Alexis, ist richtig aber irgendwie am Thema vorbei - um die Umkehrkurve ging es gar nicht. Und ich teile die Meinung, dass es eher ein Kunstflugmanöver war. Aber der hatte ja den LAPL, auf die UL Ausbildung kann man den Irrsinn damit auch nicht schieben.

Bezüglich der Umkehrkurve: „Es ist kompliziert“.

Hier eine Ausarbeitung zu derselbigen über genau mein Flugmodell, von einem Général der US Airforce.

ftp://ftp.pauleester.com/pub/users/joec/airplaneImpossibleTurn.pdf

Das war es, was ich meinte: nur weil jemand etwas schreibt, der kompetenter ist als ich, muss ich es nicht nachmachen.

Ich kenne das, und ich weiß, dass das Manöver möglich ist. Wir müssen uns aber über den durchschnittlichen Trainingsstand (und das Talent) typischer Privatpiloten im Klaren sein.

Ich bin in USA 1997 mit einem damals 75-jährigen ehemaligem WWII-Marinepiloten geflogen, der (mit mir :-)) den Anflug in seiner Baron im Rückenflug mit stehenden Motoren machte, so den Platz mit 200 KTAS überflog und in der Umkehrkurve mit halber Rolle zum Platz zurück die Motoren startete und das Fahrwerk ausfuhr und landete. Ok, Tom flog die Stunts in 25 Hollywood-Filmen und landete als 20-jähriger Hellcats nachts im Pazifik auf Flugzeugträgern.

Würde ich jemals so ein Manöver versuchen? Könnte ich es überleben? Sicher nicht, beides.

Wenn die Statistik sagt, dass Umkehrkurven häufig zum Tod führen - macht man keine. Ein erfahrener Kunstflieger kann sie trotzdem machen.

Sag ich doch ??

Ich schreibe, dass nicht alle Erwachsenen automatisch mündige Bürger sind, Du attestierst mir dafür eine "utopische Illusion". Das ist mir zu kompliziert.

Ich hole diesen alten Thread nochmal hervor.

Als ich heute im amerikanischen AOPA-Magazin (4/2019, Seite 20) einen Beitrag von Barry Schiff las, fielen mir fast die Augen aus. Er verweist auf FAA Advisory Circular 61-83J und zitiert aus der dortigen Seite A-12, Absatz A.11.4:

A.11.4 Return to Field/Engine Failure on Takeoff. Flight instructors should demonstrate and teach trainees when and how to make a safe 180-degree turnback to the field after an engine failure. Instructors should also train pilots of single-engine airplanes not to make an emergency 180-degree turnback to the field after a failure unless altitude, best glide requirements, and pilot skill allow for a safe return. This emergency procedure training should occur at a safe altitude and should only be taught as a simulated engine-out exercise. A critical part of conducting this training is for the flight instructor to be fully aware of the need for diligence, the need to perform this maneuver properly, and the need to avoid any potential for an accelerated stall in the turn. The flight instructor should demonstrate the proper use of pitch and bank control to reduce load factor and lower the stall speed during the turn. After completing this demonstration, the flight instructor should allow the trainee to practice this procedure under the flight instructor’s supervision. Flight instructors should also teach the typical altitude loss for the given make and model flown during a 180-degree turn, while also teaching the pilot how to make a safe, coordinated turn with a sufficient bank. These elements should give the pilot the ability to determine quickly whether a turnback will have a successful outcome. During the before-takeoff check, the expected loss of altitude in a turnback, plus a sufficient safety factor, should be briefed and related to the altitude at which this maneuver can be conducted safely. In addition, the effect of existing winds on the preferred direction and the viability of a turnback should be considered as part of the briefing.

Wow. (Bitte beachten, der zitierte Text gibt nicht meine Meinung wieder. Hervorhebung von mir.).

Gibt wohl gleich die nächsten 249 Einträge hier. Wohlan.

Nochmals (meine Sicht): Natürlich ist es bei ausreichender Höhe eine Option - jede Seilrissübung für 14-Jährige im Segelflugbetrieb auf über 50 Jahren alten K13 (oder K21 etc.) lehrt das. F-16 lernen "power off landings" mit massiven S-Kurven seit Jahrzehnten, auch wenn bei tausenden Jets bislang nur einer davon durch dieses Manöver mit der Gleitzahl 1 zu Backstein gerettet werden konnte (Holländer oder Belgier, mWn). Und zwischen diesen beiden Extremen an Gleitzahl - sagen wir 1:4 - 1:34 sowie dem Trainingsstand und Überraschungsfaktor heißt die Umkehrkurve dahehr im FAA-Land, wie von dir und mir gelernt, "the impossible turn" - das ist aber nicht physikalisch, sondern lebensrettend und didaktisch gemeint.

Übst du also die Umkehrkurve in 4000 Fuß AGL, ist jeder Schüler hinterher und fortlaufend sensibilisiert dafür, dass das halt bei den meisten GA-Flugzeugen unterhalb der Platzrundenhöhen und aufgrund des "Angstfaktors" die beste Voraussetzung für Spin Entry oder Accelerated Stall sind. Also das Landefeld voraus zubevorzugen ist. FAST egal welches ist besser als die Umkehrkurve, blutige Statistiken belegen dies zuhauf.

Nichts anderes besagt der lange Absatz. Üben auf Höhe. Dabei sehen, dass es fast nie Sinn ergibt.

Mit einer Zweimot mit EFATO kannst du z.B. weite Platzrunden fliegen, die kommt ja immer noch sicher wieder runter. Mit einer STOL-Maschine macht eine Platzrunde in Gleitreichweite des Heimatplatzes sehr viel Sinn, denn beim exzellenten Steiggradienten kommst du außer ganz am Anfang (wo die Geradeauslandung bei längeren Pisten noch geht) recht schnell wieder auf die Bahn zurück - aber wer fliegt diese schon? Prozentual sehr wenige von uns.

Mit Gleitzahlen jenseits der 1:27 ist eine Umkehrkurve für 14-Jährige oder 74-Jährige Standardtraining.

Für eine 172er oder PA28 macht es taktisch fast nie Sinn außer in einem engen Höhenband bei einer bestimmt Windrichtung und -stärke bei exzellentem Trainingsstand. (und außer Fluglehrern am Heimatplatz dürfte das fast nie vorliegen...).

Und jetzt hol ich mir Popcorn im Discounter, um zu sehen, wie Tomas zu gefährlichen Irrungen neigt, er dafür von anderen gekreuzigt wird (wir haben ja das passende Datum gestern gehabt) und Mickeynetze gespannt werden :-).

Warum "wow"?

Wird sowas in der PPL-Ausbildung nicht geübt? Bei mir war damals ganz klar: "Bei dem Flugzeug hast ab 500ft die Option zur Umkehrkurve" (bei einer c172 sind es wohl 1.000ft, bei einem Motorsegler 300ft) und das wollte der "Prüfer" direkt vor meiner ersten Solo-Platzrunde von mir auch so sehen...

Da hat er mir direkt nach den Starts mehrfach das Gas rausgezogen und er wollte sehen, ob ich geradeaus versuche zu landen oder eben ab 500ft Nase runter, Kurve und zurück. Bei den Versuchen "geradeaus" hat er das Gas sofort wieder reingeschoben, er wollte nur meine erste Reaktion sehen. Bei dem Durchgang mit Umkehrkurve hatten wir 550ft agl und es paßte.

Aber der Anblick so in Bodennähe die Nase runter zu nehmen und zu kurven ist schon etwas, was man meiner Meinung nach üben sollte.

Wieviele Knochen musst Du Dir noch brechen, um Zweifel an der Qualität Deiner Ausbildung in Erwägung zu ziehen?

„Wieviele Knochen musst Du Dir noch brechen, um Zweifel an der Qualität Deiner Ausbildung in Erwägung zu ziehen?“

das verstehe ich nicht....

bei 1000 ft macht die C172 locker einen Vollkreis...

Es steht ja da:

"unless altitude, best glide requirements, and pilot skill allow for a safe return."

Bei "altitude", etc. darf man mMn ruhig etwas vorsichtig sein und sich nicht unbedingt diverse Möchtegernstuntmen mit fragwürdiger Logik als Vorbild nehmen.

"sollte man vorsichtig sein und sich nicht unbedingt diverse Möchtegernstuntmen mit fragwürdiger Logik zum Vorbild nehmen"

Stimmt ich finde auch, Ralph Eckhardt, 747-Berufspilot, Fluglehrer sowie freier Redakteur dieses Mediums ist ganz bestimmt ein "Möchtegernstuntman mit fragwürdiger Logik".

https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20160913-umkehrkurven.html

Nix gegen Ralph Eckhardt, aber er widerspricht vielem, was ich gelernt, durchdacht, fuer richtig beurteilt und so verinnerlicht habe.

Natuerlich gehen Umkehrkurven in Maschinen, die wesentlich steiler steigen als sie dann segeln (bestes Beispiel Segelflugzeug bei Windenstart und Seilriss).

Im typischen Motorflugzeug konzentriert man sich besser auf Nachdruecken, Auswahl des Landefelds, Trimmen auf Best Glide (oder etwas darunter, Lowest rate of descent, um Zeit zu gewinnen), checkt nochmal eben Fuel Valve und Mixture und betaetigt den Starter.

AUSSER man befindet sich auf Platzrundenhoehe UND Platzrundenspeed (letzteres wird hier oft unterschlagen, ist aber auch eine Form von Energie und damit Sicherheit).

Die FAA hatte m.E. in dem Advisory Circular einen Momentary Lapse of Reason. Denn rein statistisch sterben mehr Piloten beim Versuch der Umkehrkurve als beim Landen geradeaus.

Lieber TeeJay, mit Stuntman war natürlich jemand Anderer gemeint. Aber auf meine Frage diesen Artikel betreffend wie denn eine "angenommene Sinkrate" im Gleitflug auch bei 60 Grad Querlage und 2g beibehalten werden könnte gab es damals wie sicher auch jetzt eine der typischen TJ-Antworten:

a) ""
b) philosophischer Literaturtip zur Ablenkung

So ist das eben mit Annahmen. Ich nehme auch an dass Du aus allen Antworten zum Endlosthread "Umkehrkurve" nach wie vor nur jene registrierst die Deiner vorgefassten Meinung nicht widersprechen.

Endlich gehts wieder los! Hab die Auseinandersetzungen zwischen Euch beiden echt vermisst.

Eine "Auseinandersetzung" könnte man durch einfaches Beantworten von Fragen in eine (möglicherweise sogar fruchtbringende) "Diskussion" umwandeln, mal sehen ob ich das noch erlebe.

Hier mal ein zwei Videos, in denen ein Fluglehrer eine Umkehrkurve beim Take Off mit einer C172 versucht:

https://www.youtube.com/watch?v=9YJ1D4OLNGE

https://www.youtube.com/watch?v=_Ri66ZBObnM

Die Videos belegen, dass eine Umkehrkurve unter 1000 ft mit einer C172 beim Takeoff nicht zum Erfolg führen würde.

Dazu noch ein weiterer Hinweis: Wenn mir der Motor während des Takeoff ausfallen würde, würde ich voraussichtlich so 4 Sekunden brauchen, um das zu realisieren. Dann hätte ich sicherlich soviel Adrenalin und Todesangst, dass ich nicht so sauber einen U-Turn fliegen könnte.

Daher halte ich es so wie man es mir vermittelt hat: Unter 1000ft AGL keine Umkehrkurve sondern geradeaus weiterfliegen, maximal ein Turn mit 10 - 30 Grad.

Natürlich gibt es hier im Forum ganz andere Kaliber von viel professionielleren Piloten, die deutlich mehr als 30 Stunden im Jahr fliegen. Die Reaktion dieser Piloten ist sicherlich schneller und die Handlungsfähigkeit sicherlich professioneller.

Auch sind bestimmt angehende Luftsportgeräteführer viel sportlicher und professioneller, so dass man denen ohne Gewissensbisse die Durchführung einer Umkehrkurve raten könnte, zumal wenn es sogar dessen Fluglehrer kann. ;-)

Ich erinnere zwei tötliche Unfälle im Zusammenhang mit Umkehrkurven beim Takeoff aus dem letzten Jahr. Bei einem dieser Unfälle war auch ein UL Fluglehrer mit dabei. Ich bin gespannt, ob jemand sagen wird, dass der Lehrer wohl nix taugte, weil er die Umkehrkurve nicht geschafft hat.


Vielleicht möchte mal der Sportgerätefluglehrer oder sein B747 Kollege so ein Video mit einer Umkehrkurve beim Takeoff < 1000 ft machen? Einmal im UL und einmal in einer C172. Idealerweise jeweils mit zwei Personen besetzt und vollen Tanks, damit es realistisch ist.

Im Anschluss an das Video dann bitte noch darstellen, ob man das Flugmanöver einem Piloten mit ca. 30 Stunden im Jahr (ich glaube das ist der Durchschnitt) empfehlen kann und wie man in einer solchen Situation mit Adrenalin, Panik und Todesangst professionell umgeht.

Nur mal so: Vollkreis ist keine Umkehrkurve - bei 1000 ft lande ich mit Vollkreis nicht auf demStartplatz. Es sei denn, ich hätte so um 50 kn Gegenwind. Aber ein Vollkreis ist möglich aus 1000 ft - ich durfte aus dieser Höhe Ziellandungen mit einer TB20 üben...

um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen: bei üblichen E-Fliegern ist Umkehrkurve Unfug. Bei übermotorisierten ULs kann es funktionieren ....

Zitat:

"

"

Gerade den Blogeintrag quergelesen. Jeder zweite Satz ist angreifbar und weckt unnötige Zweifel an Deiner theoretischen Qualifikation. Sorry, aber damit tust Du Dir keinen Gefallen.

Im typischen Motorflugzeug konzentriert man sich besser auf Nachdruecken, Auswahl des Landefelds

Und wenn sich vor dir keine Landefelder befinden sondern nur Häuser?

Das mit dem Landefeld sagt sich immer so leicht. Wenn es dort landbare Felder gibt, würde ich die auch immer nutzen anstatt an eine Umkehrkurve zu denken. Wenn ich dort aber nur die Wahl habe in einen Supermarkt, einen Fahrradladen oder einen McDonalds reinzukrachen, werden Umkehrkurven oder das Landen auf mehrspurigen Straßen/Autobahn auf einmal dann doch eine Option, auch wenn einen davor alle warnen.

Ich warte jedenfalls gespannt auf den Unfallbereicht vom Absturz eines ULs am 12.8.2018 in Melle, der leider fatal endete. :-( Motoraussetzer im Querabflug... ob da die Autobahn nicht doch die einzig mögliche Option gewesen wäre?

Es ist immer eine Einzelfallbetrachtung. Aber lieber Energieabbau durch Tragflächen in einer Wohngebietsstraße abscheren als spin entry. Ab 70 km/ h ohne Knautschzone reisen deine inneren Organe weiter, während dein Körper stillhält bei "klassischen" Sitzgurten. Also kann fast alles außer einer senkrechten Felswand vor dir besser sein als ein Trudelabschmieren, selbst wenn es knapp überm Boden ist.

Wenn der Motor still steht, gehört dein Flugzeug der Versicherung. Dein Leben gehört dir. Die Wahrscheinlichkeit der Gefährdung Dritter ist sehr gering. Dass schafft man womöglich nicht mal mit Absicht, selbst wenn man suizidal in das elterliche Wohnhaus rauscht mit einer Zweimot.

https://www.bazonline.ch/panorama/vermischtes/polizei-birgt-leiche-aus-zerstoertem-einfamilienhaus/story/25739274

https://www.blick.ch/news/schweiz/ostschweiz/selbstmord-flug-ins-elternhaus-polizei-findet-leichenteile-im-flugzeug-wrack-id80258.html

https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=137461

Melle: die Autobahn wäre die allerschlechteste Möglichkeit gewesen. Es wären links von seinem Flugweg lauter Felder gut erreichbar gewesen. Der Pilot hat sich schlicht ein ganz klein wenig verschätzt, sonst hätte es auf das Feld hinter den Bäumen gereicht.

Meiner Meinung nach wird durch das Üben der Umkehrkurve und Aussagen wie "ab 600 / 1000 Fuß geht es" eine Erfolgschance suggeriert die im echten Notfall so nicht besteht. Beim trainierten Vorführkunststück fällt das Überraschungsmoment weg, und ich bezweifle stark dass Jeder innerhalb einer Sekunde die Situation inklusive Optionen vollumfänglich erfassen kann.

Interessehalber habe ich auch eine Umkehrkurve mit dem A320 geübt, in Innsbruck - allerdings im Simulator. Aus 3000 Fuß über Grund ging es, aber Sully hat sich in seiner Situation (nicht vergleichbar) richtigerweise anders entschieden.

Und in dem Film wird ab dem Moment „can we get serious now ?“ deutlich, wie groß der Unterschied ist zwischen armchair emergency und echtem Notfall, und der tatsächlich vergehenden Zeit zw. Motorausfall und Reaktion des Piloten.

Weißt Du wie klein das Feld hinter den Bäumen ist?

Mit deiner grundlegenden Einschätzung hast Du aber Recht. Bei Motorausfall wäre sofort eine 90° Kurve nach links angesagt, egal wie weit er im Querabflug bereits war.. Hatte er schon den halben Querabflug hinter sich gebracht, wäre die Autobahn die Option gewesen. Denn da hätt er sonst ja wieder zu den Feldern rund um den Flugplatz zurück müssen.

Wie gesagt, ich warte gespannt auf den Unfallbericht.

Bei mir am Heimatplatz mach ich mir in der Platzrunde immer mal wieder Gedanken: "Wenn dir jetzt hier der Motor ausfällt, welche Wiese kannst du dann überhaupt noch erreichen?" ... Wenn man da nämlich im Fall der Fälle erst suchen muß, verliert man kostbare Zeit und sinkt derweil mit 1.000ft/min.

Warum sind die Platzrunden eigentlich so elendig niedrig?