Also kein A/P mehr für single pilot IFR. ICH würde das nicht machen, dafür halte ich mich nicht für routiniert genug.

Ich auch nicht, denn ich will ja Zeitung lesen, Butterbrote essen und mit meinen Gespielinnen per WhatsApp kommunizieren während ich enroute bin. Nur wenn mir in Griechenland der AP verreckt, fliege ich damals wie heute selbstverständlich weiter. Jetzt eben voll legal, wie das schon immer hätte sein müssen.

Ja, ich kann IFR von Hand fliegen, aber ich fliege grundsätzlich mit hoher Sicherheitsmarge, zB nie in IMC bis zum Minimum. 400-500 ft sind für mich okay, und da ich nirgends hin "muss", reicht mir das.

Schöne Einstellung, funktioniert nur nicht immer. Die letzten 3 Male war EBOS Oostende per TAF, Großwetterlage etc. immer als >= 500ft erwartet und einmal angekommen waren es dann IMC bis zum Minimum. Und nur in Oostende hört man bei 200ft am Minimum über Funk "OO-XYZ Piper 28 Special VFR"... Es kommt oft unverhofft und man sollte in der Lage sein und sich zutrauen, einen Approach bis zum Minimum zu fliegen.

>> Schöne Einstellung, funktioniert nur nicht immer.

Klar, natürlich hast Du recht. Aber ich plane eben so, dass mir das bis heute nie passiert ist (ca. 300 h IFR). Bis heute bin ich Approaches bis zum Minimum nur im Training geflogen. Sollte es wirklich nötig werden, dann kann ich es auch – und wäre ich unsicher, so würde ich immer bevorzugt zum Alternate fliegen.

Jeder Pilot, den ich kenne, hat zu diesen Dingen eine andere Einstellung. Ich bin grundsätzlich eher supervorsichtig und riskiere lieber 0 als 0,1. Auch darum nutz ich die Möglichkeiten der Cirrus eigentlich nie wirklich aus. Auch das TKS nutze ich kaum ... 20 l Flüssigkeit reichen bei mir 3 Jahre, und das meiste davon verbrauche ich bei der Wartung des Systems.

Einer meiner Freunde in den USA fliegt seine Cirrus bei wirklich JEDEM Wetter, und immer bis zum Minimum, Winter wie Sommer. Für mich ist das nichts vielleicht weil ich mit 42 schon zu spät angefangen habe, IFR zu fliegen ... und erst mit 52 ein Flugzeug für "echtes IFR" hatte. Seitdem fliege ich 100-120 h pro Jahr, davon vielleicht 50 IFR ... und meiner Meinung nach reicht das nicht, um WIRKLICH gut zu sein.

Für mehr Training habe ich zu wenig Zeit, zu viele andere Verpflichtungen, Familie ... und andere Hobbies.

Uebrigens hat mir der Instructor vor drei Tagen (nebenher) gesagt, "what do you do when they vector you directly to the FAF? you say unable - it's the FAF!"

Ich hab's erst nicht verstanden. jetzt schon

Ja, super!

Das mache ich jetzt auch immer, denn es ist schon fast zum Standard geworden, dass man so knapp rein geholt wird, dass das GS-Capture nicht funktioniert.

In VMC ist das natürlich okay, dann fliege ich ab dem FAF/FAP von Hand. Aber beim ersten Mal in IMC wurde ich echt überrascht, das war beim RNAV Approach auf Brünn/Turany ... die Maschine flog einfach durch den Endanflug.

Beim ILS dreht mein Flugzeug am FAP auf den Loc ein, aber GS geht nicht. Beim RNAV direct zum FAF fliegt sie auch durch den Final Track, nichts passiert.

Naja, wenn du ein wenig trickst und deinen AP sehr gut beherrschst, kannst du natürlich auch den Vektor "direct FAF" akzeptieren und dann den letzten Leg des Approaches kurz vor dem FAF anschneiden. So knapp, dass es für den Controller keinen Unterschied macht, für deinen AP aber schon.

Chris, wie lange muss du den Level fliegen am final fliegen, bis er den GS koppelt? Bei meinem alten Altimatic IIIc ca 30-60 Sekunden und man muss natuerlich UNTER dem GS sein. Sonst geht es nicht. Bei 120 kN also ca 1-2 nm vom final fix entfernt. Der Controller sieht das natürlich auch. Liest hier ein Controller mit und könnte da was zu sagen?

"Direct xy" musst Du dann schon fliegen wenn Du es bestätigst, ... und abgesehen davon, die meisten Systeme (dich ich kenne!) benötigen MINDESTENS zwei Nautische Meilen geradeaus, um für den Approach richtig vorbereitet zu sein.

Ich lehne inzwischen jedes Direct zum FAP (ILS) oder FAF (RNAV) ab und verlange mindestens einen Zwei Meilen Intermediate Approach davor.

Natürlich nur in IMC. In VMC ist mir das prinzipiell egal, dann schalte ich halt alles ab und fliege von Hand!

Der DFC90 und auch der GFC700 (Cirrus Avidyne und Perspective) könne grundsätzlich den GS/GP auch von oben anschneiden, aber auch das geht nur innerhalb bestimmter Parameter.

Guter Punkt. Also "unable".

Vermutlich fliege ich nicht häufig genug, aber ein DCT FAF hab‘ ich bisher noch nie bekommen, käme allerdings auch nicht auf die Idee, solch eine Freigabe zu akzeptieren.

Ist Dir eventuell eher ein Vectoring offeriert worden, dass Dich näher als erwartet an den FAF bringt?

Ganz allgemein kann man von ATC einfach nicht erwarten, dass jeder Lotse jede Muster-spezifische Flight Director-Einschränkung auswendig kennt.

Nein, es waren immer “Directs” zum FAF bzw. FAP.

Natürlich können Lotsen nicht „alles“ wissen, aber es ist nicht nur was das Verhalten der Avionik betrifft ein Fehler, so einen Vektor zu geben. Immerhin muss man in diesem Fall aus der Kurve in den GS/GP - und so soll nicht geflogen werden. Habe ich auch in Airlinern auch noch nie beobachtet.

Passiert is es mir in Griechenland, Slowenien, Kroatien und ein Mal auch in Deutschland (wo es angeblich selten ist)

Nach meinem Wissen (zugegeben nicht durch langjährige Erfahrung getrübt), ist dem FAF/FAP ein Segment vorgeschaltet, auf dem man geradeaus fliegt und bereits den Landekurs hat - gerade um den Flieger zu "establishen". Spätestens die grossen Öfen brauchen doch diese Strecke (wahrscheinlich zuallerletzt um den A/P für den Approach "einzukuppeln").

Ist sowas erlaubt?

Ich kenne das auch nur so: „established localizer“ oder „final track“ ... und erst DANN kommt der GS/GP ... und ich habe noch nie erlebt, dass ein Airliner in der Kurve auf den GS fliegt!

Ich könnte mir vorstellen, dass ATC das bei „den Kleinen“ manchmal zu lässig handhabt, oder dass ihnen nicht bewusst ist, dass auch SEPs/MEPs zunehmend „coupled approaches“ fliegen.

„Vermutlich fliege ich nicht häufig genug“

;-) Dann halt Dich doch raus und lass‘ die erfahrenen Piloten sprechen (...ich muss mir die Seite halten).

Genau so soll es sein. zuerst established auf dem Localizer, dann kommt der Gleitpfad.

Sollte mir sowas mal passieren weiss ich Bescheid. Ohne Deinen Beitrag würde ich das wohl ganz obrigkeitshörig versuchen alles zu befolgen.

In VMC ist mir das prinzipiell egal, dann schalte ich halt alles ab und fliege von Hand!

Das geht auch in IMC. Haben wir doch auch mal gelernt, oder? ;-)

Ich weiß, dass man von Hand fliegen kann.

Trotzdem ist es nicht korrekt aus einer Kurve heraus direkt in den GS zu fliegen, mal abgesehen davon, dass auch der FD das nicht macht.

Es mögen ja ideologische Gründe dagegen sprechen – aber ich fliege in IMC am liebsten einen Coupled Approach. Aber natürlich in Zukunft nur noch nach Absegnung durch die grauen Foren-Eminenzen.

;-)

habe noch nie erlebt, dass ein Airliner in der Kurve auf den GS fliegt!

Wie oft bzw. wann zuletzt bist du denn in einem Airliner Cockpit mitgeflogen? Im Zeitalter der continuos descent approaches ist es, wann immer die Verkehrslage es zulässt, durchaus üblich den GS aus dem descent heraus zu intercepten.

Je nach vectoring passiert das natürlich auch aus dem final turn heraus. Ist mir die liebste da effizienteste Art einen approach zu fliegen.

Vielleicht 50 mal im Cockpit, und ein paar hundert Mal in der Kabine, wo man das auch mitkriegt.

Aber es geht mir hier nicht um Rechthaberei, sondern nur darum, dass ich der Meinung bin, dass ATC mir in IMC einen sicheren Coupled Approach ermöglichen muss, wenn ich so fliegen will.

Ich bin kein Airline-Pilot, fliege vielleicht 25 IFR Approaches pro Jahr und davon vielleicht fünf in IMC.

Der Goldstandard ist: Localizer/Final Track established.

Die meisten APs haben einen Zwangsmodus, wo LOC/GS aufgenommen werden, auch wenn die Intercept-Bedingungen nicht erfüllt sind.

Meiner Erfahrung nach benötigt man das regelmäßig, um bei großen und stark frequentierten Flughäfen mit im Fluss zu schwimmen. Ich mache es dann meist so, dass ich von Hand LOC/GS hole und dann den AP wieder aufschalte.

Hast Du das mal mit dem DFC90 gemacht? Wie? Klar, man kann mit "raw data" loc und gs erfliegen ... aber normalweise koppelt der A/P innerhalb des FAF/FAP dann nicht mehr.

Aber: ALLE Möglichkeiten habe ich noch nicht ausprobiert, da fehlt mir die Erfahrung.

Interessiert den Autopiloten denn, ob der FAF vor oder hinter dir liegt? Bei einem ILS?

Ja, Du musst zuerst auf dem Localizer established sein, sonst geht das GS coupling nicht.

In Split, LDSP, ist mir das zum ersten Mal in IMC passiert: Direct zum FAP bekommen. Autopilot flog sauber auf den Loc, Glide Slope wurde aber nicht aktiv ...*

Ich dachte, ich warte noch drei vier Sekunden ... und dann war ich schon wirklich hoch über dem GS und musste ziemlich runter stechen, umd drauf zu kommen. Dann war ich aber auch schon VMC ... Es war natürlich kein Problem, aber elegant war es nicht, und ich stehe auf dem STandpunkt, dass mir ein Coupled Approach ermöglicht werden sollte – und wenn der Grund auch nur ist, dass ich das WILL.

Für mich ist das einfach schlampige ATC-Arbeit. Aber seit 2014 lehne ich Directs zum FAP und FAF ab ... und jetzt klappt alles prima.

(Ich habe noch nict ausprobiert, ob ich mit "NAV" beim ILS auch innerhalb des FAP den Approach wieder aktivieren kann. Beim RNAV/LPV/LNAV/VNAV ist das ausgeschlossen).

* Wenn man maximal 1 dot über dem GS ist, dann kann man ihn auch intercepten wenn man rechtzeitig mit VS auf den GS sinkt.

Ausprobieren kann ich es mangels Flugzeug mit DFC90 nicht aber ich bin sicher, dass ich es mehrfach gemacht habe. Das Handbuch erwähnt auch wie es geht (4-7):

Es funktioniert eigentlich bei allen APs gleich: es gibt eine Reihe von Bedingungen, unter denen der GS eingefangen wird. Sind die nicht gegeben, kann man es über einen Tastendruck erzwingen.

Wenn es dir nicht um Rechthaberei geht, dann erkläre dein Vorgehen doch nicht zum Maß der Dinge und verweise dabei auch noch fälschlicherweise auf die Airliner Welt ;-) nix für ungut.....

Natürlich sollst du deine Anflüge im Rahmen der Möglichkeiten deiner Systeme und deines Übungsstandes fliegen. Ich gehe davon aus dass ATC dies spätestens nach einem entsprechenden request von dir auch so ermöglicht.

Das ist interessant, den genau auch dieser Teil des Handbuchs wurde bei COPA seit Jahren kritisiert. Vorherrschende Meinung (eben nachgelesen) ist, dass man die GS-TAste NICHT benutzen darf und dass diese nur dazu dient, den GS wegzuschalten.

ICH weiß nicht, was stimmt. Aber ich werde demnächst wieder ein paar Trainingsflüge machen und dann genau auf diese Punkte achten.

(Klingt für mich logisch, was Du zitierst! Steht ja auch "toggled ON/OFF")

Hast Du das schon mal gemacht?