Es ging übrigens im anderen Thread um die Garzeit einer Rinderhüfte, nicht den Garpunkt einer Rinderhälfte.

weit aus interessanter wie den Unfall in der Schweiz fände ich ja die Betrachtung des Unfalls der MCR in Melle. Aber solange keine gesicherten Erkenntnisse in Form eines BFU Berichts vorliegen, braucht man da nicht zu spekulieren.

Ich finde (zumindest in diesem Thread) kein Anzeichen von "Klassendenken" nur weil belastbare Argumente eingefordert werden.

Ich muss in der CT genauso wie im A320 den Unterschied zwischen Vx und Vy kennen, und in beiden Fliegern kann er lebenswichtig sein. Im 320 zwar seltener, aber wenn ich mir in Innsbruck oder Sarajevo darüber nicht im Klaren bin darf ich nicht hinfliegen.

Ulrich Velz: Naja... die Anti-TJ und Anti-UL Argumente der Altvorderen sind auch nicht von besonderer Qualität!

Ich fasse mal die Argumente zusammen, die gegen eine Umkehrkurve sprechen:

1. Zwischen Januar 2010 und September 2016 wurden BFU-Berichte zu 28 Triebwerksausfällen oder teilweisen Triebwerksausfällen im Abflug angefertigt, mit elf Landungen geradeaus, 12 versuchten Umkehrkurven und einem aktivierten Rettungssystem. Unter allen Landungen geradeaus gab es keinen einzigen Toten, wohingegen 10 der 25 an einer Umkehrkurve beteiligten Menschen in diesem Zeitraum starben. Ferner haben 9 Menschen eine Landung geradeaus unbeschadet überstanden, bei den erfassten Umkehrkurven gab es keinen einzigen Beteiligten ohne Verletzung. Auffallend ist dabei, daß bei den geflogenen Umkehrkurven mit Todesfolge bei 6 von 7 Unfällen das Flugzeug durch einen einseitigen Strömungsabriss in ein nicht mehr ausleitbares Trudeln überging. Nur in einem Fall war also, hier war die Hindernisberührung ausschlaggebend, die Flughöhe für den Erfolg der Umkehrkurve primär entscheidend. (Zusammengefasst: 40% der Personen, die in den letzten etwas über 5 Jahren an Unfällen mit Umkehrkurven beteiligt waren, sind daran gestorben!)
2. Umkehrkurven erhöhen die Gefahr eines einseitigen Strömungsabrisses in Bodennähe signifikant. Die Überlebenswahrscheinlichkeit einer Bodenberührung ist (bei einem Flächenflugzeug) umgekehrt proportional zum Aufschlagwinkel.
3. Der Pilot hat beim Einleiten der Umkehrkurve das Landefeld nicht in Sicht und kann so die tatsächliche Hindernislage, den Gleitweg, die tatsächliche Ablage bei Seitenwind, ggfs anderen Verkehr, nicht beurteilen.
4. Eine kontrollierte Außenlandung geradeaus fordert weniger durchgängige Aufmerksamkeit als eine geflogene Umkehrkurve.
5. Eine kontrollierte Außenlandung geradeaus erlaubt eine schnelle Fehlersuche bei Leistungsverlust (Mixture, Spritpumpe, Magnete, Tankwahlschalter sind auch im Anflug geradeaus schnell gut zu kontrollieren).

Daher ist die verbreitete, aus blutiger Erfahrung abgeleitete Lehrmeinung und gutes Airmenship:

1. Ein festes Limit wird gesetzt unterhalb dessen keine Umkehrkurve versucht wird.
2. Dieses Limit muß so hoch sein, daß man im Falle einer nicht funktionierenden Rückkehr weitere Optionen aufrufen kann - also wieder eine kontrollierte Außenlandung.
3. Ein kontrollierter Bruch beim Ausrollen auf einen Acker in eine Hecke oder in einen Graben ist einem Abkippen im Fluge vorzuziehen.
4. Bei Leistungsverlust sofort die Nase unter den Horizont nehmen und Gleitfluglage einstellen.
5. Landefeld und Flugweg wählen
6. Schnelle Fehlerbehandlung (Sprit, Zündung, Luft)
7. ELT aktivieren, ggfs Funken (wenn es die Konzentration erlaubt: Nicht das Flugzeug fallenlassen um das Mikrophon zu fliegen. Die Jungs am Boden können erstmal nix für den Piloten tun)
8. Landen.

Wenn diese Argumente von derart minderer Qualität seien, vermagst Du sie ja zu wiederlegen? Über eine sachliche erwiederung würde ich mich tatsächlich freuen.

Tomas Jacobs: Ich bin so frei, aus meinem Blog aus dem Jahre 2016 zu zitieren:

Ich bin so frei, meine Erwiederung zu verlinken: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/unfall/2016,09,15,00,1728639

Chris T: Wenn moderne ULs so viel mehr können als ihre Zulassung hergibt, und sie quasi nur für die Klassifizierung als UL "handbuchseitig beschnitten" werden und ihre wahre Leistungsfähigkeit allgemein bekannt ist, warum kann man solche Muster dann nicht nach Wahl des Halters auch als Echo mit höherem MTOW zulassen? Und was wären die Konsequenzen in Wartungskosten/-aufwand, etc. Wären da überhaupt welche? (Die Versicherung müsste ja eher billiger werden, oder?)

Viele der UL werden gerade vernünftig zugelassen, und an jedem UL, das zum LSA oder VLA wurde und an dem ich Beteiligt war, sind mehr oder weniger gravierende Änderungen vorgenommen worden. Selbst "Kleinigkeiten" wie ein Hilfsholm im Höhenleitwerk oder die Dopplung eines Flansches können für die Flugsicherheit einen riesigen Unterschied machen, wenn er deshalb innerhalb der Flugenveloppe nicht bricht. Die Wartungskosten sind quasi identisch, Kraftstoff- und Schmiermittelkosten ebenso. Laut Fliegermagazin sind die UL durchweg teurer als die LSA.

600 kg UL ergibt keinen Sinn, und die Verbände haben eine sehr gute Chance verpasst, wirklich etwas für die allgemeine Luftfahrt zu tun, nämlich einen sanften Weg der ULer in eine geimeinsame, Europäische Fliegerei zu ebnen. Wie schon bemerkt ist die Physik und der Luftraum gleich und die Trennung aufgrund von Buchstaben an der Rumpfseite nicht nachzuvollziehen. Vereinfachte Zulassungen für fliegende Besenstile sind vollkommen in Ordnung, die Energien und Kräfte dieser Geräte sind derart niedrig, daß sie sehr überschaubar ausgelegt werden können. Eine Skywalker oder eine Demoiselle-ULM kann man quasi auf einem Bierdeckel berechnen. Aber wenn die Lasten höher werden, werden auch die Fehlermöglichkeiten fataler und die Unfallberichte sind leider voll von unnötigen Unfällen, die auf Lücken in Auslegung, Zertifizierung, Qualitätskontrolle und Konformität zurückzuführen sind. Und weil ein LSA oder VLA nicht derart umfassend gerechnet und getestet werden muß wie eine Citation Mustang, hat die EASA die CS-23 neu geordnet und ist dabei Teil 21 drastisch zu vereinfachen. Damit ist man in der Europäischen Fliegerei dann wesentlich weiter und angepasster als die neue LTF-UL der Verbände.

Tomas Jakobs: Wie pragmatisch das mit dem Paper-Work gehandhabt wird kann man hier schön sehen: 540 kg und LSA durchgestrichen und händisch Deutschland und 472,5 daneben geschrieben, fertig!

Die Nutzung eines falschen Formulars beweist .... nix. (Die "gemessenen" 109,8 kg des linken Hauptrades waren wohl auch mal 110,8 kg.)

Chris BK: Das Problem in der UL-Szene der letzten 20-25 Jahre war halt, daß das Leergewicht immer weiter nach oben ging, weil es da ja kein Limit gab und die legale Zuladung entsprechend so irrwitzig klein wurde.

Das stimmt nicht, eine maximale Leermasse gibt es in der LTF-UL 2003 durchaus. Sie war nur (wie die maximale Abflugmasse) jedem egal. Die schweren UL hätten nie als solche zugelassen werden dürfen.

Chris T: Ob denn auch das Flugzeug weiß, dass es jetzt weniger tragen kann?

Die Frage ist eher, ob denn der Pilot weiß, wieviel das Flugzeug wirklich tragen kann.

den Unterschied zwischen Vx und Vy kennen

Das hast Du falsch verstanden. Nimm Vy+20...

Duck und weg

Olaf

Edit: Ach ne, du hast ja kein High-Performance-UL...

Der Pilot hat beim Einleiten der Umkehrkurve das Landefeld nicht in Sicht und kann so die tatsächliche Hindernislage, den Gleitweg, die tatsächliche Ablage bei Seitenwind, ggfs anderen Verkehr, nicht beurteilen.

Klar kann er das nicht, aber um z.B. auf den Unfall von letztem Samstag in Melle zurückzukommen. Da hatte der Pilot die Alternativen:

• Umkehrkurve mit freien Äckern soweit das Auge reicht.
• Auf den besetzten Parkplatz des Edeka zu krachen.
• Eine Tankstelle in ein Inferno zu versetzen.
• In den McDonalds Schuppen zu brettern.
• Mit letzter Müh über die Bäume zu kommen, um auf einem winzigen Acker zu landen. Nun, über die Bäume hat er es nicht mehr geschafft, 2 Tote

Klar würde ich eine Umkehrkurve nicht machen, wenn ich irgendeine irgendwie landbare Fläche vor mir habe. Und mit "irgendwie landbar" meine ich schon alle Flächen, die auch dazu führen, daß das Flugzeug nachher ein Totalschaden ist. Aber wenn da wirklich nur dicht bebautes Gebiet oder eine Felswand vor einem liegt, was dann? Ich werde jedenfalls den Teufel tun und in ein mehrstöckiges Wohnhaus reinfliegen, weil die Umkehrkurve ja ein Werk des Teufels ist.

Eine kontrollierte Außenlandung geradeaus erlaubt eine schnelle Fehlersuche bei Leistungsverlust (Mixture, Spritpumpe, Magnete, Tankwahlschalter sind auch im Anflug geradeaus schnell gut zu kontrollieren).

Du glaubst doch nicht ernsthaft, daß ich da in der geringen Höhe noch auf Fehlersuche gehe. Da heißt es nur "Fly the (fucking) airplane!" ... alles andere ist in der Situation unwichtig! Hast den rechten Sitz noch besetzt, kann der sich um den Motor kümmern und versuchen ihn wieder zu starten, ich als Pilot nicht! Mir ist der Motor selber auch schon einmal im Endanflug überm Wald abgestorben. Glaub mal nicht, daß ich mich da noch um den Motor gekümmert habe. Der Anflug war hoch genug... dann mal segelnd rein mit dem Otto. ;-)

Seitdem flieg ich die Anflüge immer sehr hoch an, nehme einmal das Gas komplett weg und dann wird gesegelt, auf das es mit Slip und/oder Klappen passend auf die Piste geht. Muß ich da nochmal zwischendrin Schleppgas geben, werte ich es für mich als schlechte Landung.

Laut Fliegermagazin sind die UL durchweg teurer als die LSA.

600 kg UL ergibt keinen Sinn, und die Verbände haben eine sehr gute Chance verpasst, wirklich etwas für die allgemeine Luftfahrt zu tun, nämlich einen sanften Weg der ULer in eine geimeinsame, Europäische Fliegerei zu ebnen.

DIe LSA-Vögel sind deshalb günstiger, weil der Markt einfach größer ist. Die ganze Welt fliegt LSA mit 600kg, nur das kleine Europa bekommt es nicht einmal gebacken innerhalb der EU eine einheitliche Regelung zu finden. In Englang darf ein UL z.B. 540kg wiegen und muß trudelerprobt sein. Bei uns darf der Vogel nur 472,5kg aufdie Waage bringen, dafür fällt die Trudelerprobung flach.

Aber ja, Du hast Recht, 600kg UL ergibt wenig Sinn, ein Easa VLA mit 600kg aber noch viel weniger. Die sollen einfach die weltweiten Normen für 600kg LSA Vögel 1:1 übernehmen und fertig. Dann sinken auch die Einstandspreise ganz drastisch, weil die Hersteller die Entwicklungkosten auf eine viel größere Stückzahl umlegen können, als wenn sie für jeden Winzig-Markt extra entwickelln müssen. Nur ob die Easa wirklich bereit ist soweit zu gehen, ich glaube nicht.

Hier mal ein paar Schattenflecken, über die die Easa wohl nie springen wird, jedenfalls traue ich es ihr nicht zu:

• Fluginstrumente ohne "Form one", also nicht zertifiziert
• Nicht zertifizierte Motoren
• die TBO ist nur eine Empfehlung des Herstellers und nicht bindend.
• Eine CAMO ist unbekannt

Und nein, ich bin nicht interessiert an einer europaweiten Regelung. Wenn sie es schon harmonisieren wollen, dann bitte richtig, dann weltweit!

"weit aus interessanter wie den Unfall in der Schweiz fände ich ja die Betrachtung des Unfalls der MCR in Melle. Aber solange keine gesicherten Erkenntnisse in Form eines BFU Berichts vorliegen, braucht man da nicht zu spekulieren."

Man braucht nicht zu spekulieren. Spekulationen betreffen ja nur den Grund der Notlage, den mutmaßlichen Leistungsabfall. Erst recht braucht man nicht zu warten auf BFU-Berichte, in denen auch nur steht, daß der Flieger abstürzte, weil der Pilot den Flugweg nicht wie geplant fortsetzte.

Interessanter und unabhängig vom konkreten Fall finde ich den Unfallort. Riemsloher Straße zwischen Fahrradgeschäft und Autozubehör. Der Pilot ist in einer nicht allzu dicht bebauten Gegend mit vielen Feldern an ein paar der wenigen Bäume vor einem ziemlich kurzen Feld hängengeblieben (ich bitte, die flapsige Ausdrucksweise zu entschuldigen. Da ich gottseidank den Piloten höchstens vom Sehen kenne, bin ich nur wegen des Flugzeugtyps betroffen und versuche, etwas aus dem Unglück zu lernen.).

"Eigentlich" hätte das doch ziemlich problemlos klappen müssen. Meine Maschine steigt solo mit 1800ft/min und sinkt mit 850 ft/min. Die UL-Version muß noch besser steigen und langsamer sinken. Also die denkbar besten Vorraussetzungen überhaupt. Aber es hat nicht gereicht, um 3-4 Meter. Der sehr erfahrene Pilot hätte nur noch weiter nach links abdrehen m üssen. Dann noch ein paar Pilotenleistungen (Klappen wenige Sekunden zu früh) unterhalb des Testpilotenniveaus und schon ist die Tragödie da.

Was man daraus lernen kann:

I. nicht nur die maximal erreichbare Strecke im Gleitflug beschränkt die Notlandefelder,

II. sondern auch die minimale Entfernung. Einen Falken oder manche E-Klasse-Flieger kann man mit Seitenruder am Bodenblech fast überall hin bekommen. Manche Flieger (Wie auch die MCR mit ihren riesigen Klappen) slipt man nicht mit gutem Gefühl mit vollen Klappen. Dh man kann den Flugweg eigentlich nur lateral gut stuern.

III. die Chancen sind schlechter, als man denkt. Man sollte sich ein Notlandefeld aussuchen, daß genügend Spielraum und Reserven bietet und nicht von einer Präzisionslandung ausgehen.

IV. vieleicht doch eher mindestens die Sicherung vom Schirm ziehen.

V. Je nach Höhe sollte man ab einer fixen Entscheidungshöhe auch eine Umkehrkurve im Entscheidungsbaum haben (für meinen Flieger habe ich mal technisch 450ft, real 600ft ausgerechnet). Entscheidungsbaum so weit reduziert, daß man vor dem Start weiß, ob eine Umkehrkurve ab xhundert ft in Betracht kommt oder nicht.

VI. mit Aufnahme der Fliegerei seine Angelegenheiten regeln.

vieleicht doch eher mindestens die Sicherung vom Schirm ziehen.

Also meine Rakete ist immer scharf, wenn ich zum Start rolle. Auf das Spielchen den Magnetpin der Sicherung drinzulassen, weil "wird schon nichts passieren", laß ich mich nicht ein.

Was das Slippen angeht, dann auch am Bodenblech, mal eine Frage an alle, bitte ehrlich beantworten: Wer slippt gerne?

Wenn ich mit der ev97 im Riesenslip (also den kompletten Endanflug geslippt bis runter zum Abfangbogen) runterkomme, kassier ich jedenfalls so manche Kommentare.

Wobei ich zugeben muß, daß ein Slip mit vollen Klappen (50°) echt ein Ritt auf der Rasierklinge ist. Minimalgeschwindigkeit 100km/h, Maximalgeschwindigkeit 110km/h. Da haben die Echo-Vögel doch mehr Reserven, was das Geschwindigkeitsfenster angeht.

Ich lasse den Sicherungspin drin, weil ich glaube, daß ich ihn mit einer Handbewegung zum Auslösegriff hin entferne und die Sicherung weniger rgefährlich ist als eine ungewollte Auslösung.

Ja, ich slippe gerne. Aber mit der MCR nur Endteil kurz vor dem Abfangbogen bei Seitenwind.

Danke für diese tolle Zusammenfassung.

Leider ist es wie im echten Leben: Glauben kann man auch mit noch so guten Fakten nicht beikommen. Ganz im Gegenteil sehen sich religiöse Eiferer dann erst ganz besonders berufen, ihren Kult zu verteidigen.

Auch wenn es schade ist: Es gibt eine natürliche Selektion der Umkehrkurvenjünger!

Hier mal ein paar Schattenflecken, über die die Easa wohl nie springen wird, jedenfalls traue ich es ihr nicht zu:

• Fluginstrumente ohne "Form one", also nicht zertifiziert
• Nicht zertifizierte Motoren
• die TBO ist nur eine Empfehlung des Herstellers und nicht bindend.
• Eine CAMO ist unbekannt

ein Easa VLA mit 600kg aber noch viel weniger. Die sollen einfach die weltweiten Normen für 600kg LSA Vögel 1:1 übernehmen und fertig

Chris,

sorry wenn ich das sagen muss: Ich finde es immer etwas problematisch, wenn Leute auf die EASA schimpfen, die offensichtlich nur wenig Ahnung von der Materie haben. Sicher ist im EASA-Regelwerk nicht alles perfekt oder exakt auf die kleine GA zugeschnitten (insbesondere im Part M), aber insgesamt hat die europaweite Harmonisierung durch die EASA viel mehr Dinge besser als schlechter gemacht.

Ich spare es mir jetzt eine Aufstellung solcher Punkte zu schreiben, denn die mögen für Dich nicht alle relevant sein. Aber in Bezug auf Dein Posting magst Du Dich als Einstieg vielleicht mal zu folgenden Fragen schlau machen, bevor Du Dir ein Urteil erlaubst:

• Was ist ein Form 1?
• Wann ist eine TBO bindend und wann nicht?
• Wann braucht man eine CAMO und wann nicht?
• Was sind "weltweite Normen für LSA"?

So klingt mir das ein wenig nach "Stammtischgeschwätz nachgeplappert".

Nix für ungut!

Tobias

Trotzdem kann ich es nur schwer nachvollziehen, warum die EASA nicht die Größe (und Wirtschaftlichkeit) bewiesen hat, einfach die FAA-Regeln zu übernehmen... ist doch ein offensichtlich gut funktionierendes Regelwerk.

Trotzdem kann ich es nur schwer nachvollziehen, warum die EASA nicht die Größe (und Wirtschaftlichkeit) bewiesen hat, einfach die FAA-Regeln zu übernehmen... ist doch ein offensichtlich gut funktionierendes Regelwerk.

ROFL! Jetzt mal von den interessanten staatstheoretischen Implikationen abgesehen, dass ein Staat oder gar Staatenbund sich ohne jegliche Möglichkeit der Einflussnahme der Legislative eines anderen Landes unterwirft, nur mal ein paar ganz praktische Themen:

• Spürbarer Teil der Linienpiloten gegroundet
• Praktisch kein Segelflug
• Europaweiter "TSA-Check" gegen den die deutsche ZüP Kindergarten ist
• Obligatorische Entziehungskur, wenn mit Alkohol am (KfZ-)Steuer erwischt
• Zwang zur Umregistrierung aller N-Regs in Europa (mit ausländischen Registrierungen Fliegen ist in USA langfristig nicht möglich wie bei uns)
• Kurzfristige Luftraumsperrungen wenn Politiker in der Luft ist
• ADSB-Pflicht (ok, wär hier vielleicht auch nicht schlecht)

Ja, in manchen Aspekten ist das Fliegen in den USA angenehmer als in Europa - aber auch da gibt es viele Dinge, die nicht so optimal sind...

Vielleicht, weil die EASA sich mit allen Mitgliedsstaaten der EU und ihren nationalen Regeln arrangieren muss, und kein Durchgriffsrecht hat, sondern lediglich koordinierende Funktion ?

• Obligatorische Entziehungskur, wenn mit Alkohol am (KfZ-)Steuer erwischt

...klingt für mich ok.

Ich habe nicht gesagt: "sich der FAA zu unterwerfen", sondern "das Regelwerk übernehmen", vereinfacht ausgedrückt: den Text kopieren und überall, wo "USA" steht "EASA" eintragen. Man könnte auch auf die ganzen D- F- I- OE- usw-Kennungen verzichten und überall EU- setzen. Aber da denke ich wohl zu eindimensional.

Solange es Staaten gibt, die ihr Heil in XY-Exit zu finden glauben, ist das reine Utopie. Vielleicht richtet es die nächste Völkerwanderung - begonnenn hat sie (vielleicht) ja schon ...

Zum einen kann man nicht einfach kopieren, weil sich auch der CFR dauernd ändert. Zum Anderen stell Dir mal den Umstellungsaufwand vor, wenn wir das wirklich machen würden.

Warum sollten wir eigentlich die USA kopieren? EASA-Land hat mehr als doppelt so viele Einwohner wie die USA. Wenn es um internationale Vereinheitlichung geht, dann sollen die doch einfach die EASA-Regularien übernehmen. Ruf doch mal bei Trump an und schlag das vor!

Weil es weniger um die Einwohnerzahlen geht als um das funktionierende, effizientere System mit mehr Traffic.

Chris BK: Ich werde jedenfalls den Teufel tun und in ein mehrstöckiges Wohnhaus reinfliegen, weil die Umkehrkurve ja ein Werk des Teufels ist.

Nur um sicherzugehen, daß mein Ironiedetektor hier nicht versagt hat: Meinst Du das wirklich ernst? Ist das Dein Argument gegen die unmögliche Flugwegplanung einer Umkehrkurve nach Motorausfall im Anfangssteigflug?

Chris BK: Du glaubst doch nicht ernsthaft, daß ich da in der geringen Höhe noch auf Fehlersuche gehe. Da heißt es nur "Fly the (fucking) airplane!"

Das glaube ich nicht nur, das weiß ich,weil ich das bereits erfolgreich (zweimal fuel starvation) durchgeführt habe. Das lässt sich zudem wesentlich besser und gefahrloser üben und briefen als motorlose Umkehrkurven in Bodennähe.

Chris BK: DIe LSA-Vögel sind deshalb günstiger, weil der Markt einfach größer ist. Die ganze Welt fliegt LSA mit 600kg, nur das kleine Europa bekommt es nicht einmal gebacken innerhalb der EU eine einheitliche Regelung zu finden.

1.) Die Regeln für LSA und ULM sind weltweit extrem unterschiedlich.

2.) Es gibt durch die CS-LSA eine europaweit einheitliche LSA-Klasse

Chris BK: Die sollen einfach die weltweiten Normen für 600kg LSA Vögel 1:1 übernehmen und fertig.

Es gibt keine weltweite Normen für 600 kg LSA. Man kann aber in einem Zulassungsprogramm nach CS23 Amendment 5 weltweite Normen als Prüfgrundlage für einzelne Teile, Berechnungen oder Tests nutzen. (Zum Beispiel DIN, ASTM, ANSI, GOST-Normen, wenn ihre Anwendung Sinn ergibt).

Chris BK: Hier mal ein paar Schattenflecken, über die die Easa wohl nie springen wird, jedenfalls traue ich es ihr nicht zu:

Alles möglich in EASA zugelassenen Flugzeugen. Die Tomark Viper fliegt mit Dynon Skyview, die Lightwing AC4 fliegt mit Rotax 912iS, ich betreibe alle meine Flugzeugmotoren jenseits der TBO und eine CAMO habe ich auch nicht.

Bevor man sich über einen regulatorischen Zustand beschwert sollte man diesen wenigstens kennen.

Albert Paleczek: Trotzdem kann ich es nur schwer nachvollziehen, warum die EASA nicht die Größe (und Wirtschaftlichkeit) bewiesen hat, einfach die FAA-Regeln zu übernehmen... ist doch ein offensichtlich gut funktionierendes Regelwerk.

Ich halte das FAA Regelwerk für Europa für deutlich unterlegen. Alleine die Kultur der Aeroclubs wäre ausgetrocknet, bräuchte jeder Fluglehrer einen vollen CPL. Der Umgang mit Flügen auf Kostenteilungsbasis oder Einführungsflüge in Aeroclubs durch PPL oder LAPL-Inhaber ist in den FAR sehr schlecht gelöst, und die Amerikaner kommen davon auch nciht runter. Die Mindeststunden für einen neuen Piloten um ein Airlinejob bekommen zu können ist in Europa wesentlich besser geregelt. Zulassung von Flugzeugen und Teilen ist in Europa mittlerweise einfacher, das personalisierte System über die DAR und DERs ist nicht immer positiv. Die EASA ist regulativ deutlich beweglicher als die FAA, was man auch in den massiven Vereinfachungen der GA Roadmap sieht. Die EASA ist auch wesentlich bereiter zum Austausch mit den Stakeholdern, als die FAA (bzw. als die meisten nationalen CAAs, um ehrlich zu sein)

Vieles, was in den Vereinigsten Staaten pragmatischer gelöst ist als hier, ist auch außerhalb der Reichweite der EASA. Zum Beispiel das Verständnis von Flugplätzen als Verkehsinfrastruktur, die Handhabung von neu ausgestellten Lizenzen, die Nachtsichtfluginfrastruktur, Flugleiter- und Flugplatzzwang, Verteilung von Sektoren und Frequenzen, Zulassung von Anflugverfahren, ...

Albert Paleczek: Solange es Staaten gibt, die ihr Heil in XY-Exit zu finden glauben, ist das reine Utopie.

Das ist in der Tat ein Hemniss. Ich sehe keinen validen Punkt für eine nationale Regelung irgendeines Teils der Europäischen Luftfahrt.

Hallo an alle,

aktuelle Meldung passend zum Thema: https://www.derbund.ch/bern/kanton/bruchlandung-in-der-simme-flugunfall-in-zweisimmen-geklaert/story/17070691

und https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2283_D.pdf

Grüße

Mark

Es steht zu befürchten dass auch diese Flugunfalluntersuchung nichts am Mindset gewisser Personen ändern wird.

Danke!

Den Abschnitt 1.9 auf S. 17 ff des Untersuchungsberichts sollte wirklich jeder lesen.

"Im Kurvenflug sind die Sinkraten größer als im Geradeausflug"

Auf eine diese Tatsache ignorierenden Artikel bezog sich der Threadersteller auch laufend und konnte sich nicht dazu überwinden dies zu erkennen.

Mir scheinen hier auch noch besonders folgende Punkte beachtenswert:

Die Formulierung im "Sicherheitshinweis Nr. 11": "Die Empfehlung des Herstellers im AFM [zur Umkehrkurve] steht in markantem Widerspruch zu den allgemein bekannten Empfehlungen der gängigen Lehrmittel namhafter Organisationen der Aviatik in der Schweiz." erscheint mir hochinteressant. Wer prüft und genehmigt denn solch ein AFM, das allen einschlägigen Erfahrungen widerspricht?

Genau so interessant ist für mich die "Sicherheitsempfehlung Nr. 12" zum Gashebel: "Ein mechanischer Anschlag im Cockpit, wie vom Motorenhersteller als notwendig erachtet, würde diese Möglichkeit ausschliessen." Wer prüft und genehmigt diesen Einbau, wenn der Motorhersteller zwingend vorgibt (siehe Punkt 1.2.6 des Berichtes): "Für die Leerlauf- und Vollgasstellung sind einstellbare, mechanische Anschläge notwendig. Diese müssen so ausgelegt sein, dass sie die Einstellbarkeit ermöglichen und die Leerlaufanschläge am Vergaser nicht überlastet werden."

Vielen Dank für den SUST Bericht, sehr lesenswert und direkt in meine Sammlung gewandert.

Ein paar Details, würdig erwähnt zu werden:

"Anschliessend steuerte der Pilot die Maschine in einen Steigflug mit 95 km/h (gelber Strich)"

Grundsätzlich bereits das falsche Startverfahren für eine C42, nicht nur im Allgemeinen sondern erst Recht im Spezifischen zum Trainieren von Umkehrkurven. Die Diskussion Vx vs. Vy+X wurde bereits woanders geführt.

Diesen Satz kann ich nur unterstreichen, denn die Entscheidung zur Umkehrkurve wird vor dem Start am Boden getroffen, wenn man sich Gedanken über einen möglichen Motorausfall macht. Wer das erst im Flug, bei Ereigniseintritt und womöglich auch erstmalig macht, der reagiert nicht nur halbherzig, sondern verliert Zeit und Höhe. Alles Dinge, auf die ich eingehend im Blog eingehe und im Threadverlauf hinreichend oft beschrieben habe.

1.2.8 Notverfahren bezüglich der Comco Ikarus C 42

Auf genau diese Passage des POH habe ich damals (2015) aufmerksam gemacht. Auch auf die Unterschiede in den jeweils nationalen Versionen. Daß die angegebenen 80 Meter genauso unrealisitisch sind wie die zwischenzeitlichen im deutschen POH angegebenen 1000 Fuß AGL, die eher aus Haftungs- und Versicherungsgründen angegeben sind brauchen wir nicht zu diskutieren. Nochmals für alle: Wir bewegen uns in der nicht-zertifizierten Luftfahrt.

"Von einer Umkehrkurve auf die Piste 17 wird eher abgesehen. In der Folge wird auch bewusst keine Minimalhöhe für eine Umkehrkurve nach dem Start angegeben, da ein derartiger Wert von zu vielen Faktoren abhängig wäre. möglich wären."

Kann ich alles bekräftigen und unterstreichen. Eine Umkehrkurve ist ein Flugmanöver von vielen, das genauso wie z.B. ein Slip trainiert werden will. Häufig darf ich vor dem eigentlichen Umkehrkurvenüben erst Defizite im Kurvenflug abtrainieren wenn mit gekreuzten Rudern oder zu starken Sinkgeschwindigkeiten geflogen wird. Klassiker auch: Sofortiges Klappen setzen. Ich rede mir da häufig den Mund fusselig.

Der Einsatz ist von vielen Faktoren abhängig, die in einer Risk-Benefit Abwägung vom Piloten zu treffen sind. Im Blog "Expect the unexpected" und im Folllow-Up "Umkehrkurven" haben wir FORDEC thematisiert. Pauschale (Vor-) Urteile, wie so von manchen Trollen hier immer wieder mit einer bemerkenswerten Beharrlichkeit vorgetragen, sind fehl am Platz. Ein bewusstes Nicht-Trainieren oder Nicht-Thematisieren fahrlässig.

"Mit Blick auf die Topografie rund um das Flugfeld (vgl. Anlage 1) erstaunt es, dass der Fluglehrer eine derart niedrig eingeleitete Umkehrkurve zuliess."

Das erstaunt mich auch. Ohne selbst den Platz und die Platzverhältnisse zu kennen, erscheint es mir allein schon anhand der Daten aus dem Unfallbericht seltsam, warum gegen den Berg gedreht wurde. Die Hauptwindrichtung Nord-Nord-Ost und des kleinräumigen Föhntiefes mit Talwind sind für mich Gründe, die bereits gegen den gewählten Flugweg sprechen würden.

100%, der beste Satz und deckungsgleich mit dem, was ich sage und trainiere. Du bist eingeladen dieses mit mir zu üben.

Ich möchte aber noch einen ungenannten Faktor hier ein wenig näher beleuchten:

Mit Blick auf die Flugerfahrung des FIs auf dem Muster sehe ich, daß er mit insgesamt nur 78h (mehr wie die Hälfte davon binnen 90 Tage) aus meiner Sicht über wenig Erfahrung mit einer C42 verfügt. Auf Helgoland dürfte er mit diesem Muster nicht landen.

Es ist leider immer wieder das Gleiche wenn erfahrene PPL Piloten, was dieser in diesem Falle mit 1177 h auch ohne Zweifel war, sich in ein UL setzen und meinen, es fliegen zu können. Die Unterschiede vollkommen ignorierend. Offensichtlich bedarf es einer Überarbeitung und besserer Verbreitung dieser FSM, die ich jedem meiner Umschüler an die Hand gebe: https://ul-fluglehrer.de/downloads/201302-BFU-FSM-UmstiegAufUL.pdf