naja.. wenn man die Nase runter nimmt, verliert man erstmal den Auftrieb den man sich vorher durch den hoeheren Anstellwinkel geholt hat. Bisschen wie - beim Landen zu hoch abfangen und dann nachdruecken statt Knueppel halten und abwarten (oder halt gas geben...) dann wird die Landung auch hart.

Vielleicht war sowas der grundlegende Gedanke - Das aber hoeher als 5m zu machen ist sicherlich nicht bei allen Flugzeugen so gesund. Manche machen's mit, manche eben nicht..

Bisschen wie - beim Landen zu hoch abfangen und dann nachdruecken statt Knueppel halten und abwarten (oder halt gas geben...) dann wird die Landung auch hart.

Das Problem beim Nachdrücken wenn man zu hoch abgefangen hat, hat nix damit zu tun, dass die Landung dann zu hart werden könnte, sondern damit, dass man dann eine Bugradlandung riskiert (mit den üblichen Risiken wie Schäden am Bugrad bis zum Propstrike, Springen, etc.).

So lange das Bugrad weit genug weg vom Boden ist, ist nachdrücken immer eine gute Idee - das dabei die Strömung abreissen könnte ist einfach Unsinn!

ich habe nichts von stroemung abreissen gesagt oder dass ich dem zustimme, sondern habe nur versucht den Grund des Teilnehmers im anderen Forum fuer seine Erklaerung herauszufinden. Ich werde garantiert nicht bei nem Motorausfall in 50m den Knueppel an den Bauch ziehen und raten in welcher Lage ich mich 10s spaeter in den Boden stecke...

Trotzdem ist es erfahrungsgemaess auch so dass durch den Anstellwinkel erhoehter Auftrieb erzeugt wird, wenn man jetzt nachdrueckt geht nicht nur die Nase runter, man sackt auch bisschen durch. Gefuehlt wie wenn man die Klappen bei relativ langsamer speed einfaehrt. Aehnlich der Nasenlandung bei gehuepften landungen wo die vorn-/linkssitzer versuchen nachzudruecken nach dem Sprung, das geht auch schief. Knueppel dosiert und ruhig am Bauch halten und damit den Anstellwinkel aufrecht erhalten ist hier die einzige Loesung - wenn man keinen Motor zum Durchstarten hat. Das meinte ich - keine Schwarze Magie und nichts verbotenes wie Stall oder so... ;-D

Ich empfehle mal eine Seilrissübung mit einem Segelflieger an der Winde - da erübrigt sich dann jede weitere Diskussion über diese „Empfehlung“....

Alles gut - ich halt' mich wieder raus - nach 30 Jahren Segel-/Motorflug mit Acro und sonstigen gekrams glaube ich zu wissen wie ich's gemeint habe und muss nicht theoretisch ueber Dinge diskutieren ueber die ich in der praktischen Situation nicht mehr viel nachdenken muss...

Man kann natürlich unter sorgfältiger Umgehung der Umkehrkurve sofort den Strömungsabriss provozieren. Fairerweise geht es in dem Thread um die Wilga, und ihre angebliche (konzeptionell beabsichtigte) Fähigkeit, eine Notlandung im Sackflug zu ermöglichen.

Der Thread im FF hat mit der Umkehrkurve nüscht zu tun, und die Aussage wird dem Herrn auch um die Ohren gehauen.

Nichts passiert, weitergehen.

Fluglage halten wenn der Flieger bei der Landung wegspringt funktioniert nur aufgrund des Bodeneffekts. In 20m oder höher würde ich mich nicht trauen, ohne dosiertes Nachdrücken dem Fahrtmesser bei der Ankündigung meines nahen Todes zuzusehen.

meine Rede..

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Pitch und Power Fliegen ist doch hier angesagt.

Höhenruder hat nichts direkt mit steigen und sinken zu tun, sondern Nase runter > höhere Geschwindigkeit, Nase rauf > Reduktion der Geschwindigkeit.

Mehr Power, Motorleistung > steigen, weniger Power (Motorausfall) > sinken.

Wenn Motorausfall im Steigflug (Z. B. Beim Steigflug nach dem Start), dann kann die Überschüssige Bewegungs Energie noch kurzzeitig zum Steigen führen. Wenn diese Energie verbraucht ist, kann die Geschwindigkeit nur durch die Lagenenergie (Sinkgeschwindigkeit x Masse) aufrechterhalten werden.

Bei Motorausfall wird die Geschwindigkeit durch die Lageenergie erzeugt.

Hohe Sinkgeschwindigket, Vorwärzgeschwindikeit hoch, im sicheren Bereich.

Niedrige Sinkgeschwindikeit, Vorwärzgeschwidikeit niedrig, bis in den Stömungsabriss.

"Pitch und Power Fliegen ist doch hier angesagt."

stimmt - hatte ich vergessen...