´s ILS gesetzt, beim CDA ist das eigentlich sogar die Regel. Der Glideslope wird dabei hier und da auch von oben erflogen. Das ist allerdings nicht nur aus fliegerischer Sicht nicht so optimal, auch für uns am Boden ist das ungünstig weil weniger berechenbar.

7. Februar 2018: Von Erik N. an C. B.

Ich fasse mal meinen Kenntnisstand zusammen:

Der FAF Final Approach Fix markiert den Beginn des Final Approach Segment in einem NON precision approach, auf Basis von 2D Navigation (zB NDB+DME). Hier gibt es keinen Gleitpfad, sondern ein Anflugverfahren mit kontinuierlicher Kontrolle von Höhe und Entfernung vom Threshold. Spätestens beim FAF sollte das Flugzeug die für den angegebenen descent gradient erforderliche Kombination aus Geschwindigkeit und Sinkrate eingenommen haben, um die entlang des Anflugs angegebenen Höhen / Distanzen zu erreichen. Weil es ein definiertes Höhenprofil ist, ist der FAF ein geographisch fixierter Ort.

Der FAP Final Approach Point markiert den Beginn des Final Approach Segment in einem Precision Approach, auf Basis von 3D Navigation (z.B. LPV, ILS, LNAV). Er markiert die Stelle, wo das Flugzeug beginnt, entlang des ILS - Gleitpfades zu sinken (oder entlang des anhand Satellit errechneten Gleitpfades).

Der FAP ist nicht geographisch exakt definiert, hängt ab von Geschwindigkeit, Gleitwinkel, Temperatur etc.

Oft werden FAP und FAF gleich verwendet.

Mein Verständnis wäre, daß man Zeit haben muss, das Flugzeug bzgl. Geschwindigkeit, Klappen, Fahrwerk, Pitch und Power zu konfigurieren, BEVOR man in den Endanflug eintritt. Und zwar egal, ob der Beginn des Sinkens ein FAP oder ein FAF ist.

Hiesse das nicht, daß ein Vectoring zB zum Intermediate Fix erfolgen muss, damit man dann den FAF/FAP zumindest straight and level erreicht und nicht in einer Kurve ?

7. Februar 2018: Von Alexis von Croy an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

Aus dem Jeppesen Glossary:

FINAL APPROACH FIX (FAF). A specified point on a non-precision instrument approach which identifes the commencement of the final segment.

FINAL APPROACH POINT (FAP). A specified point on the glide path of a precision instrument approach which identifies the commencement of the final segment.

Note: The FAP is co-incident with the FAP of a localizer based precision approach.

-> Da man beim ILS LOC und GS an verschiedenen Stellen und in verschiedenen Höhen erfliegen kann, ist das kein "Fix". Beim RNAV-Approach mit GP ist das ein fester Punkt über Grund in einer definierten Höhe.

....
Beachte:
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- die Bezeichnungen FAF und FAP werden nicht einheitlich verwendet, in USA zB wird nur von "FAF" gesprochen (es gibt noch andere Ausnahmen, aber die habe ich vergessen)
- RNAV Approaches wie LPV sind rein rechtlich KEINE Precision Approaches
- Das ILS funktioniert prinzipiell aus jeder Position heraus. Wenn Du die richtige Frequenz drin hast und den Final Course gesetzt, so wird dir die Ablage von LOC und GS immer angezeigt, egal ob Du außer- oder innerhalb des FAP auf den Endanflug kommst.
- Beim RNAV Approach mit virtuellem Glide Path geht das nicht. Das System benötigt mindestens zwei Meilen Geradeausflug auf dem Final und vor dem FAF, um auf Approach-Präzision und -Modus zu schalten. Erst dann wird der GP überhupz angezeigt.
Davon unabhängig ist, ob der Autopilot in der Lage ist, den Glide Slope beim ILS aus der Kurve heraus und von oben zu erfliegen. Manche System könne das, andere nicht. So religiös wie früher (nur von unten) wird das heute nicht mehr gehandhabt. Beim DFC90 oder GFC700 kann man den GS von oben intercepten - wenn man maximal 1 dot über dem GS ist. Koppelt der A/P nicht, so wird kein GS angezeigt und man kann beim Eintreffen auf dem FAF das System mit Hilfe der APP-Taste "zwingen" den GS zu koppeln (aber damit habe ich keine Erfahrung).
(Später mehr dazu, muss jetzt weg)
7. Februar 2018: Von Chris _____ an Alexis von Croy
Beitrag vom Autor gelöscht
8. Februar 2018: Von Florian R. an Alexis von Croy Bewertung: +4.00 [4]

"Interessant wäre auch die Frage, ob es eine Regelung zu diesen Dingen bei der DFS/EASA gibt."

Ja das gibt es, die Regeln dazu, die man als Pilot einhalten soll, sind im Part-NCO zu finden.

AMC5 NCO.OP.116:

...

(c) ‘Direct to’ clearances may be accepted to the IF provided that it is clear to the pilot-in-command that the aircraft will be established on the final approach track at least 2 NM before the FAF.

(d) ‘Direct to’ clearance to the FAF should not be acceptable. Modifying the procedure to intercept the final approach track prior to the FAF should be acceptable for radar-vectored arrivals or otherwise only with ATC approval.

(e) The final approach trajectory should be intercepted no later than the FAF in order for the aircraft to be correctly established on the final approach track before starting the descent (to ensure terrain and obstacle clearance).

...

Das ist übrigens in dem PDF "Easy Access Rules for Air Operations" zu finden (ab PDF-Seite 1507): https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Air%20OPS%20Easy%20Access%20Rules_Rev.09_May%202017.pdf Part-NCO selbst beginnt auf PDF-Seite 1461.

16. Februar 2018: Von Bernhard Sünder an Alexis von Croy

Gestern nach EDTY: GPS10 mit Vektoren aus NO kommend: Wenn ich nicht noch 10° auf den Interceptkurs aufgeschlagen hätte, wäre ich hinter ASGAL auf den Final-Track gekommen. ASGAL ist das FAF, bzw. wo der Sinkflug beginnt. Es war kein LowIFR, und ich habe es mitgemacht. Das G600 hat den Gleitpfad schon beim Intercepten angezeigt und brauchte keine 2 Meilen Geradeausflug, und der AP hat den GS auch gefangen, insofern passte alles. Sind den Controllern die fliegerischen (Avionik-) Randbedingungen bekannt?

16. Februar 2018: Von Alexis von Croy an Bernhard Sünder

Seltsam, oder? Soweit ich weiß, ist es Controllern ein Direct zum FAF bei einem RNAV-Approach nicht erlaubt.

Offenbar hat bei Dir das gerade Stück dafür ausgereicht, dass das GPS in den Approach Mode geht und festlegt, welches Minimum möglich ist (LNAV, LNAV/VNAV, LPV) ... wärst Du direkt am FAF angekommen hätte es nicht funktioniert.

Ich wäre dafür, dass man das Directs zum FAF grundsätzlich ablehnt.

Was für eine Avionik hast Du? Edit: G600 klar ... welcher Autopilot?

16. Februar 2018: Von Bernhard Sünder an Alexis von Croy Bewertung: +1.00 [1]

Es ist ein alter ARC 400B und G600 mit GAD43e. Ein gerades Stück zum FAF gab es nicht, ich bin am FAF auf den Finaltrack eingeschwenkt. Ich versuche mal ein Bild zu schicken, nur mit meinem Mac geht es nicht bei PuF.

17. Februar 2018: Von Bernhard Sünder an Alexis von Croy

So über Parallels und IE hab ich es jetzt geschafft. Das Bild zum Anflug.



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ApproachEDTY-GPS10.jpg

17. Februar 2018: Von Alexis von Croy an Bernhard Sünder

Das ist interessant! Bei mir geht das nicht ... ! Mindestens zwei Meilen auf dem Final Track, sonst geht das System nicht in den Approach Mode. Wobei meine "Datenbasis" natürlich dünn ist ... bei zwei Approaches wo sie mich zum FAF geschickt haben, wurde der APP Mode nicht "Armed"...

Muss weiter forschen :-)

17. Februar 2018: Von C. B. an Bernhard Sünder

Aus der Richtung kann man vorschriftengetreu nur über TY010 und TY011 zum FAF kommen. Das wäre außerdem für beide beteiligten Parteien einfacher.

17. Februar 2018: Von Bernhard Sünder an Alexis von Croy Bewertung: +2.00 [2]

Das ist für mich heutzutage das größte Problem: Das Zusammenspiel unterschiedlicher Systeme (bei mir alles Garmin plus AP ARC400B). Und keiner weiß so genau wie die Randbedingungen im Detail sind. Ja die Kombination an Avionik-Geräten kann LPV aber wie bei Radio Eriwan: geht im Prinzip aber... Und dieses Aber z.B. welche Zeit oder Länge auf final Track ist notwendig, und weiteres kann einem keiner genau sagen. Zumindest habe ich denjenigen noch nicht getroffen.

Das Zusammenspiel unterschiedlicher SW und Geräte im gesamten Workflow habe ich noch nirgends gefunden. Als Beispiel bei mir: Garmin Pilot - FlightStream510 - GTN750 - G600 - AP ARC400B. Ich habe versucht das mal systematisch aufzuarbeiten, und das geht am besten als Film. Die Aufnahmen sind alle fertig EDCJ - GPS EDDC - MA - ILS EDDC und zurück VFR. Nun bin ich am schneiden, aber das dauert bei 40 min und 5 Quellen. Mal sehen, wann ich fertig werde.

17. Februar 2018: Von Bernhard Sünder an C. B. Bewertung: +1.00 [1]

Es muss ja nicht alles "vorschriftengetreu" sein, aber machbar. Ich bin für jede Abkürzung dankbar und kooperiere wo immer ich kann! Wissen die Controller ob dieser Beschränkungen vieler GA-Maschinen?


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