Guten Morgen Walter
Polemik und Diffamierung betreibst Du, indem Du hier andauernd über FI's, IRI's und CRI's schimpfst.
>>> Das ist falsch. Ich tue das selten, bezieh mich auf eigene Erfahrungen – und bin selbst CRI. Ich kenne außerdem sehr kompetente CFIIs – und fliege auch nur noch mit diesen. Und diffamieren kann man nur konkrete Personen, was ich nicht tun würde.
Und ja, auch ich bin wie Malte der Meinung, dass Autopiloten nix, aber auch gar nix mit sicherem IFR fliegen zu tun haben. Ausführungen über eine essentielle IR-Ausbildung, nämlich: "by hand and pitch and power", erspare ich mir. Lies bitte mal bei Gelegenheit in einigen POH's nach, ab wann (Altitude) der AP ausgeschaltet werden muss,...bis hinauf zur PC12.
>>> Da bin ich gänzlich anderer Meinung. Für sicheres Privat-IFR ist ein guter A/P essentiell - und übrigens single hand auch vorgeschrieben (dachte ich bis Achim mir eben das Gegenteil erklärte). Natürlich muss man auch von Hand fliegen können (das wäre ein ganz anderes Thema). In meinem Flugzeug wird der A/P ab 400 ft aktiviert und wenn nötig erst am Minimum de-aktiviert.
Was genau gibt's bei De-ice/Anti-ice Systemen (Boots/TKS) schwieriges zu verstehen und konkret, welcher IR-Lehrer hat Dir das nicht erklären können?
>>> Die meisten CFIs in Deutschland hatten noch nie irgendeine Berührung mit einem TKS-System. Und ja, es gibt darüber einiges zu wissen. (Sorry, ich kann das jetzt gerade nicht vertiefen, da keine Zeit).
C182/Aspen: ich glaube nicht, dass Achim eine Einweisung in das System benötigt, dazu ist er viel zu clever...:-)
>>> Das habe ich auch nicht behauptet – sondern exakt das Gegenteil.
Richtige Bedienung des Mixtures ... kannst DU damit "richtig" (bspw. Steig-und Sinkflug, Red-boxes,RoP-LoP,) umgehen?
>>> Ja, kann ich. Ich fliege nur LOP unter Beachtung der Red Box, außer ich will besonders schnell fliegen.
"die Cirrus ist kein HPA": richtig und das ist gut so.
>>> Du musst mir nix erzählen, was ich weiß. Tatsache ist, dass sie es von der Performance her ist (je nach Version bis 25.000 ft und 220 KTAS). Und natürlich wären viele der Themen, die nur bei "offiziellen HPA" behandelt werden, v.a. bei der Cirrus gefragt – die mit die fortschrittlichste Avionik aller Privatflugzeuge hat.
"Kaum ein Pilot kann mit allen Modi des AP umgehen": Was genau kann der "gewöhnliche" Pilot/Instructor denn nicht?
>>> Es gibt kaum Fluglehrer (ich habe in D nie einen gefunden), der die komplexen Modi und Verhaltensweisen moderner A/Ps kenn oder versteht. Beispiel s.o..
Vor allem das Verhalten dieser Systeme im Approach wird viel zu wenig thematisiert und gelehrt. Es hat mich 2013 - (eines mehrerer Beispiel) - zwei versaute IFR-Approaches in IMC gekostet, um zu verstehen, dass ein "Direct" zum FAP/FAF nicht funktioniert und der GS/GP nicht aktiviert wird wenn man das dennoch tut.
Auch ATC hat davon meist keinen Schimmer und gibt einem, auch in IMC immer wieder "Directs" direct zum FAF/FAP oder sogar in den Endanflug. Erlebt habe ich das ca. 10 x. Ich habe das sogar mit Fachleuten der DFS in Briefwechseln diskutiert – mit dem Ergebnis, dass klar wurde: Lotsen wissen so etwas nicht. Es wäre eine weitere Diskussion "ob sie es wissen müssen", aber CFIIs sollten so was auf jeden Fall drauf haben.
Was genau ist im Manual des DFC90 AP falsch beschrieben?
>>> Das führt hier zu weit. Das Thema wird auf COPA seit Jahren diskutiert, und das Manual ist in grundlegenden Punkten komplett falsch. So wird behauptet, dass für einen DME-ARC im GPSS-Mode geflogen werden muss, was nicht stimmt. Auch wichtige Fehler-Modes sind überhaupt nicht erwähnt. Es wird auch beschrieben, dass man RNAV/GPS-Anflüge im GPSS-Mode fliegt. Komplett falsch, man fliegt sie (inder Cirrus) in "NAV". Es gibt dazu bei COPA viele Postings – und es ist unbestritten, dass das Manual im Grunde unbrauchbar ist, um das System zu verstehen.
Das ging so weit, dass ich mit dem zuständigen Vice President bei Avidyne darüber per Mail (und auf der Aero) diskutierte und er mir vorschlug, dass ich das Manual in Zusammenarbeit mit seinen Ingenieuren neu schreiben sollte (ich habe, bevor ich Journalist wurde, bei Digital Equipment jahrelang technische Dokumentation und Handbücher zu Hardware übersetzt und erstellt). Natürlich wollte man dafür nicht bezahlen, sondern erwartete, dass ich das "ehrenamtlich" tue. Das liegt mir aber fern, nachdem ich bei Avidyne schon ca. € 50 K ausgegeben habe und alle zwei Jahre fast € 3000 für eine Avionik-Garantie ausgebe.
"LNAV/LNAV und LNAV+V": "vom nächsten Fluglehrer" erklären lassen.... Nicht jeder Fluglehrer ist auch IR-Lehrer und kann das. Daran ist auch nicht schlimmes. Aber jeder IR-Lehrer kann das erklären und Du natürlich und viele andere IR-Piloten sowieso.
>>> Kaum ein Fluglehrer hat IFR, und auch das ist nicht gut. Das werfe ich aber nicht Fluglehrern vor, sondern dem System. Und: Viele IFR-Lehrer wissen nicht, was LNAV+V wirklich bedeutet.
Doch Alexis, Deine Post's waren und sind gegen viele gute IR-Lehrer und FI's gerichtet und das finde ich sehr unschön.
>>> Quatsch. Mein Post war gegen die FIs gerichtet, die unqualifiziert sind. Und ich habe in meiner Karriere einige absolut unfähige FIs erlebt. Ich habe auch beteuert, dass sich mein Post gegen niemanden persönlich richtet.
Ansonsten: Ich differenziere immer und lasse mich nie pauschal über ganze Gruppen aus. Aber was die Erfahrung von Fluglehrern in D mit moderner Avionik betrifft, habe ich eine feste und auf Fakten basierende Meinung. Natürlich ist diese Meinung immer auch subjektiv. Mit dem Thema Cirrus-Avionik etc. beschäftige ich mich seit 4 Jahren intensiv, und ich weiß, wovon ich hier schreibe. Du kannst davon ausgehen, dass ich diese Behauptungen nicht aufstelle, um zu stänkern – sondern weil sie 1:1 meinen Erfahrungen entsprechen.