Im typischen Motorflugzeug konzentriert man sich besser auf Nachdruecken, Auswahl des Landefelds

Und wenn sich vor dir keine Landefelder befinden sondern nur Häuser?

Das mit dem Landefeld sagt sich immer so leicht. Wenn es dort landbare Felder gibt, würde ich die auch immer nutzen anstatt an eine Umkehrkurve zu denken. Wenn ich dort aber nur die Wahl habe in einen Supermarkt, einen Fahrradladen oder einen McDonalds reinzukrachen, werden Umkehrkurven oder das Landen auf mehrspurigen Straßen/Autobahn auf einmal dann doch eine Option, auch wenn einen davor alle warnen.

Ich warte jedenfalls gespannt auf den Unfallbereicht vom Absturz eines ULs am 12.8.2018 in Melle, der leider fatal endete. :-( Motoraussetzer im Querabflug... ob da die Autobahn nicht doch die einzig mögliche Option gewesen wäre?

Es ist immer eine Einzelfallbetrachtung. Aber lieber Energieabbau durch Tragflächen in einer Wohngebietsstraße abscheren als spin entry. Ab 70 km/ h ohne Knautschzone reisen deine inneren Organe weiter, während dein Körper stillhält bei "klassischen" Sitzgurten. Also kann fast alles außer einer senkrechten Felswand vor dir besser sein als ein Trudelabschmieren, selbst wenn es knapp überm Boden ist.

Wenn der Motor still steht, gehört dein Flugzeug der Versicherung. Dein Leben gehört dir. Die Wahrscheinlichkeit der Gefährdung Dritter ist sehr gering. Dass schafft man womöglich nicht mal mit Absicht, selbst wenn man suizidal in das elterliche Wohnhaus rauscht mit einer Zweimot.

https://www.bazonline.ch/panorama/vermischtes/polizei-birgt-leiche-aus-zerstoertem-einfamilienhaus/story/25739274

https://www.blick.ch/news/schweiz/ostschweiz/selbstmord-flug-ins-elternhaus-polizei-findet-leichenteile-im-flugzeug-wrack-id80258.html

https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=137461

Melle: die Autobahn wäre die allerschlechteste Möglichkeit gewesen. Es wären links von seinem Flugweg lauter Felder gut erreichbar gewesen. Der Pilot hat sich schlicht ein ganz klein wenig verschätzt, sonst hätte es auf das Feld hinter den Bäumen gereicht.

Meiner Meinung nach wird durch das Üben der Umkehrkurve und Aussagen wie "ab 600 / 1000 Fuß geht es" eine Erfolgschance suggeriert die im echten Notfall so nicht besteht. Beim trainierten Vorführkunststück fällt das Überraschungsmoment weg, und ich bezweifle stark dass Jeder innerhalb einer Sekunde die Situation inklusive Optionen vollumfänglich erfassen kann.

Interessehalber habe ich auch eine Umkehrkurve mit dem A320 geübt, in Innsbruck - allerdings im Simulator. Aus 3000 Fuß über Grund ging es, aber Sully hat sich in seiner Situation (nicht vergleichbar) richtigerweise anders entschieden.

Und in dem Film wird ab dem Moment „can we get serious now ?“ deutlich, wie groß der Unterschied ist zwischen armchair emergency und echtem Notfall, und der tatsächlich vergehenden Zeit zw. Motorausfall und Reaktion des Piloten.

Weißt Du wie klein das Feld hinter den Bäumen ist?

Mit deiner grundlegenden Einschätzung hast Du aber Recht. Bei Motorausfall wäre sofort eine 90° Kurve nach links angesagt, egal wie weit er im Querabflug bereits war.. Hatte er schon den halben Querabflug hinter sich gebracht, wäre die Autobahn die Option gewesen. Denn da hätt er sonst ja wieder zu den Feldern rund um den Flugplatz zurück müssen.

Wie gesagt, ich warte gespannt auf den Unfallbericht.

Bei mir am Heimatplatz mach ich mir in der Platzrunde immer mal wieder Gedanken: "Wenn dir jetzt hier der Motor ausfällt, welche Wiese kannst du dann überhaupt noch erreichen?" ... Wenn man da nämlich im Fall der Fälle erst suchen muß, verliert man kostbare Zeit und sinkt derweil mit 1.000ft/min.

Warum sind die Platzrunden eigentlich so elendig niedrig?

Darauf habe ich angespielt.

ich antworte mal dem letzten, aber nur, der Vollständigkeit wegen...

...im FLugzeugforum gibt es ein Thread, der das Thema auch zum Inhalt hat. Dabei wurde folgendes Vorgehen zum Thema Motorausfall beim Start knd getan (und mir haben sich die Fußnägel hoch gerollt) - aber vielleicht sehe ich das Ganze nur aus dem falschen Blickwinkel?

"..., mal zum Ausgangsthema. TW Ausfall unter 50 m - 100 m AGL ganz schlecht. Nachdrücken würde die Sache noch verschlimmern evtl. Strömungsabriss! Deshalb Klappen voll raus und HR voll ziehen! In der Flugvorbereitung dieses Szenario mit einbeziehen, gucken welche Landemöglichkeiten es gibt. Ich habe immer versucht bei kritischen Platzverhältnissen schnell Höhe zu machen. Hatte einen TW Ausfall mit der Wilga in Allstedt....300 m AGL reichten zum Glück zurück zur SLB."

Ist doch zum Teil durchaus richtig! Triebwerksausfall unter 50-100m ist tatsächlich sehr schlecht!

Der Rest ist auf dem Niveau: „Ich versteh gar nicht, was das Problem dabei ist, wenn das Flugzeug nach Triebwerksausfall schnell nach unten fliegen will - einfach in den Rückenflug drehen, dann fliegt es doch schnell nach oben - und wenn man so genug Höhe gemacht hat, kann man sich immer noch überlegen, wie man wieder runter kommt“ !

In diesem Sinne...

TW Ausfall unter 50 m - 100 m AGL ganz schlecht.........gucken welche Landemöglichkeiten es gibt.

Soweit richtig. Der Rest - nun ja....

da hat wohl einer das Flughandbuch der Wilga nicht richtig verstanden (voll ziehen ja, aber nur bei Motorausfall VOR dem Abheben).

Aus "Angst vor Strömungsabriss" nicht zu drücken sondern voll zu ziehen ist natürlich super.

Aber warum soll ein Strömungsabriss entstehen, wenn man nach TW Ausfall die Nase Runter nimmt? Und das Höhenruder in den Stall ziehen? Das ist doch die Gefahr noch größer, dass der Flieger abkippt? Etwas wirr....

naja.. wenn man die Nase runter nimmt, verliert man erstmal den Auftrieb den man sich vorher durch den hoeheren Anstellwinkel geholt hat. Bisschen wie - beim Landen zu hoch abfangen und dann nachdruecken statt Knueppel halten und abwarten (oder halt gas geben...) dann wird die Landung auch hart.

Vielleicht war sowas der grundlegende Gedanke - Das aber hoeher als 5m zu machen ist sicherlich nicht bei allen Flugzeugen so gesund. Manche machen's mit, manche eben nicht..

Bisschen wie - beim Landen zu hoch abfangen und dann nachdruecken statt Knueppel halten und abwarten (oder halt gas geben...) dann wird die Landung auch hart.

Das Problem beim Nachdrücken wenn man zu hoch abgefangen hat, hat nix damit zu tun, dass die Landung dann zu hart werden könnte, sondern damit, dass man dann eine Bugradlandung riskiert (mit den üblichen Risiken wie Schäden am Bugrad bis zum Propstrike, Springen, etc.).

So lange das Bugrad weit genug weg vom Boden ist, ist nachdrücken immer eine gute Idee - das dabei die Strömung abreissen könnte ist einfach Unsinn!

ich habe nichts von stroemung abreissen gesagt oder dass ich dem zustimme, sondern habe nur versucht den Grund des Teilnehmers im anderen Forum fuer seine Erklaerung herauszufinden. Ich werde garantiert nicht bei nem Motorausfall in 50m den Knueppel an den Bauch ziehen und raten in welcher Lage ich mich 10s spaeter in den Boden stecke...

Trotzdem ist es erfahrungsgemaess auch so dass durch den Anstellwinkel erhoehter Auftrieb erzeugt wird, wenn man jetzt nachdrueckt geht nicht nur die Nase runter, man sackt auch bisschen durch. Gefuehlt wie wenn man die Klappen bei relativ langsamer speed einfaehrt. Aehnlich der Nasenlandung bei gehuepften landungen wo die vorn-/linkssitzer versuchen nachzudruecken nach dem Sprung, das geht auch schief. Knueppel dosiert und ruhig am Bauch halten und damit den Anstellwinkel aufrecht erhalten ist hier die einzige Loesung - wenn man keinen Motor zum Durchstarten hat. Das meinte ich - keine Schwarze Magie und nichts verbotenes wie Stall oder so... ;-D

Ich empfehle mal eine Seilrissübung mit einem Segelflieger an der Winde - da erübrigt sich dann jede weitere Diskussion über diese „Empfehlung“....

Alles gut - ich halt' mich wieder raus - nach 30 Jahren Segel-/Motorflug mit Acro und sonstigen gekrams glaube ich zu wissen wie ich's gemeint habe und muss nicht theoretisch ueber Dinge diskutieren ueber die ich in der praktischen Situation nicht mehr viel nachdenken muss...

Man kann natürlich unter sorgfältiger Umgehung der Umkehrkurve sofort den Strömungsabriss provozieren. Fairerweise geht es in dem Thread um die Wilga, und ihre angebliche (konzeptionell beabsichtigte) Fähigkeit, eine Notlandung im Sackflug zu ermöglichen.

Der Thread im FF hat mit der Umkehrkurve nüscht zu tun, und die Aussage wird dem Herrn auch um die Ohren gehauen.

Nichts passiert, weitergehen.

Fluglage halten wenn der Flieger bei der Landung wegspringt funktioniert nur aufgrund des Bodeneffekts. In 20m oder höher würde ich mich nicht trauen, ohne dosiertes Nachdrücken dem Fahrtmesser bei der Ankündigung meines nahen Todes zuzusehen.

meine Rede..

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Pitch und Power Fliegen ist doch hier angesagt.

Höhenruder hat nichts direkt mit steigen und sinken zu tun, sondern Nase runter > höhere Geschwindigkeit, Nase rauf > Reduktion der Geschwindigkeit.

Mehr Power, Motorleistung > steigen, weniger Power (Motorausfall) > sinken.

Wenn Motorausfall im Steigflug (Z. B. Beim Steigflug nach dem Start), dann kann die Überschüssige Bewegungs Energie noch kurzzeitig zum Steigen führen. Wenn diese Energie verbraucht ist, kann die Geschwindigkeit nur durch die Lagenenergie (Sinkgeschwindigkeit x Masse) aufrechterhalten werden.

Bei Motorausfall wird die Geschwindigkeit durch die Lageenergie erzeugt.

Hohe Sinkgeschwindigket, Vorwärzgeschwindikeit hoch, im sicheren Bereich.

Niedrige Sinkgeschwindikeit, Vorwärzgeschwidikeit niedrig, bis in den Stömungsabriss.

"Pitch und Power Fliegen ist doch hier angesagt."

stimmt - hatte ich vergessen...