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"Wie kommst du eigentlich auf die snapsidee, dass ein UL jenseits von 70-80 km/h noch rollt?"
Auf diese Idee komme ich, weil ich nicht unterhalb der Überziehgeschwindigkeit (ohne Klappen bei MTOM sicher nicht 70km/h) plus Aufschlag abheben will. Du schon?
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... kann ich aber nirgendwo lesen. weder hier noch in seinem blog. ...
Guckst Du...
https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20180706-vx-vs-vy.html
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Wlollen wir etwa die 2000 Post voll bekommen?
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Und was sind Rotax Blauköpfe?
a) Rotax-Motoren der Serie 915 mit blauen Ventildeckeln
b) Rotax-Motoren der Serie 582 mit blauem Zylinderkopf
c) Gruppe alkoholisierter Rotax-Lästerer/-innen
Die Antwort liegt - wie so oft - irgendwie dazwischen ... :-)
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ich erkläre c) für die richtige Lösung.
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ich erkläre c) für die richtige Lösung.
;)
Spaß beiseite:
Der 582 ist bzw. war ein sehr beliebter wassergekühlter 2-Zylinder-2-Takter mit elektronischer Doppelzündung, optionaler Getrenntschmierung und 48 kW. Bis auf die Doppelzündung ähnelt er dem in einer Yamaha RD 350 verbauten Treibling.
Der Rotax 582 wurde früher in vielen ULs eingesetzt. Es gibt ihn in zwei Ausführungen: mit grauem oder neuerem, blauem Zylinderkopf. Daher auch die häufig verwendeten Abkürzungen: "Graukopf" bzw. "Blaukopf". Die Unterschiede der beiden Ausführungen findest Du in der Rotax-Doku im Netz.
Grüße Achim
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Im heute erschienenen Zwischenbericht zum Bienenfarm-Unfall ist ein klares Statement der BFU:
Flugunfälle infolge von Motorstörungen bzw. Leistungsverlust nach dem Start im Anfangssteigflug geschehen immer wieder. Sehr häufig kam es in der Vergangenheit bei dem Versuch, in Richtung auf eine mögliche Notlandefläche zu kurven, oder bei dem Versuch, eine Umkehrkurve zum Flugplatz durchzuführen, zum Kontrollverlust über das Flugzeug.
Beispielhaft hierfür sind:
[...]
In vielen Publikationen wurden die Gefahren bei einem Leistungsverlust im Anfangssteigflug beschrieben und auf die wahrscheinliche Aussichtslosigkeit einer Umkehrkurve verwiesen.
(Seite 44 im PDF: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2020/Bulletin2020-09.pdf?__blob=publicationFile )
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Das war m.E. auch hier im Forum schon immer die Auffassung der ganz überwiegenden Mehrheit. Lediglich ein einzelner UL-Lehrer ...
Nachtrag: In dem gleichen Bulletin beschrieben, der Absturz einer "Raven 2XS" in Moosburg am 10.09.20. Auch hier nach den Zeugenaussagen Umkehrkurve nach Motoraussetzer - zwei Tote.
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Hat zwar nix mit der Umkehrkurve zu tun, aber ich fand auch diesen Vorfall in Landshut am 10.09.2020 mit einer C 172 aus dem neuen Bulletin sehr bemerkenswert:
"Nach Angaben des Fluglehrers gab es am Ende des ersten Ausbildungsfluges ein hartes Aufsetzen. Der Flugschüler sollte das Luftfahrzeug zum Ausschweben abfangen. Statt das Steuerhorn zu ziehen drückte er es nach vorne. Das Flugzeug setzte hart mit dem Bugrad auf und wurde schwer beschädigt."
Erste Flugstunde (!), der "unfähige" Schüler macht nicht das, was er sollte und der Lehrer guckt nur zu?
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Wenn er es gegen die deutlich gebriefte Anweisung und soviel Kraft gemacht hätte, dass der Fluglehrer, der natürlich vorbildlich bei der achten Platzrunde die Hände mit am Steuerhorn hatte, nicht simultan mit voller Kraft gegenhalten konnte....
Ja, deine Interpretation ist wahrscheinlicher, aber wenn der Schüler nervös und zu kraftvoll war, wer weiß. Bei dem Übergang kann man sich nicht gegen alles absichern. Und vielleicht war er vorher besonders talentiert. Keine Ahnung....
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Erste Flugstunde (!), der "unfähige" Schüler macht nicht das, was er sollte und der Lehrer guckt nur zu?
Gut, erste Flugstunde ist sicher eine besondere Situation - aber prinzipiell basiert das Training von Starts und Landungen mit einem Flugschüler halt schon auf der Grundannahme, dass natürlich Fehler passieren und durch den FI verbal oder physisch eingegriffen werden muss, aber keine abrupten, völlig abstrusen Steuereingaben durch den Schüler gemacht werden. Da könnte ich mir schon Szenarien vorstellen, wo eine Recovery dann nicht mehr schadlos möglich ist.
Sowas könnte hier passiert sein - deswegen sollte man Schüler in den ganz bodennahen Phasen erst dann an die Controls lassen, wenn man nach etwas "basic airwork" halbwegs sicher sein kann, dass grobe Schnitzer unterbleiben.
Wenn ein Fahrschüler in der ersten Stunde plötzlich das Lenkrad herumreißt und in den Straßengraben fährt, rettet das der Fahrlehrer auch nicht...
<Sven>natürlich vorbildlich bei der achten Platzrunde die Hände mit am Steuerhorn hatte
Das finde ich eher nicht vorbildlich. Ich habe meine Hände eigentlich nie am Steuerhorn, wenn ein Schüler fliegt. Der Schüler sieht das aus dem Augenwinkel und weiß dann nie, ob er gerade selber fliegt oder ob ich ihm helfe. Wenn ich die Hand direkt am Steuer haben müsste, ist der Schüler noch nicht reif, das jeweilige Manöver zu fliegen.
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Also bei meiner ersten Flugstunde war eher Gefühl im Flug auf der Agenda und bei der Landung hat mein Lehrer übernommen.
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"...deswegen sollte man Schüler in den ganz bodennahen Phasen erst dann an die Controls lassen, wenn man nach etwas "basic airwork" halbwegs sicher sein kann, dass grobe Schnitzer unterbleiben."
Also ich hab in mehr als 30 Jahren als Fluglehrer noch nie einen Schüler in der ersten Flugstunde in Bodennähe (d.h. unter ca. 500 ft GND) steuern lassen - höchstens dabei "mitfühlen". Die erste Stunde hab ich immer mehr als "Schnupperflug" angelegt. Dabei geht es mir darum, dass der Schüler erst mal einen groben Eindruck vom Ablauf eines Fluges bekommt. Alleine die Perspektive der Landschaft von oben ist für die meisten etwas vollkommen Neues und erst recht, ein Fahrzeug im dreidimensionalen Raum zu "lenken". In Reiseflughöhe wird er dabei dann natürlich auch steuern und Steig-, Sink-, Geradeaus- und Kurvenflug ausprobieren. In der ersten Stunde werden aber selbstverständlich keine Platzrunden für touch-and-go geflogen, schon gar keine "acht".
Und sorry: einem Schüler für die erste Flugstunde zu erklären, er solle das Flugzeug zur Landung abfangen und dann erstaunt zu sein, dass das misslingt und der Schüler nicht korrekt "zieht", ist für mich komplett daneben.
"Ich habe meine Hände eigentlich nie am Steuerhorn, wenn ein Schüler fliegt. Der Schüler sieht das aus dem Augenwinkel und weiß dann nie, ob er gerade selber fliegt oder ob ich ihm helfe."
Ich schon. Und meiner Erfahrung nach, merkt der Schüler in den ersten Flugstunden i.d.R. nicht, welche Korrekturen ich mache und was er alleine gemacht hat. Die Hände "demonstrativ" wegnehmen tue ich bei der Landung erst, wenn jemand unmittelbar vor dem ersten Alleinflug steht.
"Wenn ich die Hand direkt am Steuer haben müsste, ist der Schüler noch nicht reif, das jeweilige Manöver zu fliegen."
Das ist ein durchnittlicher Schüler bei der Landung - nach meiner Erfahrung - bei den ersten 40 bis 50 Landeversuchen noch nicht. Deswegen habe ich da, zumindest in der letzten Phase, immer die Hände am oder in der Nähe des Steuers. Und selbst bei einer PPL-Prüfung bin ich darauf eingestellt, in Bodennähe eingreifen zu müssen.
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In der ersten Stunde werden aber selbstverständlich keine Platzrunden für touch-and-go geflogen, schon gar keine "acht"
Natürlich nicht (und in der zweiten und dritten Stunde auch noch nicht) - aber von 8 Landungen beim genannten Unfallflug war doch in dem Bulletin nicht die Rede, oder?
einem Schüler für die erste Flugstunde zu erklären, er solle das Flugzeug zur Landung abfangen und dann erstaunt zu sein, dass das misslingt und der Schüler nicht korrekt "zieht", ist für mich komplett daneben
Da sind wir absolut beieinander.
Und meiner Erfahrung nach, merkt der Schüler in den ersten Flugstunden i.d.R. nicht, welche Korrekturen ich mache und was er alleine gemacht hat
OK, da ist meine Erfahrung oder vielleicht auch nur meine Einschätzung anders. Wo ich mir allerdings sehr sicher bin ist, dass wenn ein Schüler in den letzten Zügen der Landung ein Eingreifen tatsächlich bemerkt, ich die Landung dann auch zu Ende fliegen muss, weil der Schüler quasi "aufgibt".
Und selbst bei einer PPL-Prüfung bin ich darauf eingestellt, in Bodennähe eingreifen zu müssen.
Ich bin bei praktisch jedem Flug, bei dem ich vorne rechts sitze, darauf eingestellt eingreifen zu müssen - alleine schon, weil ich in den meisten Konstellationen dann PIC bin. Aber zwischen "die Hände demonstrativ vom Steuer nehmen" und es tatsächlich in der Hand zu haben gibt es ja noch beliebige Zwischenstufen. Bis jetzt (~2.000 h als FI) habe ich es auch noch nicht ins BFU-Bulletin geschafft :-)
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"...aber von 8 Landungen beim genannten Unfallflug war doch in dem Bulletin nicht die Rede, oder?"
Stimmt. Das bezog sich auf die Beitrag von Sven:
"Wenn er es gegen die deutlich gebriefte Anweisung und soviel Kraft gemacht hätte, dass der Fluglehrer, der natürlich vorbildlich bei der achten Platzrunde die Hände mit am Steuerhorn hatte, nicht simultan mit voller Kraft gegenhalten konnte...."
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Schon sehr aufschlussreich. Wenn man den "Turn-Radius" der verschiedenen Flieger, bei der jeweils geflogenen Airsdeed und 45° Bank anschaut, sieht man schnell, wo die Reise hingeht:
- PA-18: ~60MPH/52kts, Turn-Radius ~230ft, Umkehrkurve erfolgreich aus 300 ft AGL
- C172: ~65kts, Turn-Radius ~400ft, Umkehrkurve erfolgreich aus 600 ft AGL
- B36: ~100kts, Turn-Radius ~1000ft, Umkehrkurve aus 1000 ft AGL nicht erfolgreich!!!
Vereinfacht kann man sagen, dass die Höhe über AGL deutlich größer sein muss als der Turn-Radius, um zur Piste zurück zu kommen. Wobei das sicher kein linearer Zusammenhang ist, wie man am Beispiel der Bonanza gesehen hat.
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Das waren herausgehobene Piloten und bestimmt auch herausragende.
Wie wäre das mit einem low-low-time-Piloten in einer Cessna ohne Horizont, der einem die 45Grad-Kurve so bequem anzeigt, ausgegangen?
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nun ja, das oder die "Takeaway(s)" ab 8:13 sind da ja ziemlich eindeutig!
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https://www.campbells.org/BIG_FILES/airplaneImpossibleTurn.pdf
das ist eine Abhandlung über die Umkehrkurve mit einer Bonanza von David Rogers, US Naval Academy; eine weitere Beschreibung gibt es auch von John Eckalbar. Das Thema ist hinlänglich beschrieben und berechnet, dafür aber bisher nicht erflogen worden. Theoretisch kann das Flugzeug sie, aber praktisch kann der Pilot sie in der Regel nicht.
Das AOPA Video zeigt das deutlich. Das Problem, wenn man für das eigene Flugzeug diese Rückkehr prinzipiell ab einer gesetzten typspezifischen Mindesthöhe in Betracht zieht, fliegt man sie im Notfall ja möglicherweise auch aus niedrigerer Höhe, unter Stress, und vergibt sich ggfs. erheblich bessere Chancen in einem 45° Bogen rechts und 45° links der Abflugroute (bzw. 30° rechts und links aus niedrigerer Höhe). Mit der Bonanza ist man halt in 1000 Fuss auch schon recht weit von der Bahn weg, und normalerweise steigt man ausser bei Bergen in der Nähe eher mit ca. 120kts und nicht mit 96. Also ich zumindest nicht.
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Scheiße. Wenn man seine Fliegerkumpel durchgeht und "froh" ist, daß keiner Zodiac fliegt.
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Ohje. Mit dem anderen Thread zum Thema altersbedingte Checks/Grounding: Kommt mir das so vor oder sind tatsächlich die überwältigende Mehrheit aller in den letzten Wochen verunglückten (waren ja einige leider) Piloten über 60?
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Du meinst die "überwiegende Anzahl der in den letzten Wochen verunglückten Piloten"?
Ich denke nicht, dass man daraus etwas schliessen kann, ohne einige Confounder auszuschliessen. Es gibt nun mal eine Menge mehr (Privat-)Piloten über 60 als unter 30...
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