Was die Regularien zum RNP bei der DFS angeht:

The aircraft shall be vectored to the final in a manner to allow that the initial

approach altitude and at least 2 NM straight and level flight before passing

the final approach point are ensured. If a published RNAV (GPS) or RNP

approach procedure contains a course change at the FAF, this rule does not

apply. In this case the aircraft shall be cleared to a published waypoint on the

initial approach.

Bei uns wird es oft so gemacht, dass man zum letzten Punkt vor dem FAF gecleared wird und dann je nach intercept zwischen 2,5-4 NM Geradeausflug vor dem FAF hat.

Allerdings kommt es auch mal vor, dass gerade ein D-Exxx mal ein bisschen kürzer reingenommen wird, weil von hinten deutlich schnellerer Verkehr näher kommt. Meist (nobody is perfect) fragen wir aber, ob das akzeptiert werden kann, gerade bei NDB/RNP-Anflügen. Ich finde die Diskussion abseits der Geplänkel sehr interessant, denn bei allem Interesse und (um zum Thema zurückzukommen) 90%+ beim IR-Fragenpauken, war mir aufgrund fehlender praktischer Erfahrung nicht hundertprozentig klar, was der Autopilot kann und was nicht.

Die Airliner werden übrigens oft ohne straight-and-level-flight 1-2NM vor dem FAP auf´s ILS gesetzt, beim CDA ist das eigentlich sogar die Regel. Der Glideslope wird dabei hier und da auch von oben erflogen. Das ist allerdings nicht nur aus fliegerischer Sicht nicht so optimal, auch für uns am Boden ist das ungünstig weil weniger berechenbar.

Ich fasse mal meinen Kenntnisstand zusammen:

Der FAF Final Approach Fix markiert den Beginn des Final Approach Segment in einem NON precision approach, auf Basis von 2D Navigation (zB NDB+DME). Hier gibt es keinen Gleitpfad, sondern ein Anflugverfahren mit kontinuierlicher Kontrolle von Höhe und Entfernung vom Threshold. Spätestens beim FAF sollte das Flugzeug die für den angegebenen descent gradient erforderliche Kombination aus Geschwindigkeit und Sinkrate eingenommen haben, um die entlang des Anflugs angegebenen Höhen / Distanzen zu erreichen. Weil es ein definiertes Höhenprofil ist, ist der FAF ein geographisch fixierter Ort.

Der FAP Final Approach Point markiert den Beginn des Final Approach Segment in einem Precision Approach, auf Basis von 3D Navigation (z.B. LPV, ILS, LNAV). Er markiert die Stelle, wo das Flugzeug beginnt, entlang des ILS - Gleitpfades zu sinken (oder entlang des anhand Satellit errechneten Gleitpfades).

Der FAP ist nicht geographisch exakt definiert, hängt ab von Geschwindigkeit, Gleitwinkel, Temperatur etc.

Oft werden FAP und FAF gleich verwendet.

Mein Verständnis wäre, daß man Zeit haben muss, das Flugzeug bzgl. Geschwindigkeit, Klappen, Fahrwerk, Pitch und Power zu konfigurieren, BEVOR man in den Endanflug eintritt. Und zwar egal, ob der Beginn des Sinkens ein FAP oder ein FAF ist.

Hiesse das nicht, daß ein Vectoring zB zum Intermediate Fix erfolgen muss, damit man dann den FAF/FAP zumindest straight and level erreicht und nicht in einer Kurve ?

Aus dem Jeppesen Glossary:

FINAL APPROACH FIX (FAF). A specified point on a non-precision instrument approach which identifes the commencement of the final segment.

FINAL APPROACH POINT (FAP). A specified point on the glide path of a precision instrument approach which identifies the commencement of the final segment.

Note: The FAP is co-incident with the FAP of a localizer based precision approach.

-> Da man beim ILS LOC und GS an verschiedenen Stellen und in verschiedenen Höhen erfliegen kann, ist das kein "Fix". Beim RNAV-Approach mit GP ist das ein fester Punkt über Grund in einer definierten Höhe.

Gestern nach EDTY: GPS10 mit Vektoren aus NO kommend: Wenn ich nicht noch 10° auf den Interceptkurs aufgeschlagen hätte, wäre ich hinter ASGAL auf den Final-Track gekommen. ASGAL ist das FAF, bzw. wo der Sinkflug beginnt. Es war kein LowIFR, und ich habe es mitgemacht. Das G600 hat den Gleitpfad schon beim Intercepten angezeigt und brauchte keine 2 Meilen Geradeausflug, und der AP hat den GS auch gefangen, insofern passte alles. Sind den Controllern die fliegerischen (Avionik-) Randbedingungen bekannt?

Seltsam, oder? Soweit ich weiß, ist es Controllern ein Direct zum FAF bei einem RNAV-Approach nicht erlaubt.

Offenbar hat bei Dir das gerade Stück dafür ausgereicht, dass das GPS in den Approach Mode geht und festlegt, welches Minimum möglich ist (LNAV, LNAV/VNAV, LPV) ... wärst Du direkt am FAF angekommen hätte es nicht funktioniert.

Ich wäre dafür, dass man das Directs zum FAF grundsätzlich ablehnt.

Was für eine Avionik hast Du? Edit: G600 klar ... welcher Autopilot?

Es ist ein alter ARC 400B und G600 mit GAD43e. Ein gerades Stück zum FAF gab es nicht, ich bin am FAF auf den Finaltrack eingeschwenkt. Ich versuche mal ein Bild zu schicken, nur mit meinem Mac geht es nicht bei PuF.

So über Parallels und IE hab ich es jetzt geschafft. Das Bild zum Anflug.

Das ist interessant! Bei mir geht das nicht ... ! Mindestens zwei Meilen auf dem Final Track, sonst geht das System nicht in den Approach Mode. Wobei meine "Datenbasis" natürlich dünn ist ... bei zwei Approaches wo sie mich zum FAF geschickt haben, wurde der APP Mode nicht "Armed"...

Muss weiter forschen :-)

Aus der Richtung kann man vorschriftengetreu nur über TY010 und TY011 zum FAF kommen. Das wäre außerdem für beide beteiligten Parteien einfacher.

Das ist für mich heutzutage das größte Problem: Das Zusammenspiel unterschiedlicher Systeme (bei mir alles Garmin plus AP ARC400B). Und keiner weiß so genau wie die Randbedingungen im Detail sind. Ja die Kombination an Avionik-Geräten kann LPV aber wie bei Radio Eriwan: geht im Prinzip aber... Und dieses Aber z.B. welche Zeit oder Länge auf final Track ist notwendig, und weiteres kann einem keiner genau sagen. Zumindest habe ich denjenigen noch nicht getroffen.

Das Zusammenspiel unterschiedlicher SW und Geräte im gesamten Workflow habe ich noch nirgends gefunden. Als Beispiel bei mir: Garmin Pilot - FlightStream510 - GTN750 - G600 - AP ARC400B. Ich habe versucht das mal systematisch aufzuarbeiten, und das geht am besten als Film. Die Aufnahmen sind alle fertig EDCJ - GPS EDDC - MA - ILS EDDC und zurück VFR. Nun bin ich am schneiden, aber das dauert bei 40 min und 5 Quellen. Mal sehen, wann ich fertig werde.

Es muss ja nicht alles "vorschriftengetreu" sein, aber machbar. Ich bin für jede Abkürzung dankbar und kooperiere wo immer ich kann! Wissen die Controller ob dieser Beschränkungen vieler GA-Maschinen?

Ja, und jedes Mal wenn man glaubt, alles kapiert zu haben ... kommt die nächste Ausnahme!

Ich war bis eben total überzeugt, dass es ohen min. 2 NM Final beim RNAV Approach nicht gehen kann ... und jede Dokumentation, die ich gefunden habe, hat das bestätigt: Das System braucht dieses Stück geradeaus um seine Integrität zu testen und das richtige Minimum zu wählen.

Bei mir geht es nicht, und so viel ich weiß geht es auch bei keiner "Perspective Cirrus".

Ist bei mir noch schlimmer - GNS530 ohne flightstream und ohne GPSS und KFC150. Jetzt überlegen wir was zuerst rein soll - WAAS oder GPSS oder beides und ob 530 upgrade oder IFD540 oder GTN750....

Wo und wie der AP den LOC captured kann man am besten VFR mit practice ILS approaches üben. Immer wieder lustig was da rauskommt.

Das entscheiden ist aus finanzieller Sicht einfach. IFD540 und GPSS. Kostet zusammen wrniger als ein GTN750

Und keine schlechten Erfahrungen mit dem IFD ? Auf Euroga wird viel davon gesprochen, dass insbesondere es wohl viele fehlerhafte Geräte gab ?

Mit dem IFD440/540 ist eine extra "GPSS"-Box überflüssig, da das Navcom selbst Arinc 429 Roll Steering-Kommandos an den (kompatiblen!) Autopiloten sendet. So habe ich das verstanden.

RNAV Approaches mit virtuellem Glide Path werden aber im NAV-Modus geflogen, nicht in GPSS.

Hallo Alexis,

könntest Du beim Thema des Ursprungsbeitrag bitte bleiben und diese Themen in einem eigenem Thread klären?

Danke!

Viele Grüsse

Matthias

Ich habe nur geantwortet, mehr muss ich dazu eh‘ nicht sagen!

Ist immer wieder interessant, wen es trifft :-). Mir scheint das Thema Avionik & IR Approach Procedures so interessant zu sein, dass ich mal einen eigenen Thread aufmache. Ist wirklich bei cbIR @LBA falsch plaziert.

Ja, bitte!

Heißt "Avionik & IR Approach Procedures".

Es läuft und macht keine Probleme.

Super, danke!

Zum eigentlichen Thema:

Falls jemand die Prüfungsfragen verbesserungswürdig findet und die Fragendatenbank ändern möchte: Die EASA sucht nach externen Experten, die bei der Überarbeitung der europäischen Prüfungsdatenbank helfen wollen: https://www.easa.europa.eu/the-agency/procurement/independent-external-experts

Aus der Seite ist ein Link zu der Online Bewerbung. Wer also schon die entsprechende Lizenz und Erfahrung hat, kann gerne anderen angehenden Piloten etwas Gutes tun und bei der Überarbeitung der Fragendatenbank helfen. Die EASA vergütet die Aufwände sogar.

Viele Grüße

Matthias