Osthessen

Das Problem des Clubs, der keine ATO ist und daher keine PPL-Ausbildung anbieten kann, ist ja ab April gelöst. Da hat die EASA Mist gebaut, das sehr schnell gemerkt und den Mitgliedsstaaten eine pragmatische Interimslösung angeboten. Nur das LBA hat dankend abgelehnt und alle in die Sch... geritten. Ab April ist mit DTO alles besser als jemals zuvor. Keine Genehmigung seitens des LBA mehr erforderlich.

Erik, ich weiß, dasses auch Ausnahmen gibt: Zum Beispiel Aero Poznan in Polen und auch in Deutschland, gibt es zwei, drei Schulen mit modernem Gerät.

Danke Achim, das sind gute Nachrichten und war mir bisher unbekannt (aber dafür ist so ein Forum ja da).

Kannst du einen Link dazu posten?

Edit: Google hilft https://aopa.de/aktuell/die-rolle-rueckwaerts-flugschulen-duerfen-ab-april-als-dto-angemeldet-werden.html

So richtig verstehe ich es aber nicht. Scheint auf Sichtflug begrenzt zu sein, also beim abgelaufenen IR hilft das schon mal nicht. Naja... zum Glück gibt es ja noch N-reg.

N-reg ohne EASA Lizenz in Europa gibt es nicht mehr lang.

Das >= IR Business überlässt die EASA weiterhin den ATOs.

Chris du kannst hier in EDLN deine Lizenz umschreiben oder verlängern lassen.

Danke, noch krieg ich es auch hier hin, dank einiger netter Menschen. Aber wehe, mein IR laeuft mal aus, das wird dann unnoetig teuer.

Natuerlich nur der Fuersorge geschuldet.

N-reg ohne EASA: man darf gespannt sein. Immerhin wurde es mehrfach verschoben. Und bekanntlich halten Provisorien oft laenger als man anfangs glaubt.

Gibt auch jetzt schon Länder ohne opt out.

Ich dachte immer, dass die ATOs, die PPL ausbilden, bei den Länderbehörden sind. Wie konnte denn das LBA hier diese massive Fehlentscheidung treffen? Und warum haben die Länderbehörden das nicht verhindert?

LBA war wohl nicht ganz korrekt, es hätte Verkehrsministerium heißen müssen. Es war Minister Doofrind, der beschlossen hat, den ATO-Zwang konsequent durchzuziehen und die Opt-Out-Option der EASA nicht wahrzunehmen bis zur DTO-Einführung.

Kein Minister entscheidet das im luftleeren Raum. Er war entsprechend beraten. Und wer berät ihn, wenn nicht das LBA.

Guten Morgen Alexis,

leidern habe ich auf meine sachlich gestellten (vier) Fragen keine Antwort von Dir erhalten.

Polemik und Diffamierung betreibst Du, indem Du hier andauernd über FI's, IRI's und CRI's schimpfst.

Und ja, auch ich bin wie Malte der Meinung, dass Autopiloten nix, aber auch gar nix mit sicherem IFR fliegen zu tun haben. Ausführungen über eine essentielle IR-Ausbildung, nämlich: "by hand and pitch and power", erspare ich mir. Lies bitte mal bei Gelegenheit in einigen POH's nach, ab wann (Altitude) der AP ausgeschaltet werden muss,...bis hinauf zur PC12.

Was genau gibts bei De-ice/Anti-ice Systemen (Boots/TKS) schwieriges zu verstehen und konkret, welcher IR-Lehrer hat Dir das nicht erklären können?

Dazu brauchst keine Fanatiker, das kann man (beide Systeme zusammen) in zwei Sätzen erklären.

Was etwas länger dauert ist die richtige Pflege, Auswahl der Materialien und Bedienung!

C182/Aspen: ich glaube nicht, dass Achim eine Einweisung in das System benötigt, dazu ist er viel zu clever...:-)

Richtige Bedienung des Mixtures:

kannst DU damit "richtig" (bspw. Steig-und Sinkflug, Red-boxes,RoP-LoP,) umgehen?

"die Cirrus ist kein HPA": richtig und das ist gut so.

"Kaum ein Pilot kann mit allen Modi des AP umgehen":

Was genau kann der "gewöhnliche" Pilot/Instructor denn nicht?

Was genau ist im Manual des DFC90 AP falsch beschrieben?

"LNAV/LNAV und LNAV+V": "vom nächsten Fluglehrer" erklären lassen....

Nicht jeder Fluglehrer ist auch IR-Lehrer und kann das. Daran ist auch nicht schlimmes. Aber jeder IR-Lehrer kann das erklären und Du natürlich und viele andere IR-Piloten sowieso.

Doch Alexis, Deine Post's waren und sind gegen viele gute IR-Lehrer und FI's gerichtet und das finde ich sehr unschön.

Allgemein empfinde ich das Forum in PuF von einigen Teilnehmern als Ablassventil missbraucht. Wenn man sich in andere Foren (Bspw. Mooney, Aerostar) einliest erkennt man, welch' guten Geist die meisten Foren haben:

Wissens-und Erfahrungsaustausch im besten Sinne, indem man sehr respektvoll miteinander umgeht und sich wertschätz!

Auch hier im PuF gibt es viele Fachleute, die sehr kompetent Ihr Wissen und Ihre Erfahrung kostenlos und gerne weitergeben, was leider von einigen hier unsäglich zerissen wird.

Lieben Gruss Walter

Staatssekretäre beraten ihn. Die lassen sich von Abteilungsleitern (ebenfalls politische Beamte, Ministerialdirigenten) beraten, da gibt es sogar einen, der für Luftfahrt zuständig ist. Dem arbeiten Unterabteilungsleiter und Referatsleiter (keine politischen Beamte, Ministerialräte und Regierungsdirektoren) zu. Und einer von all denen hat einen sehr guten Draht zur Leitung des LBA. Die Beziehung stand mal in PuF vor gut einem Jahr.

Referatsleiter: "... ich arbeite hier seit 24 Jahren. Mir ist völlig egal, wer unter mir Minister ist"

Hallo Cris,

ja von mir war es fürsorglich gedacht.

Wenn ich selbst z:B. 3 Jahre nicht geflogen wäre, würden mir 3h IR-Training vermutlich nicht reichen.

Die "Drei-Monatsregel" ist m.W. nicht von der EASA gefordert, sondern ausschließlich vom LBA. In UK ist das z.B. nicht so. Unabhängig davon hindert Dich niemand daran, vor Deinem Fliegerurlaub mit einem IR-Lehrer, oder einem befreundeten Clubmitglied der gerade fit ist, ein paar Stunden trainieren zu gehen. Du kannst auch Dein IR "verfallen" lassen und warten bis Dein SEP-PIC fällig wird. Dann gehst Du zur ATO und machst möglicherweise nur 1h Auffrischungsschulung und Deinen Checkflight beim IRE. Wenn termlich sauber koordiniert geht das auch an einem einzigen Tag. Oder Du verlegst Deine Lizenz in ein anderes EASA Land.

Wo ich Dir Recht gebe ist, dass der CFII mit Dir trainiert, Dir wertvolle Tipps gibt und geben darf beim Checkride.

Das ist im EASA-System ausdrücklich "nicht erwünscht". Prüfer sind geradezu verdammt still zu sein, "den Applicant machen lassen", um dann im debriefing all' seine Fehlerchen offen zulegen. Es hat aber auch etwas gutes, nämlich ihn nicht in seinem Workflow zu stören. Die Umstellung vom "Pädagogen zum Silencer" hat mir persönlich viel abverlangt.......

Lieben Gruß Walter

Guten Morgen Walter

Polemik und Diffamierung betreibst Du, indem Du hier andauernd über FI's, IRI's und CRI's schimpfst.

>>> Das ist falsch. Ich tue das selten, bezieh mich auf eigene Erfahrungen – und bin selbst CRI. Ich kenne außerdem sehr kompetente CFIIs – und fliege auch nur noch mit diesen. Und diffamieren kann man nur konkrete Personen, was ich nicht tun würde.

Und ja, auch ich bin wie Malte der Meinung, dass Autopiloten nix, aber auch gar nix mit sicherem IFR fliegen zu tun haben. Ausführungen über eine essentielle IR-Ausbildung, nämlich: "by hand and pitch and power", erspare ich mir. Lies bitte mal bei Gelegenheit in einigen POH's nach, ab wann (Altitude) der AP ausgeschaltet werden muss,...bis hinauf zur PC12.

>>> Da bin ich gänzlich anderer Meinung. Für sicheres Privat-IFR ist ein guter A/P essentiell - und übrigens single hand auch vorgeschrieben (dachte ich bis Achim mir eben das Gegenteil erklärte). Natürlich muss man auch von Hand fliegen können (das wäre ein ganz anderes Thema). In meinem Flugzeug wird der A/P ab 400 ft aktiviert und wenn nötig erst am Minimum de-aktiviert.

Was genau gibt's bei De-ice/Anti-ice Systemen (Boots/TKS) schwieriges zu verstehen und konkret, welcher IR-Lehrer hat Dir das nicht erklären können?

>>> Die meisten CFIs in Deutschland hatten noch nie irgendeine Berührung mit einem TKS-System. Und ja, es gibt darüber einiges zu wissen. (Sorry, ich kann das jetzt gerade nicht vertiefen, da keine Zeit).

C182/Aspen: ich glaube nicht, dass Achim eine Einweisung in das System benötigt, dazu ist er viel zu clever...:-)

>>> Das habe ich auch nicht behauptet – sondern exakt das Gegenteil.

Richtige Bedienung des Mixtures ... kannst DU damit "richtig" (bspw. Steig-und Sinkflug, Red-boxes,RoP-LoP,) umgehen?

>>> Ja, kann ich. Ich fliege nur LOP unter Beachtung der Red Box, außer ich will besonders schnell fliegen.

"die Cirrus ist kein HPA": richtig und das ist gut so.

>>> Du musst mir nix erzählen, was ich weiß. Tatsache ist, dass sie es von der Performance her ist (je nach Version bis 25.000 ft und 220 KTAS). Und natürlich wären viele der Themen, die nur bei "offiziellen HPA" behandelt werden, v.a. bei der Cirrus gefragt – die mit die fortschrittlichste Avionik aller Privatflugzeuge hat.

"Kaum ein Pilot kann mit allen Modi des AP umgehen": Was genau kann der "gewöhnliche" Pilot/Instructor denn nicht?

>>> Es gibt kaum Fluglehrer (ich habe in D nie einen gefunden), der die komplexen Modi und Verhaltensweisen moderner A/Ps kenn oder versteht. Beispiel s.o..

Vor allem das Verhalten dieser Systeme im Approach wird viel zu wenig thematisiert und gelehrt. Es hat mich 2013 - (eines mehrerer Beispiel) - zwei versaute IFR-Approaches in IMC gekostet, um zu verstehen, dass ein "Direct" zum FAP/FAF nicht funktioniert und der GS/GP nicht aktiviert wird wenn man das dennoch tut.

Auch ATC hat davon meist keinen Schimmer und gibt einem, auch in IMC immer wieder "Directs" direct zum FAF/FAP oder sogar in den Endanflug. Erlebt habe ich das ca. 10 x. Ich habe das sogar mit Fachleuten der DFS in Briefwechseln diskutiert – mit dem Ergebnis, dass klar wurde: Lotsen wissen so etwas nicht. Es wäre eine weitere Diskussion "ob sie es wissen müssen", aber CFIIs sollten so was auf jeden Fall drauf haben.

Was genau ist im Manual des DFC90 AP falsch beschrieben?

>>> Das führt hier zu weit. Das Thema wird auf COPA seit Jahren diskutiert, und das Manual ist in grundlegenden Punkten komplett falsch. So wird behauptet, dass für einen DME-ARC im GPSS-Mode geflogen werden muss, was nicht stimmt. Auch wichtige Fehler-Modes sind überhaupt nicht erwähnt. Es wird auch beschrieben, dass man RNAV/GPS-Anflüge im GPSS-Mode fliegt. Komplett falsch, man fliegt sie (inder Cirrus) in "NAV". Es gibt dazu bei COPA viele Postings – und es ist unbestritten, dass das Manual im Grunde unbrauchbar ist, um das System zu verstehen.

Das ging so weit, dass ich mit dem zuständigen Vice President bei Avidyne darüber per Mail (und auf der Aero) diskutierte und er mir vorschlug, dass ich das Manual in Zusammenarbeit mit seinen Ingenieuren neu schreiben sollte (ich habe, bevor ich Journalist wurde, bei Digital Equipment jahrelang technische Dokumentation und Handbücher zu Hardware übersetzt und erstellt). Natürlich wollte man dafür nicht bezahlen, sondern erwartete, dass ich das "ehrenamtlich" tue. Das liegt mir aber fern, nachdem ich bei Avidyne schon ca. € 50 K ausgegeben habe und alle zwei Jahre fast € 3000 für eine Avionik-Garantie ausgebe.

"LNAV/LNAV und LNAV+V": "vom nächsten Fluglehrer" erklären lassen.... Nicht jeder Fluglehrer ist auch IR-Lehrer und kann das. Daran ist auch nicht schlimmes. Aber jeder IR-Lehrer kann das erklären und Du natürlich und viele andere IR-Piloten sowieso.

>>> Kaum ein Fluglehrer hat IFR, und auch das ist nicht gut. Das werfe ich aber nicht Fluglehrern vor, sondern dem System. Und: Viele IFR-Lehrer wissen nicht, was LNAV+V wirklich bedeutet.

Doch Alexis, Deine Post's waren und sind gegen viele gute IR-Lehrer und FI's gerichtet und das finde ich sehr unschön.

>>> Quatsch. Mein Post war gegen die FIs gerichtet, die unqualifiziert sind. Und ich habe in meiner Karriere einige absolut unfähige FIs erlebt. Ich habe auch beteuert, dass sich mein Post gegen niemanden persönlich richtet.

Ansonsten: Ich differenziere immer und lasse mich nie pauschal über ganze Gruppen aus. Aber was die Erfahrung von Fluglehrern in D mit moderner Avionik betrifft, habe ich eine feste und auf Fakten basierende Meinung. Natürlich ist diese Meinung immer auch subjektiv. Mit dem Thema Cirrus-Avionik etc. beschäftige ich mich seit 4 Jahren intensiv, und ich weiß, wovon ich hier schreibe. Du kannst davon ausgehen, dass ich diese Behauptungen nicht aufstelle, um zu stänkern – sondern weil sie 1:1 meinen Erfahrungen entsprechen.

Hallo Achim,

die EASA wird in Bezug auf abgelaufenene Ratings sicher nachregeln, so kann das nicht bleiben. Da hast Du völlig Recht.

Wenn Dein MEP-Rating nur 8 Monate abgelaufen war und Du bis dahin regelmäßig MEP geflogen bist, sollte das auch "nice and smooth" wiederherstellbar sein.

Auch bei den CFI's gebe ich Dir Recht. Es gibt in jedem System wirklich gute Leute.

Lieben Gruss

Walter

Für sicheres Privat-IFR ist ein guter A/P essentiell - und übrigens single hand auch vorgeschrieben.

Ein AP ist für single hand IFR nicht mehr vorgeschrieben. Eine der Segnungen von EASA/EU.

In meinem Flugzeug wird der A/P ab 400 ft aktiviert und wenn nötig erst am Minimum de-aktiviert.

Ja, das erzählte mir ein Kapitän der Asiana Airlines auch mal. Seinen letzten Flug hatte er in San Francisco ;-)

Wenn man den AP nicht zu 100% versteht, dann schaltet man ihn in solchen Fällen aus und fliegt selbst nach den Indikatoren. Ich bin mit vielen APs geflogen und bei jedem hatte ich meine WTF-Momente. Ich denke, das kann man sich selbst erarbeiten und ich habe auch kein Problem damit, wenn jemand sagt, ihn interessiert nicht jedes Feature in der Tiefe des G1000.

Der DFC90 ist explizit in der Cirrus auch für den Flug mit Full Flaps zugelassen, und in der Regel (Cirrus Flight Operations Manual) kann man ihn bis 400 ft/AGL an lassen.

Dazu gibt es einige Variationen. Meine persönliche Präferenz: Ich zB fliege mit dem A/P bis ich mit 50 Flaps "visual" bin, schalte dann des A/P aus, 100 Flaps und lande von Hand.

Danke für die Info: Also kein A/P mehr für single pilot IFR. ICH würde das nicht machen, dafür halte ich mich nicht für routiniert genug. Ja, ich kann IFR von Hand fliegen, aber ich fliege grundsätzlich mit hoher Sicherheitsmarge, zB nie in IMC bis zum Minimum. 400-500 ft sind für mich okay, und da ich nirgends hin "muss", reicht mir das.

Also kein A/P mehr für single pilot IFR. ICH würde das nicht machen, dafür halte ich mich nicht für routiniert genug.

Ich auch nicht, denn ich will ja Zeitung lesen, Butterbrote essen und mit meinen Gespielinnen per WhatsApp kommunizieren während ich enroute bin. Nur wenn mir in Griechenland der AP verreckt, fliege ich damals wie heute selbstverständlich weiter. Jetzt eben voll legal, wie das schon immer hätte sein müssen.

Ja, ich kann IFR von Hand fliegen, aber ich fliege grundsätzlich mit hoher Sicherheitsmarge, zB nie in IMC bis zum Minimum. 400-500 ft sind für mich okay, und da ich nirgends hin "muss", reicht mir das.

Schöne Einstellung, funktioniert nur nicht immer. Die letzten 3 Male war EBOS Oostende per TAF, Großwetterlage etc. immer als >= 500ft erwartet und einmal angekommen waren es dann IMC bis zum Minimum. Und nur in Oostende hört man bei 200ft am Minimum über Funk "OO-XYZ Piper 28 Special VFR"... Es kommt oft unverhofft und man sollte in der Lage sein und sich zutrauen, einen Approach bis zum Minimum zu fliegen.

>> Schöne Einstellung, funktioniert nur nicht immer.

Klar, natürlich hast Du recht. Aber ich plane eben so, dass mir das bis heute nie passiert ist (ca. 300 h IFR). Bis heute bin ich Approaches bis zum Minimum nur im Training geflogen. Sollte es wirklich nötig werden, dann kann ich es auch – und wäre ich unsicher, so würde ich immer bevorzugt zum Alternate fliegen.

Jeder Pilot, den ich kenne, hat zu diesen Dingen eine andere Einstellung. Ich bin grundsätzlich eher supervorsichtig und riskiere lieber 0 als 0,1. Auch darum nutz ich die Möglichkeiten der Cirrus eigentlich nie wirklich aus. Auch das TKS nutze ich kaum ... 20 l Flüssigkeit reichen bei mir 3 Jahre, und das meiste davon verbrauche ich bei der Wartung des Systems.

Einer meiner Freunde in den USA fliegt seine Cirrus bei wirklich JEDEM Wetter, und immer bis zum Minimum, Winter wie Sommer. Für mich ist das nichts vielleicht weil ich mit 42 schon zu spät angefangen habe, IFR zu fliegen ... und erst mit 52 ein Flugzeug für "echtes IFR" hatte. Seitdem fliege ich 100-120 h pro Jahr, davon vielleicht 50 IFR ... und meiner Meinung nach reicht das nicht, um WIRKLICH gut zu sein.

Für mehr Training habe ich zu wenig Zeit, zu viele andere Verpflichtungen, Familie ... und andere Hobbies.

Es war Minister Doofrind, der.....

das ist das schönste was ich seit langem gehört hab.

der wars auch, der uns wg kungelei mit der autoindustrie den dieselskandal eingebrockt hat.

dem hätt ich lust "was auf die fresse"

Dobrindt war seit 2013 Verkehrsminister. Die betrügerische Software ist in Autos ab Modelljahr 2009 eingebaut worden. Dobrindt hat die Verfahren der Autoindustrie dann "nur" gedeckt.

Dobrindt hat die Verfahren der Autoindustrie dann "nur" gedeckt.

er wurde von uns als minister beauftragt schaden vom volk abzuwenden !

er hätte sie , die verfahren, AUFDECKEN müssen.

Hi Walter,

mein letzter IFR-Approach vor dem IPC vor drei Tagen war im Juli 2017, nämlich der CB-IR-Checkride bei der Umschreibung des US-IR ins EASA-Land. Natürlich ist nach einem halben Jahr ohne IFR mein Instrument Scan eingerostet. Hat der Instructor auch angemerkt und entsprechend kritisiert.

Aber es reichte noch, und das war schön, um drei Approaches (ein Localizer mit Circle-to-Land bis zu Boden, ein RNAV/LPV, ein ILS) mit jeweils sauber zentrierten Nadeln bis zum Minimum zu fliegen, den ILS dabei partial panel (ohne AI und DG). Keine Altitude gerissen, keinen Funkspruch verpasst. Ich hätte theoretisch alle drei in meinem eingerosteten Zustand in actual IMC fliegen können und es mit intaktem "Skin, Tin, Ticket" überstanden.

Als Training fand ich das Erlebnis unterm Strich hilfreich, und die FAA-Vorgaben sind locker genug, dass ich mit diesem Maß an Bevormundung (erzwungenes Training) gut leben kann. Wobei ich auch diese Bevormunding nicht bräuchte, denn wie sicher >95% aller Piloten mach ich keinen Quatsch. Meine persönlichen Minima sind 800-1000ft für precision/nonprecision, und Circle-to-Land in "actual conditions" mach ich gar nicht. Und ich habe schon immer nach Flugpausen und vor längeren Trips freiwillig Trainings gemacht, auch als der "jährliche BFR" von der Versicherung des Clubs noch nicht vorgeschrieben war.

Soweit so gut, in EASA-Land kommen halt on top auf die Bevormundung noch die terminlichen und sonstigen sachfremden und alles verteuernden Hindernisse. Und die völlig unnötige Trennung von Training und Prüfung - hey, in USA haben mir sogar im ersten Checkride für PPL und IR jeweils die Prüfer noch Sachen beigebracht und damit sozusagen das Training "abgerundet". Warum auch nicht.

Und diese Überregulierung nervt dann eben richtig, denn der Vernünftige braucht sie nicht, und dem Unvernünftigen kommt man auch nicht mit verschärften Regeln bei.

Aber danke für deine Antwort. Ich glaube, am Ende sind wir gar nicht so weit voneinander entfernt. Forum als Ventil? Ja vielleicht ein wenig...

Chris