Nicht direkt an TJ, eher allgemein.

Ich denke, wir dürfen bei der ganzen Diskussion, was möglich und was machbar wäre, nicht vergessen, dass wir keine "Profi-Rennfahrer" ausbilden. Das PPL-/LAPL-/UL-Ausbildungsprogramm ist nicht darauf ausgelegt, dass der Schüler in jeder Situation und jeder Notlage, jede Handlungsoption absolut sicher ausführen kann. Es geht eigentlich eher darum, dass er eine gute Chance hat, auch einen schlechten Tag zu überleben. Die Verfahren, die wir beibringen, sollten also einen gewissen "Fail-Safe"-Charakter haben. Sie sollten auch ohne allzu viel Übung zu einer vernünftigen Überlebenswahrscheinlichkeit führen.

Wie oft wird ein frischer PPL-Inhaber nach Lizenzerhalt eine Umkehrkurve üben? Wie sicher und exakt wird er das nach 2 Jahren ohne Übung noch unter Stress abrufen können? Ich persönlich "zeige" die Umkehrkurve im Regelfall ein-, zweimal in der PPL-Ausbildung. Ich briefe davor in Ruhe, dass wir das Manöver fliegen. Vorher habe ich schon Steilkurven trainiert, so dass er sicher ist, wie er einen 45°-Turn fliegt. Ohne auf die Steilkurven hinzuweisen, sage ich, dass die Aufgabe ist, so schnell wie möglich umzudrehen und dabei aber eine Fahrt von mind. 70kts (Katana) zu halten. Das Manöver wird in 600-700ft geflogen aus dem Geradeausabflug, ganz in Ruhe mit runterzählen von 3 auf 0 vorher angekündigt und ich bin ganz eng am Knüppel dabei (aus Eigenschutz ;-).

Was glaubt ihr, was meine persönliche Statistik über den Erfolg des Manövers ist? In 6 Jahren FI-Tätigkeit hätte es ein einziges Mal geklappt, weil wir mehr als 10kts Gegenwind hatten und der Schüler auch mit mehr als 30° Bank gedreht hat, wo die meisten Schüler wesentlich zögerlicher rangehen. Außerdem darf man auch nicht vergessen, dass ein Motorausfall meist nicht aus dem heiteren Himmel kommt, sondern sich vorher schon durch Leistungsverlust ankündigt, der Steigflug also mit hoher Wahrscheinlichkeit flacher als üblich verlaufen ist.

Ein routinierter Pilot mit jährlich mehr als 50 Stunden, der das Verfahren ständig übt und sein Flugzeug sicher beherrscht, mag die Umkehrkurve als sinnnvolle Option in seine Notfallverfahren einschließen. Der Pilot, den wir in der Grundschulung ausbilden, kann diese fliegerische Fertigkeit nicht in dem Maße erwerben, dass er unter Stress eine höhere Überlebenswahrscheinlichkeit hat, als für die Geradeauslandung. Die meisten Schüler fliegen nach Scheinerhalt pro Jahr dann auch wesentlich weniger als in der Ausbildungszeit und üben nur ganz selten irgendwelche Manöver oder gar Notverfahren.

Im Sinne der Überlebenswahrscheinlichkeit ist es also wesentlich zielführender den "Jung-Piloten", den "Instinkt" einer Umkehrkurve erstmal "auszutreiben". Wenn Sie später eine hohe Grundfertigkeit und Routine erlangt haben, dann kann man sich dem Thema auch wieder nähern.

Als Katanaflieger interessiert mich: Wo stehen bei der beschriebenen Übung (Katana) die Klappen?

Gut beschrieben. Und genau deswegen bin ich strikt dagegen, in blogs und Videos eine viel höhere Erfolgsrate zu suggerieren als jeder andere verantwortungsvoll(er)e Fluglehrer.

Ich habe aus den ueber 1000 Beitraegen mitgenommen, dass es manche Flugzeuge (v.a. wohl ULs) gibt, die so gut motorisiert sind, dass sie im Anfangssteigflug wesentlich steiler steigen als ihre Gleitzahl im Fall des Motorausfalls. Und dass man bei solchen Flugzeugen eine Umkehrkurve machen kann. Aber dass alle fuer mich verfuegbaren Echo-Flieger in mehreren Clubs nicht zu diesen zaehlen.

Ich bleibe fuer mich daher beim bisher Gelernten und wuerde (hoffentlich) geistesgegenwaertig im Bereich plus/minus 45 Grad vom Upwind notlanden.

Wobei eine Aussenlandung mit hoher Wahrscheinlichkeit auch Blech verbiegt, und die psychische Hemmschwelle, den Flieger "aufzugeben", sehr hoch ist.

Wobei eine Aussenlandung mit hoher Wahrscheinlichkeit auch Blech verbiegt, und die psychische Hemmschwelle, den Flieger "aufzugeben", sehr hoch ist.

Bei der Arbeit an dieser "Hemmschwelle" müsste doch helfen, dass bei gestiegener Überlebenswahrscheinlichkeit die "Blechverbiegewahrscheinlichkeit" gesunken sein MUSS, wenn auch vielleicht nicht in gleichem Maße.

Es ist immer abhängig von der Höhe, der Speed und dem Trainingsstand des Piloten. U.a. gibt es z.B. für die Bonanza durchaus Berechnungen und Überlegungen für Umkehrkurven. John Eckalbar und David Rogers benutzten für ihre Studien jeweils die F33A / 285 HP 4-sitzige Bonnie, die ich auch habe, sie kamen aber bereits zu unterschiedlichen Ergebnissen.

Hier mal für die, die es interessiert, die Berechnungen von Gen. David Rogers, US Naval Academy, für diesen Typ:

ftp://ftp.pauleester.com/pub/users/joec/airplaneImpossibleTurn.pdf

Ich gebe unumwunden zu, dass ich mir das - nach Motorausfall eine Kurve mit 45 Grad Bank und 1.05x Vs - nicht zutrauen würde, und auch nicht wüsste, wie ich es trainieren sollte. Daher mache ich es nicht. Aber es kann sich jeder selbst einreden, er könne es, und dann im entscheidenden Moment die genauen Zahlen nicht zu fliegen, mit dem Resultat Stall/Spin.

Wenn mir irgendjemand einen „echten“ Simulator für dieses Modell gibt, und 20h zum Üben, meinetwegen. Bis dahin würde ich bescheiden bleiben und geradeaus / 0-45, max 70-90 Grad rechts/links versuchen zu landen.

Ich habe schon einen Flieger hinwerfen müssen wegen Motorausfall. Der Gedanke, den Flieger zu retten kam mir da nicht. Ich wollte nur runter und raus aus dem Flieger....

Da steht was drin, was TJ gar nicht gefallen wird :-)

Davon abgesehen wäre mir ein Stall Margin von 5% in einer Kurve bei 45 Querlage zu wenig.

Ich gebe unumwunden zu, dass ich mir das - nach Motorausfall eine Kurve mit 45 Grad Bank und 1.05x Vs - nicht zutrauen würde, und auch nicht wüsste, wie ich es trainieren sollte. Daher mache ich es nicht. Aber es kann sich jeder selbst einreden, er könne es, und dann im entscheidenden Moment die genauen Zahlen nicht zu fliegen, mit dem Resultat Stall/Spin.

AoA installieren, dann ist es ganz einfach.

Als Katanaflieger interessiert mich: Wo stehen bei der beschriebenen Übung (Katana) die Klappen?

Ich lasse die Klappen auf Start-Stellung, da ich den Schüler nicht kurz vor Beginn der Übung noch eine Konfigurationsänderung durchführen lassen will.

Als Katanaflieger interessiert mich: Wo stehen bei der beschriebenen Übung (Katana) die Klappen?

In T/O-Stellung, denn das ist laut POH 3.3.8. die Konfiguration mit der besten Gleitzahl (1:14).

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2018/Bulletin2018-06.pdf;jsessionid=AA63EA8A7FD34CB0C06BDD4F2F09EE99.live21303?__blob=publicationFile

Siehe ab Seite 20

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Da hat wohl jemand leider irgendwas üben wollen.

Solche vermeidbaren Unfälle zeigen wohl auch auf, dass man durchaus Verantwortung trägt wenn man irgendwelche Verfahren verbreitet, die allgemein gebräuchlichen und nachvollziehbaren Lehrmeinungen entgegenstehen.

(Alles: "Meiner Meinung nach")

Vielleicht kann mir mal jemand helfen (bitte nicht nur mit Verweis auf Paragrafen sondern mit einer „echten“ Erklärung):

ich lese auch häufig die Unfallberichte der BFU. Als Pilot kann man sich oft die Unfallursache „denken“. Aber warum schreibt man am Ende kein klares Fazit? Z.B. mit Verweis auf entsprechende Literatur? Bspw „macht euch mit neuen Flugzeugmustern mit Lehrer ausreichend vertraut“, „fliegt keine Umkehrkurven“, „hebt erst ab, wenn das Flugzeug fliegt“ etc. pp.?

Worin liegt das begründet, dass diese sehr aufwändigen Rekonstruktionen des Unfallhergangs so neutral enden?

...zumal beispielsweise die Franzosen und Amerikaner das können, ein klares Fazit ziehen. Ich kann mir nur vostellen, daß ein den Unfalluntersuchern Vorgesetzter nicht zwischen "Ursachen benennen" und "nicht Schuld zuweisen" unterscheiden kann und deshalb die Aufgabe seiner Abteilung so interpretiert.

ich glaube das hat damit zu tun, dass die BFU offiziell Unfälle von Luftsportgeräten nicht detailliert untersucht, oder ?

Ich denke man kann daraus ableiten, dass Umkehrkurven keine so tolle Idee sind und man eher beim Üben stirbt als im Ernstfall.

Soweit zu gehen, TJ eine Mitschuld zu geben, wie Max es insinuiert, halte ich für nicht gerechtfertigt. Dazu fehlen die Informationen.

Danke, die „neutralen Bewertungen“ gelten aber m.E. auch für andere Luftfahrzeugkategorien, nicht nur für M-Klasse.

"Als Pilot kann man sich oft die Unfallursache „denken“. Aber warum schreibt man am Ende kein klares Fazit?"

Es ist halt ein Unterschied, was man sich denken, was man vermuten und was beweisen kann. In der "Kleinluftfahrt" fehlen auch fast immer Daten aus CVR oder FDR und oft auch - wie hier - von Radar um den Sachverhalt vollständig bewerten zu können. In diesem Fall gibt es außerdem z.Zt. nur ein "Bulletin", da werden nur die Fakten geschildert.

"„... macht euch mit neuen Flugzeugmustern mit Lehrer ausreichend vertraut“, „fliegt keine Umkehrkurven“, „hebt erst ab, wenn das Flugzeug fliegt“ etc. pp.? ..."

Wenn die Ursachen eines Vor- bzw. Unfalls klar sind, gibt die BFU auch klare Sicherheitsempfehlungen an Hersteller, Behörden etc.. Außerdem gibt es auf der Homepage der BFU eine besondere Rubrik "Flugsicherheitsinformationen" mit zur Zeit etwa 30 Artikeln, in denen genau solche Hinweise gegeben werden.

Aber warum schreibt man am Ende kein klares Fazit? Z.B. mit Verweis auf entsprechende Literatur? Bspw „macht euch mit neuen Flugzeugmustern mit Lehrer ausreichend vertraut“, „fliegt keine Umkehrkurven“, „hebt erst ab, wenn das Flugzeug fliegt“ etc. pp.?

Das macht die BFU immer (nur) dann, wenn es eine klar zu benennende Ursache gibt bei der sie denkt, dass man auch wirklich etwas anders machen muss, als es heute geschieht (Sicherheitsempfehlung).

Damit ist sie aber zu Recht relativ sparsam:
Zum Einen läßt sich an einem Unfall alleine oft zwar eine Grundursache vermuten, aber die ist schwer zu belegen. Daher braucht es meist mehrere ähnoich gelagerte Unfälle, bis es eine Sicerheitsempfehlung gibt.

Zum Anderen ist das mit ganz allgemein gehaltenen Empfehlungen auch nicht so einfach: "Fliegt keine Umkehrkurve" wäre eine unsinnige Empfehlung. Es gibt schliesslich Situationen, in denen eine Umkehrkurve die einzig überhaupt noch verbleibende Option ist (z.B. im Gebirge in einem ansteigenden Tal mit nur Granit voraus). Das sie fast immer die schlechtest denkbare Option ist, ist zwar sicher richtig, aber eben schwer in einer Sicherheitsempfehlung zu verpacken.

Schliesslich resultieren die meisten Unfälle aus Verhalten, das klar den schon heute geltenden Regeln und Vorschriften widerspricht (Überladen fliegen, VFR in IMC, Nicht genug Tanken, etc.). Damit müsste "halted euch einfach an die Regeln" am Ende als ceterum censeo unter vielen Berichten stehen. Da das aber eh klar ist, läßt die BFU auch solche Hinweise weg.

"Unfallursache war das Unvermögen des Piloten, den Flug unfallfrei fortzusetzen".

Vergleicht doch mal mit ausländischen Unfalluntersuchungen. Bei denen steht klipp und klar drunter, was die Piloten beherzigen sollen - die sind lesenswert. Die BFU macht sich so viel Arbeit mit der technischen Analyse der Wrackteile, aber eine Wertung?

"Wollen hätte ich schon können, aber dürfen hab' ich mich nicht traut!"

"Eine Mitschuld" gebe ich niemandem hier, aber an eine Verantwortung zu erinnern darf ich hoffentlich. Nämlich jene Verantwortung, die ich auch bei diversen saublöden Fernsehbeiträgen (Jackass, etc) vermisse, die glauben sich durch ein simples "don't try this at home" der moralischen Verantwortung entziehen zu können, die möglicherweise Folgeschäden bei einem simpel gestrickten (geil, das mach ich auch) Jugendlichen verhindert hätte. Und das sind keine Fluglehrer sondern ihrer Einschaltquote verpflichtete Unterhalter.
Ist doch KLAR, dass das jemand nachmachen will.

Menschen über 18 haben Verantwortung für ihr eigenes Leben. Diese Verantwortung darf man nicht auf andere abwälzen und auch nicht abgeben !! Weder auf den Staat, noch auf Politiker, noch auf Leute, die Blödsinn schreiben oder filmen.

Wenn uns einerseits die Sozis und die Grünen nerven, indem sie meinem, für uns Bürger denken zu müssen und Freiheiten beschneiden zu dürfen, dann müssen wir auch akzeptieren, dass Menschen die Freiheit haben, sich verletzen oder umbringen zu dürfen.

Lehrer tragen Deiner Meinung nach also keine pädagogische Verantwortung?

Was verstehst du denn unter „pädagogischer Verantwortung“?

Lehrer in der Schule ggü. Minderjährigen - ja. Bei einer Flugausbildung von erwachsenen, reflektierenden und interessieren Menschen würde ich von diesem erwarten, dass sie ihr Gehirn eingeschaltet lassen.

Ist natürlich eine schwammige Grenze, aber meine persönliche Einstellung ist trau, schau, wem und nur weil ein Fluglehrer xyz sagt oder schreibt, muss das noch lange nicht stimmen. Man sollte alles was man hört liest oder erfährt überprüfen !

Der Typ war 53, hat Umkehrkurven geübt, ist abgeschmiert. Dafür ist doch nur er selber verantwortlich, kein anderer ??

Menschen über 18 haben Verantwortung für ihr eigenes Leben. Diese Verantwortung darf man nicht auf andere abwälzen und auch nicht abgeben !! Weder auf den Staat, noch auf Politiker, noch auf Leute, die Blödsinn schreiben oder filmen.

Ahhhh ja!
Wenn Dir also ein Arzt sagt, Du sollst Mittel xyz gegen eine Krankheit nehmen, dann machst Du erst mal ein Medizinstudium, um selber die Verantwortung tragen zu können, ob es das richtige Mittel ist, dann ein Pharmaziestudium, um sicher zu gehen, dass die Tablette die Dir der Apotheker gibt auch dieses Mittel enthält. Autos fährst Du (natürlich erst nach dem Maschinenbaustudium) nur, nachdem Du nachvollzogen hast, dass beim Tritt auf die Bremse auch wirklich das Auto verzögert - also kein Auto, das jünger als 30 Jahre ist, weil ab dann nicht veröffentlichte Software am Bremsprozess beteiligt ist. Und Fliegen hast Du erst nach dem Physikstudium gelernt, als Du dann die Navier Stokes Gleichung selber lösen konntest (nerd joke) um Dich nicht auf andere verlassen zu müssen - und das selbstredend auch nur in selbst gebauten Flugzeugen ?!?

Wenn "auf Fluglehrer hören" schon als "Verantwortung auf andere abwälzen" ist und man das nicht tun darf, dann ist man in unserer Arbeitsteiligen Welt schlicht nicht überlebensfähig.