Hi Walter,

mein letzter IFR-Approach vor dem IPC vor drei Tagen war im Juli 2017, nämlich der CB-IR-Checkride bei der Umschreibung des US-IR ins EASA-Land. Natürlich ist nach einem halben Jahr ohne IFR mein Instrument Scan eingerostet. Hat der Instructor auch angemerkt und entsprechend kritisiert.

Aber es reichte noch, und das war schön, um drei Approaches (ein Localizer mit Circle-to-Land bis zu Boden, ein RNAV/LPV, ein ILS) mit jeweils sauber zentrierten Nadeln bis zum Minimum zu fliegen, den ILS dabei partial panel (ohne AI und DG). Keine Altitude gerissen, keinen Funkspruch verpasst. Ich hätte theoretisch alle drei in meinem eingerosteten Zustand in actual IMC fliegen können und es mit intaktem "Skin, Tin, Ticket" überstanden.

Als Training fand ich das Erlebnis unterm Strich hilfreich, und die FAA-Vorgaben sind locker genug, dass ich mit diesem Maß an Bevormundung (erzwungenes Training) gut leben kann. Wobei ich auch diese Bevormunding nicht bräuchte, denn wie sicher >95% aller Piloten mach ich keinen Quatsch. Meine persönlichen Minima sind 800-1000ft für precision/nonprecision, und Circle-to-Land in "actual conditions" mach ich gar nicht. Und ich habe schon immer nach Flugpausen und vor längeren Trips freiwillig Trainings gemacht, auch als der "jährliche BFR" von der Versicherung des Clubs noch nicht vorgeschrieben war.

Soweit so gut, in EASA-Land kommen halt on top auf die Bevormundung noch die terminlichen und sonstigen sachfremden und alles verteuernden Hindernisse. Und die völlig unnötige Trennung von Training und Prüfung - hey, in USA haben mir sogar im ersten Checkride für PPL und IR jeweils die Prüfer noch Sachen beigebracht und damit sozusagen das Training "abgerundet". Warum auch nicht.

Und diese Überregulierung nervt dann eben richtig, denn der Vernünftige braucht sie nicht, und dem Unvernünftigen kommt man auch nicht mit verschärften Regeln bei.

Aber danke für deine Antwort. Ich glaube, am Ende sind wir gar nicht so weit voneinander entfernt. Forum als Ventil? Ja vielleicht ein wenig...

Chris

Ja, steht im Lehrplan Gemeinschaftskunde/Politik 8. Klasse.

Lehrplan 12. Klasse ist dann, wem oder was Minister sich tatsächlich verpflichtet fühlen (diejenigen, die nicht so lange die Schulbank gedrückt haben: meinetwegen statt '12. Klasse' auch 'regelmäßiges Zeitunglesen').

Schaden vom Volk.

Ja, ne, is klar.

Mal die Schiffe angesehen ?

Uebrigens hat mir der Instructor vor drei Tagen (nebenher) gesagt, "what do you do when they vector you directly to the FAF? you say unable - it's the FAF!"

Ich hab's erst nicht verstanden. jetzt schon

Ja, super!

Das mache ich jetzt auch immer, denn es ist schon fast zum Standard geworden, dass man so knapp rein geholt wird, dass das GS-Capture nicht funktioniert.

In VMC ist das natürlich okay, dann fliege ich ab dem FAF/FAP von Hand. Aber beim ersten Mal in IMC wurde ich echt überrascht, das war beim RNAV Approach auf Brünn/Turany ... die Maschine flog einfach durch den Endanflug.

Beim ILS dreht mein Flugzeug am FAP auf den Loc ein, aber GS geht nicht. Beim RNAV direct zum FAF fliegt sie auch durch den Final Track, nichts passiert.

So ein Unsinn.

Naja, wenn du ein wenig trickst und deinen AP sehr gut beherrschst, kannst du natürlich auch den Vektor "direct FAF" akzeptieren und dann den letzten Leg des Approaches kurz vor dem FAF anschneiden. So knapp, dass es für den Controller keinen Unterschied macht, für deinen AP aber schon.

Chris, wie lange muss du den Level fliegen am final fliegen, bis er den GS koppelt? Bei meinem alten Altimatic IIIc ca 30-60 Sekunden und man muss natuerlich UNTER dem GS sein. Sonst geht es nicht. Bei 120 kN also ca 1-2 nm vom final fix entfernt. Der Controller sieht das natürlich auch. Liest hier ein Controller mit und könnte da was zu sagen?

"Direct xy" musst Du dann schon fliegen wenn Du es bestätigst, ... und abgesehen davon, die meisten Systeme (dich ich kenne!) benötigen MINDESTENS zwei Nautische Meilen geradeaus, um für den Approach richtig vorbereitet zu sein.

Ich lehne inzwischen jedes Direct zum FAP (ILS) oder FAF (RNAV) ab und verlange mindestens einen Zwei Meilen Intermediate Approach davor.

Natürlich nur in IMC. In VMC ist mir das prinzipiell egal, dann schalte ich halt alles ab und fliege von Hand!

Der DFC90 und auch der GFC700 (Cirrus Avidyne und Perspective) könne grundsätzlich den GS/GP auch von oben anschneiden, aber auch das geht nur innerhalb bestimmter Parameter.

Guter Punkt. Also "unable".

Vermutlich fliege ich nicht häufig genug, aber ein DCT FAF hab‘ ich bisher noch nie bekommen, käme allerdings auch nicht auf die Idee, solch eine Freigabe zu akzeptieren.

Ist Dir eventuell eher ein Vectoring offeriert worden, dass Dich näher als erwartet an den FAF bringt?

Ganz allgemein kann man von ATC einfach nicht erwarten, dass jeder Lotse jede Muster-spezifische Flight Director-Einschränkung auswendig kennt.

Nein, es waren immer “Directs” zum FAF bzw. FAP.

Natürlich können Lotsen nicht „alles“ wissen, aber es ist nicht nur was das Verhalten der Avionik betrifft ein Fehler, so einen Vektor zu geben. Immerhin muss man in diesem Fall aus der Kurve in den GS/GP - und so soll nicht geflogen werden. Habe ich auch in Airlinern auch noch nie beobachtet.

Passiert is es mir in Griechenland, Slowenien, Kroatien und ein Mal auch in Deutschland (wo es angeblich selten ist)

Nach meinem Wissen (zugegeben nicht durch langjährige Erfahrung getrübt), ist dem FAF/FAP ein Segment vorgeschaltet, auf dem man geradeaus fliegt und bereits den Landekurs hat - gerade um den Flieger zu "establishen". Spätestens die grossen Öfen brauchen doch diese Strecke (wahrscheinlich zuallerletzt um den A/P für den Approach "einzukuppeln").

Ist sowas erlaubt?

Ich kenne das auch nur so: „established localizer“ oder „final track“ ... und erst DANN kommt der GS/GP ... und ich habe noch nie erlebt, dass ein Airliner in der Kurve auf den GS fliegt!

Ich könnte mir vorstellen, dass ATC das bei „den Kleinen“ manchmal zu lässig handhabt, oder dass ihnen nicht bewusst ist, dass auch SEPs/MEPs zunehmend „coupled approaches“ fliegen.

„Vermutlich fliege ich nicht häufig genug“

;-) Dann halt Dich doch raus und lass‘ die erfahrenen Piloten sprechen (...ich muss mir die Seite halten).

Genau so soll es sein. zuerst established auf dem Localizer, dann kommt der Gleitpfad.

Sollte mir sowas mal passieren weiss ich Bescheid. Ohne Deinen Beitrag würde ich das wohl ganz obrigkeitshörig versuchen alles zu befolgen.

Die "Drei-Monatsregel" ist m.W. nicht von der EASA gefordert, sondern ausschließlich vom LBA. In UK ist das z.B. nicht so. Unabhängig davon hindert Dich niemand daran, vor Deinem Fliegerurlaub mit einem IR-Lehrer, oder einem befreundeten Clubmitglied der gerade fit ist, ein paar Stunden trainieren zu gehen. Du kannst auch Dein IR "verfallen" lassen und warten bis Dein SEP-PIC fällig wird.

Doch, die "Drei-Monatsregel" ist von der EU vorgegeben, aber nur für CR und TR (in FCL.740.A), nicht für das IR. Hierfür kann ich den Checkflug jederzeit machen, das IR-Rating glilt ab dann für 12 weitere Monate. Also anstatt das IR "verfallen" zu lassen, einfach für die Verlängerung CR einen Checkflug bestreiten und den IR-Check mitmachen - und schon hat man die Termine synchron! Dabei verliert man so im schlimmsten Fall - einmalig - ein paar Monate beim IR.

In VMC ist mir das prinzipiell egal, dann schalte ich halt alles ab und fliege von Hand!

Das geht auch in IMC. Haben wir doch auch mal gelernt, oder? ;-)

So kann ma es auch machen und das sind die Fachbeiträge, die ich mir wünsche.

"Butter by die Fische"!

Ich weiß, dass man von Hand fliegen kann.

Trotzdem ist es nicht korrekt aus einer Kurve heraus direkt in den GS zu fliegen, mal abgesehen davon, dass auch der FD das nicht macht.

Es mögen ja ideologische Gründe dagegen sprechen – aber ich fliege in IMC am liebsten einen Coupled Approach. Aber natürlich in Zukunft nur noch nach Absegnung durch die grauen Foren-Eminenzen.

;-)

habe noch nie erlebt, dass ein Airliner in der Kurve auf den GS fliegt!

Wie oft bzw. wann zuletzt bist du denn in einem Airliner Cockpit mitgeflogen? Im Zeitalter der continuos descent approaches ist es, wann immer die Verkehrslage es zulässt, durchaus üblich den GS aus dem descent heraus zu intercepten.

Je nach vectoring passiert das natürlich auch aus dem final turn heraus. Ist mir die liebste da effizienteste Art einen approach zu fliegen.

Vielleicht 50 mal im Cockpit, und ein paar hundert Mal in der Kabine, wo man das auch mitkriegt.

Aber es geht mir hier nicht um Rechthaberei, sondern nur darum, dass ich der Meinung bin, dass ATC mir in IMC einen sicheren Coupled Approach ermöglichen muss, wenn ich so fliegen will.

Ich bin kein Airline-Pilot, fliege vielleicht 25 IFR Approaches pro Jahr und davon vielleicht fünf in IMC.

Der Goldstandard ist: Localizer/Final Track established.

Die meisten APs haben einen Zwangsmodus, wo LOC/GS aufgenommen werden, auch wenn die Intercept-Bedingungen nicht erfüllt sind.

Meiner Erfahrung nach benötigt man das regelmäßig, um bei großen und stark frequentierten Flughäfen mit im Fluss zu schwimmen. Ich mache es dann meist so, dass ich von Hand LOC/GS hole und dann den AP wieder aufschalte.

Hast Du das mal mit dem DFC90 gemacht? Wie? Klar, man kann mit "raw data" loc und gs erfliegen ... aber normalweise koppelt der A/P innerhalb des FAF/FAP dann nicht mehr.

Aber: ALLE Möglichkeiten habe ich noch nicht ausprobiert, da fehlt mir die Erfahrung.

Interessiert den Autopiloten denn, ob der FAF vor oder hinter dir liegt? Bei einem ILS?