Darauf habe ich angespielt.

ich antworte mal dem letzten, aber nur, der Vollständigkeit wegen...

...im FLugzeugforum gibt es ein Thread, der das Thema auch zum Inhalt hat. Dabei wurde folgendes Vorgehen zum Thema Motorausfall beim Start knd getan (und mir haben sich die Fußnägel hoch gerollt) - aber vielleicht sehe ich das Ganze nur aus dem falschen Blickwinkel?

"..., mal zum Ausgangsthema. TW Ausfall unter 50 m - 100 m AGL ganz schlecht. Nachdrücken würde die Sache noch verschlimmern evtl. Strömungsabriss! Deshalb Klappen voll raus und HR voll ziehen! In der Flugvorbereitung dieses Szenario mit einbeziehen, gucken welche Landemöglichkeiten es gibt. Ich habe immer versucht bei kritischen Platzverhältnissen schnell Höhe zu machen. Hatte einen TW Ausfall mit der Wilga in Allstedt....300 m AGL reichten zum Glück zurück zur SLB."

Ist doch zum Teil durchaus richtig! Triebwerksausfall unter 50-100m ist tatsächlich sehr schlecht!

Der Rest ist auf dem Niveau: „Ich versteh gar nicht, was das Problem dabei ist, wenn das Flugzeug nach Triebwerksausfall schnell nach unten fliegen will - einfach in den Rückenflug drehen, dann fliegt es doch schnell nach oben - und wenn man so genug Höhe gemacht hat, kann man sich immer noch überlegen, wie man wieder runter kommt“ !

In diesem Sinne...

TW Ausfall unter 50 m - 100 m AGL ganz schlecht.........gucken welche Landemöglichkeiten es gibt.

Soweit richtig. Der Rest - nun ja....

da hat wohl einer das Flughandbuch der Wilga nicht richtig verstanden (voll ziehen ja, aber nur bei Motorausfall VOR dem Abheben).

Aus "Angst vor Strömungsabriss" nicht zu drücken sondern voll zu ziehen ist natürlich super.

Aber warum soll ein Strömungsabriss entstehen, wenn man nach TW Ausfall die Nase Runter nimmt? Und das Höhenruder in den Stall ziehen? Das ist doch die Gefahr noch größer, dass der Flieger abkippt? Etwas wirr....

naja.. wenn man die Nase runter nimmt, verliert man erstmal den Auftrieb den man sich vorher durch den hoeheren Anstellwinkel geholt hat. Bisschen wie - beim Landen zu hoch abfangen und dann nachdruecken statt Knueppel halten und abwarten (oder halt gas geben...) dann wird die Landung auch hart.

Vielleicht war sowas der grundlegende Gedanke - Das aber hoeher als 5m zu machen ist sicherlich nicht bei allen Flugzeugen so gesund. Manche machen's mit, manche eben nicht..

Bisschen wie - beim Landen zu hoch abfangen und dann nachdruecken statt Knueppel halten und abwarten (oder halt gas geben...) dann wird die Landung auch hart.

Das Problem beim Nachdrücken wenn man zu hoch abgefangen hat, hat nix damit zu tun, dass die Landung dann zu hart werden könnte, sondern damit, dass man dann eine Bugradlandung riskiert (mit den üblichen Risiken wie Schäden am Bugrad bis zum Propstrike, Springen, etc.).

So lange das Bugrad weit genug weg vom Boden ist, ist nachdrücken immer eine gute Idee - das dabei die Strömung abreissen könnte ist einfach Unsinn!

ich habe nichts von stroemung abreissen gesagt oder dass ich dem zustimme, sondern habe nur versucht den Grund des Teilnehmers im anderen Forum fuer seine Erklaerung herauszufinden. Ich werde garantiert nicht bei nem Motorausfall in 50m den Knueppel an den Bauch ziehen und raten in welcher Lage ich mich 10s spaeter in den Boden stecke...

Trotzdem ist es erfahrungsgemaess auch so dass durch den Anstellwinkel erhoehter Auftrieb erzeugt wird, wenn man jetzt nachdrueckt geht nicht nur die Nase runter, man sackt auch bisschen durch. Gefuehlt wie wenn man die Klappen bei relativ langsamer speed einfaehrt. Aehnlich der Nasenlandung bei gehuepften landungen wo die vorn-/linkssitzer versuchen nachzudruecken nach dem Sprung, das geht auch schief. Knueppel dosiert und ruhig am Bauch halten und damit den Anstellwinkel aufrecht erhalten ist hier die einzige Loesung - wenn man keinen Motor zum Durchstarten hat. Das meinte ich - keine Schwarze Magie und nichts verbotenes wie Stall oder so... ;-D

Ich empfehle mal eine Seilrissübung mit einem Segelflieger an der Winde - da erübrigt sich dann jede weitere Diskussion über diese „Empfehlung“....

Alles gut - ich halt' mich wieder raus - nach 30 Jahren Segel-/Motorflug mit Acro und sonstigen gekrams glaube ich zu wissen wie ich's gemeint habe und muss nicht theoretisch ueber Dinge diskutieren ueber die ich in der praktischen Situation nicht mehr viel nachdenken muss...

Man kann natürlich unter sorgfältiger Umgehung der Umkehrkurve sofort den Strömungsabriss provozieren. Fairerweise geht es in dem Thread um die Wilga, und ihre angebliche (konzeptionell beabsichtigte) Fähigkeit, eine Notlandung im Sackflug zu ermöglichen.

Der Thread im FF hat mit der Umkehrkurve nüscht zu tun, und die Aussage wird dem Herrn auch um die Ohren gehauen.

Nichts passiert, weitergehen.

Fluglage halten wenn der Flieger bei der Landung wegspringt funktioniert nur aufgrund des Bodeneffekts. In 20m oder höher würde ich mich nicht trauen, ohne dosiertes Nachdrücken dem Fahrtmesser bei der Ankündigung meines nahen Todes zuzusehen.

meine Rede..

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Pitch und Power Fliegen ist doch hier angesagt.

Höhenruder hat nichts direkt mit steigen und sinken zu tun, sondern Nase runter > höhere Geschwindigkeit, Nase rauf > Reduktion der Geschwindigkeit.

Mehr Power, Motorleistung > steigen, weniger Power (Motorausfall) > sinken.

Wenn Motorausfall im Steigflug (Z. B. Beim Steigflug nach dem Start), dann kann die Überschüssige Bewegungs Energie noch kurzzeitig zum Steigen führen. Wenn diese Energie verbraucht ist, kann die Geschwindigkeit nur durch die Lagenenergie (Sinkgeschwindigkeit x Masse) aufrechterhalten werden.

Bei Motorausfall wird die Geschwindigkeit durch die Lageenergie erzeugt.

Hohe Sinkgeschwindigket, Vorwärzgeschwindikeit hoch, im sicheren Bereich.

Niedrige Sinkgeschwindikeit, Vorwärzgeschwidikeit niedrig, bis in den Stömungsabriss.

"Pitch und Power Fliegen ist doch hier angesagt."

stimmt - hatte ich vergessen...

Damit es auch beim Thema Umkehrkurve nicht zu langweilig wird, hier ein interessantes Video zum Thema.

https://youtu.be/08LlVNphg2o

Bedenken sollte man bei diesem Video jedoch unbedingt, dass die verwendete Carbon Cub eine Stall speed von 27 KTS (out of ground effects, without assistance of engine power, with full flaps). Das sind 8 Knoten weniger als bei einem UL und 20 Knoten weniger als bei einer Cessna 172.

das ist ein echtes emergency-skill training....dicke reifen, tolles profil an der flügeloberseite. jeder längsspanten in der fläche ist ein kleiner grenzschichtzaun, der die strömung schnell hält und dadurch überproportional auftrieb erzeugt und die querruder in guter anströmung.

bergau hätte ich schluckauf....ojee...

mfg

ingo fuhrmeister

Einstudierte Stunts wie dieser haben leider für die Praxis keine Relevanz. Im Ernstfall wird niemand gleichzeitig (!) mit dem Triebwerksausfall bereits Vgl erreicht, die Situation erfasst, eine Kurve in die optimale Richtung eingeleitet haben.

Und dann natürlich noch das Glück, mit einem STOL-Flieger eine extrem Flotte Drehrate zur Verfügung zu haben.

Im Simulator kann ich auch sehr lustige Sachen mit dem A320 machen, inkl. Kunstflug oder Umkehrkurve. Aber für die Praxis ist das nix.

geht mit dem a320 auch ein hammerhead-turn mit aufsetzen nur auf dem linken fahrwerk? :-)))

Klar. Ist auch nur ein Flugzeug

"Einstudierte Stunts wie dieser haben leider für die Praxis keine Relevanz."

genau! Das Video zeigt aber schön, dass man es in einer Carbon Cub mit Vs=27kt nur dann mit Ach und Krach schaft, wenn man in 200 Fuß das Gas rauszieht und dann sofort und richtig handelt. Die Marge ist gleich null.

Wenn man die Reaktionszeit + etwas Sicherheitshöhe addiert, dann braucht man bei einer Carbon Cub mindestens 500 Fuß um heil durch die Umkehrkurve zu kommen.

Wenn man jetzt in einer C172 sitzt (und somit 20 Knoten mehr Stall-Speed und ein teutlich trägeres Flugzeug hat), dann braucht man sicher mindestens 700 bis 1000 Fuß um überhaupt eine Chance zu haben.

wo ist TJ???

@Ingo, er ist weg. Und ich würde es begrüßen, wenn es so bleiben würde....