@Erik, mal eine Frage zur Prüfungsdauer. Wird die IR-Theorie-Prüfung beim LBA an einem oder an zwei Tagen geschrieben? Ich weiß das leider nicht....

Du kannst das bequem an einem Tag machen ! 7 Fächer, Zeit von 8-13 Uhr.

@Erik, das dachte ich mir. Das "alte IFR" war zwei Tage je von 8-16 Uhr. Allein Flugplannung war an die zwei Stunden Zeit, die man wirklich brauchte, auch wenn man es konnte. Die Theorie wurde mit dem CBIR deutlich abgespeckt. Ich kenne nur wenige, die die "alte Theorieprüfung" an einem statt an zwei Tag geschrieben hatten. Ich vermute, 90 % haben das an zwei Tagen geschrieben. Und da hatten alle schon das AZF vorher gemacht. Dafür kein Oral-Exam wie bei der FAA. Aus meiner Sicht alles gut. Und wenn man das locker in 5 Stunden schreiben kann, ist es sehr, sehr viel weniger als vorher. So what?

Was ich kritisiere, ist die einerseits komplett ausgeuferte Anzahl von Fragen, die dem Umfang der heutigen Themen nicht gerecht werden.

Anzeige von Rundinstrumenten / Sixpack / Auswirkungen von blockiertem Static Port oder Pitot Rohr wird ausgelutscht bis zum geht nicht mehr.

Arten, Betrieb und Gefahren von Autopiloten, z.B. in up-/downdrafts, werden dagegen mit keiner Silbe erwähnt.

Oder Vereisung: Es wird ausgiebigst genau eine Entstehungsform von Klareis behandelt, andere nicht.

Die verschiedenen technischen Hilfsmittel, Vorteile und Limite von Enteisungsanlagen hingegen werden mit keinem Wort behandelt. TKS, Boots, Prop de-ice, Vor-, Nachteile, Wirkung ? Null komma null.

Man sollte ja meinen, daß bei 16.000 Fragen alle heute wichtigen technischen Hilfsmittel und Instrumente, die man in der Praxis beim IFR fliegen auch mit kleineren Maschinen erleben kann, behandelt werden, damit man die theoretischen Grundlagen kennt.

Aber das ist ja genau nicht der Fall.

Glascockpit ? Null.
iPad / mobile Hilfsmittel ? Null
Autopilot ? Null
ADS-B ? Null
Wetterinformationssysteme ? Null
LPV / GPS approach ? Null
De-icing ? Null. PBN ? Null

Mir geht es nicht ums Bashing, nicht um die 16.000 Fragen oder 9000 oder was auch immer man für CBIR komplett können muss (ist ja noch nicht mal klar). Sondern darum, daß die Fragen nicht dem entsprechen, was in der Fliegerei vorkommen kann, insbesondere auch dort, wo wirklich Gefahren lauern.

Anzeige von Rundinstrumenten / Sixpack / Auswirkungen von blockiertem Static Port oder Pitot Rohr wird ausgelutscht bis zum geht nicht mehr.

Wenn man es kapiert hat, können es 1000 Fragen dazu sein, das ist dann egal. Wenn man es nicht kapiert, dann zwingen einen die 1000 Fragen hoffentlich dazu, es zu kapieren und nicht nur stupide zu lernen. Mit den Fehlermodi hast Du ein ziemlich schlechtes Beispiel geliefert, denn das muss man wirklich verstehen.

Erik, viel von dem, was du bei der EASA theorie vermisst, gibt es auch bei der FAA nicht.

Achim, Deine Aussage verstehe ich nicht. Ist es eine Antwort auf meinen Beitrag ?

CB-IR hat doch um die 3000 Fragen im Katalog und damit 3x so viel wie FAA - das ist doch gar nicht so viel mehr. Bei der AustroControl wird um die Prüfung selber auch nicht so ein Staatsakt gemacht wie beim LBA.

Unfaire Prüfer in den USA sprechen sich rum in der Branche unter den Schulen/Schülern und werden einfach nicht gebucht vom Prüfling (getreu dem Motto: Der Markt reguliert das Problem). Durch das ACS sind die Themen vorgegeben und für Willkür ist da wenig Spielraum. Kritisiert werden hier die hohen Prüfungsgebühren (bis zu 800$ für einen Checkride). Allerdings kann ein FAA Inspector auch immer den Checkride für 0$ abnehmen.

Welches Prüfungssystem besser ist (FAA vs. EASA): Dazu habe ich keine Meinung. Hat beides seinen Charme. Bin aber auch froh, beides hinter mir zu haben mittlerweile :-)

Großes Plus ist, dass man in den USA sein IR selber erhalten kann; der zwingende IPC in Deutschland jedes Jahr ist doch etwas unpraktisch.

Jedem, der das noch vor sich hat: Viel Erfolg bei den Prüfungen.

Der FAA Fragenkatalog hat sämtliche Inhalte zu ADF/NDB entfernt und RNAV ist ein großes Thema. Die Fragen wirken zeitgemäß in dieser Hinsicht.

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2015/january/29/faa-posts-positive-airman-testing-changes-on-web-site

Wenn Du Themen lernst ist die Zahl der Fragen doch egal...

Deine Anmerkungen hast Du der EASA doch sicher mitgeteilt, oder?

Geht jetzt nicht speziell an Malte:

Welche "Rechen Hilfsmittel" sind eigentlich zur Zeit zugelassen? Wenn ich es richtig verstanden habe mindestens der Drehmeier (den ich übrigens schrecklich finde, da noch nie damit gearbeitet).

Wie war das mit Taschenrechnern? Programmierbare wohl sicher nicht. Die üblichen Smartphone Apps natürlich auch nicht. Ein "normaler" Taschenrechner? Die alten "Navigationsrechner" die man schon zur PPL mitnehmen durfte?

Vielen Dank vorab

Gruß

Thomas

Thomas ... den Drehmeier zu benutzen lernt ein Physiker in 10 Minuten :-)

Hallo Thomas,

Du bekommst vom LBA einen wissenschaftlichen Casio-Taschenrechner gestellt. Der genaue Typ und noch viel mehr Wissenswertes ist den Hinweisen zur Prüfung auf der LBA-Homepage zu entnehmen. 

cheers, Christian

Du darfst keinen Taschenrechner mit hineinnehmen. Sie geben Dir dort aber einen.
Es ist ein Casio fx 82 Solar (in jedem Kaufhaus zu bekommen), falls Du seine Handhabung üben willst.

https://www.bueromarkt-ag.de/schulrechner_casio_fx-82_solar,p-fx82so,l-google-prd,pd-b2c.html?gclid=EAIaIQobChMIlOOshdf92AIVTRDTCh0RdwcwEAQYAiABEgJRjfD_BwE

iphone und Co ebenfalls nicht.

Den Drehmeier kann man mitnehmen, ich habe ihn nicht gebraucht. Wenn man ihn braucht, dann nur in Flight Planning and Monitoring; die Aufgabe, für den ich ihn gebraucht hätte, kannte ich auswendig. Ich hatte den Aviat; ich bin nicht sicher ob der E6B erlaubt ist, weil da ja lauter verbotene Formeln draufstehen :)))))

Hilfreich ist ein Zirkel zum Abmessen von Entfernungen und eine Kursrose aus durchsichtigem Plastik (damit man Winkel und Radiale ermitteln kann).

Radierbarer Ballpen ergänzt die Ausrüstung. Rest muss eh draussen bleiben.

Du darfst kein Papier mit reinnehmen, sondern es gibt dort Papier, zusammengeheftet, in tagesaktueller Farbe :)

Fazit: Hilfsmittel werden überschätzt, daran liegt es nicht. Die paar Formeln kann man dann auswendig und rechnen kann man sie sehr gut mit dem Casio.

Danke an euch 3 für die Infos.

VG

Thomas

Den Casio sich vorher zuzulegen und mit ihm vertraut zu machen, ist m.E. definitiv sinnvoll. Diverse Aufgaben lassen sich mit dem Casio einfacher als mit dem 0815-Calculator auf dem PC rechnen, weil der Casio auf Tastendruck hin zwischen Dezimalsystem und Stunden, Minuten, Sekunden konvertiert. Das ist nicht nur für Winkel-Rechnungsaufgaben hilfreich, sondern auch für Zeitaufgaben. Manchmal ist es zwar trivial, wie z.B., dass 2,25 Stunden eben 2 Stunden und 15 Minuten sind, aber bei solchen "Trivialitäten" habe ich auch schon Flüchtigkeitsfehler gemacht.

Malte, wo sollte ich da anfangen ? Kleines Beispiel, das uns zeigt, wo das Problem liegt.

In der gesamten EASA CBIR Datenbank (Georg kann gerne aus seiner ATPL Experience berichten, ob es dort anders ist) gehen alle Fragen vom GPS NAVSTAR System aus als Basis für GNSS. Es hat, laut EASA Fragendatenbank, 24 Satelliten im Orbit, die neben vielen anderen Details mit Selective Availability arbeiten.

In der echten Welt wurde Selective Availability im Jahre 2000 abgeschaltet. Im Jahre 2005 starteten bereits weitere Satelliten, seit 2008 sind es 32 Stück.

Das bedeutet, diese Fragen hat sich kein Schwein angesehen seit 18 Jahren.

Was soll da meine Email bewirken ?

In der gesamten EASA CBIR Datenbank

Und in der Prüfung? Die Datenbanken sind nur halboffiziell und sammeln alles was es jemals gab, besonders AvionationExam. Ich hatte beim LBA noch nie eine Schwachsinnfrage, jede Frage kann man durchaus berechtigt so stellen. Die Behörden pflegen ihre Datenbanken sehrwohl.

PPL heißt nicht Fragen auswendig lernen, das heißt vor allem verstehen und dazu noch etwas lernen. Hast Du in der Schule auch bei jeder Aufgabe die Praxisrelevanz diskutiert?

Moin Erik, die Tatsache, dass wir solche Fragen beim Pauken haben, heißt ja nicht, dass sie beim LBA in der Prüfung vorkommen. Ich hatte bei meinen Prüfungen keine Frage, wo ich den Eindruck hatte, hier wider besserem Wissen veraltete Angaben machen zu müssen. Nix mit GPS, nix mit durch SERA überholten Fragen.

Dass die Anbieter sich schwer tun, im Katalog veraltete Fragen zu streichen, weil sie nicht wissen, ob die letzte EASA-CAA sie aus dem Prüfungsfragenkatalog gestrichen hat, kann ich auch verstehen.

[P.S.] 100% duplicate zu Achim :-)

Und in der Prüfung? Die Datenbanken sind nur halboffiziell und sammeln alles was es jemals gab, besonders AvionationExam. Ich hatte beim LBA noch nie eine Schwachsinnfrage, jede Frage kann man durchaus berechtigt so stellen. Die Behörden pflegen ihre Datenbanken sehrwohl.

PPL heißt nicht Fragen auswendig lernen, das heißt vor allem verstehen und dazu noch etwas lernen. Hast Du in der Schule auch bei jeder Aufgabe die Praxisrelevanz diskutiert?

Ich finde die Argumente, die hier in diesem Thread bemüht werden, um den Syllabus zu rechtfertigen, irgendwo zwischen amüsant und erschreckend. Kleine Auswahl:

• Bei der FAA ist auch nicht alles gut
• In der Schule wurde auch nicht über Praxisrelevanz diskutiert
• Früher war es noch schlimmer

Merkt Ihr was?

Hier mal ein paar Fragen aus meiner CBIR-Prüfung von vorletzter Woche mit der Bitte um Erläuterung, warum die für mich in der jetzt kommenden IFR-Praxis relevant sind (Texte paraphrasiert):

• Was sind die Nachteile von CRT-Monitoren in Flugzeugen?
• Wodurch wird die minimale und maximale eindeutige Reichweite eines Puls-Radars (Primärradar) bestimmt?
• Tritt ab 100 oder 200 Teilnehmern Sättigung bei einem DME auf?

Abgesehen davon waren auch zumindest zwei Fragen drin, deren "richtige" Antworten definitiv falsch oder zumindest unsinnig sind. (Vorausgesetzt, die "richtigen" Antworten beim LBA sind dieselben wie in Aviation Exam bzw. CAT, was ich natürlich nicht zu 100% wissen kann.)

@Erik, du erinnerst mich an Don Quichote. :-)

Thomas,

ich glaube, dass niemand bestreitet, dass es veraltete/praxisfremde/irrelevante Fragen und auch noch Fragen mit falschen "richtigen" Antworten in den verfügbaren Gesamtkatalogen gibt.

Die Frage ist nur, wohin man die Energie der Aufregung darüber steckt.

Wenn Erik schreibt,

Was soll da meine Email bewirken ?

dann ist das doch aus meiner Sicht schon die Resignation vor der "Kraft des Faktischen" (dass sich nämlich bei den Ämtern nix tut).

Dann ist aber auch alle Aufregung echte Energie- und Zeitverschwendung.

Wenn man aber vielleicht (und wirklich nur vielleicht, aber auf jeden Fall wäre es ihm gegönnt) mit einer Email ein Steinchen in Bewegung setzen kann, dann - und nur dann - könnte man sagen: Ich hab's wenigstens versucht.

Wer kämpft, kann verlieren. Wer gar nicht kämpft, hat schon verloren.

Und im Moment schlägt diese Aufregung hier nur kleine Wellen, aber niemand kämpft für die Veränderung.

Olaf

Ich erinnere mich an Fragen zur Reihen- und Parallelschaltung von Widerständen. Seitdem fliege ich IFR nur noch mit Lötkolben an Bord!

In meiner kürzlich abgelegten FAA IFR-Prüfung waren auch komplett irrelevante Fragen enthalten.

Einen PPL/IR pecuniae causa gibt es leider nicht, da muss jeder durch. Ich finde das System mittlerweile akzeptabel, es hat sich stark gebessert in den letzten Jahren.

Thomas, ich klink mich aus der Diskussion aus. Vorherrschender Geist:

• Wo kommen wir denn da hin ?
• Wenn das jeder machen würde ?
• Hamma imma schon so gemacht !
• Ist doch gut wie es ist !

Lass' es einfach.

Bringt nix.

Weil: ist gut wie es ist.

Schlecht ist immer noch, daß in EU ca. 5-10% der Piloten ein Instrument Rating haben, in den USA ca. 50%.

Man sollte sich mal fragen, warum. Irgendwas stimmt nicht, aber:

Es ist gut wie es ist.