Der ist nach wie vor mit Bloginhalten aktiv wie diesem:

"Einzig extrem kurze Pisten (<200 Meter) ....... lasse ich als valide Argumente für einen Takeoff mit Vx gelten."

Da TJ nach wie vor beratungsresistent ist kommentiere ich diesen Satz nicht weiter.

Hier ein Test mit einer Bonanza.

https://youtu.be/3OE8NsPB3fE

Und neulich hat es ein Mitglied des Euroga Forums in Zürich ebenfalls geschafft.

Alle diese Fälle, wie auch hier schon früher herausgearbeitet, aus einer Höhe von >1500ft AGL.

Und neulich hat es ein Mitglied des Euroga Forums in Zürich ebenfalls geschafft

Da muss man aber dazusagen, dass das von einer 2500 m-Bahn und ca. am Ende des Querabflugs in 2500 ft AGL war.

So brilliant Peter das gehandelt hat, fällt das für mich trotzdem nicht unter "Umkehrkurve".

Hier eine Umkehrkurve nach Motorausfall mit einer Mooney:

https://www.youtube.com/watch?v=t6v45p9liIc

Nur der Flug:

https://www.youtube.com/watch?v=F-C5E9qj52w

Hier eine Umkehrkurve nach Motorausfall mit einer Mooney

Die Diskussion ging nicht darum, ob eine Umkehrkurve möglich ist oder nicht. Sie ging darum, ob diese als Standardverfahren bei EFATO gelehrt werden sollte. Dieses Beispiel zeigt eindrücklich, warum man das nicht tut.

Nein, klar, zumindest nicht als das was TJ als Umkehrkurve bezeichnete, daher ist meine Devise nun so schnell wie möglich Höhe gewinnen.

Das ist die richtige Strategie, meines Erachtens.

Du kannst Dir dabei aber überlegen, ob "schnell Höhe gewinnen" für Dich bedeutet "in kurzer Zeit" oder "mit einem steilen Gradienten der meine Chance auf Rückkehr verbessert". Die Begriffe Vx, Vy sollten dabei eine Rolle spielen, Vr oder die Max tyre Speed waren (sind?) dem besten UL-Fluglehrer aller Zeiten unbekannt.

„Vr oder die Max tyre Speed waren (sind?) dem Threadersteller unbekannt.“

Durchaus nicht (schon klar, daß das nicht Dein Punkt war).

Sorry, ich dachte das war TJ, aber nach 1000+ Postings...

Max, ich bin Inhaber einer Pilotenlizenz mit gültigem IR Rating. Zwar kein Aurlinepilot, aber was Vr,Vy, Vx sind, hat sich zu mir schon rumgesprochen. Schnell Höhe gewinnen wird nicht mit der tyre speed erfolgen.

EDIT- Max und ich haben uns offline ausgetauscht, ich hatte die Anspielung mit tyre speed auf mich bezogen. Fälschlicherweise, wie sich herausstellte.

Daher hier: Mit "schnell Höhe gewinnen" meine ich eben das - schnell (mit steilem Gradienten, also Vx) - auf eine Höhe zu kommen, die mir erlaubt, ggfs. zurückzukehren oder zumindest den Bogen der möglichen Landefelder zu erweitern. Das konnte ich bisher nicht, weil der Motor zu heiss wurde, aber nachdem ich den Fuel Flow erhöhen habe lassen, kann ich kontinuierlich mit Vx steigen.

Was ich mit meinem Posting zum Ausdruck bringen wollte, war der Umstand dass der Urheber diverser "Beweisvideos" und abstrusen Thesen es noch immer nicht verstanden hat wie gefährlich seine Empfehlungen (unter Missachtung eben dieser Speeds) eigentlich sind - die Blogs sind unverändert online.

Nach der dritten Edition Deines Postings: ich kann schon lesen, aber was bedeutet nun "schnell" für Dich? Zeit oder Gradient?

max ich vermute du fliegst kein ul. wenn ja dann würdest du wissen, daß bei dem geringen gewicht eines ul und der übermotorisierung (lass die rotax blauköpfe weg) ein engine failure im steigflug bei Vx so schnell und mit einem lastwechsel einhergeht, dass du bis zum reagieren bereits im sackflug bist. daher ist TJs empfehlung für ULs berechtigt, lieber etwas weniger steigflug und dafür eine höhere Vspeed. ein UL ist ei Vx bei pistenende meist auf platzrundenhöhe. und eine allgemeine gültigkeit für "richtige" flugzeuge hat er ja auch nicht gegeben.

Ich hatte jahrelang eine CTSW, wenn das zählt.

Das Thema hatten wir schon einmal diskutiert: es ist nicht eine "etwas höhere Speed" beim Steigflug die mich bei TJ gestört hat sondern seine Empfehlung mit Vy+20 nicht nur zu steigen sondern auch abzuheben. Das geht aus der Äusserung "verlängerte StartROLLstrecke ist vernachlässigbar" hervor. Wenn ich mich richtig erinnere ist Vy bei der C42 110km/h, die maximale Geschwindigkeit dieser Reifen 130...

Magst Du vielleicht auch antworten?

Passt schon.

was du von dir gibst kann ich aber nirgendwo lesen. weder hier noch in seinem blog. wie kommst du eigentlich auf die snapsidee, dass ein UL jenseits von 70-80 km/h noch rollt? kann es sein, dass du da etwas nicht verstanden hast?

Maximal zulässige Geschwindigkeit der Mickeyreifen 130? Kts? Das sind SCHUBKARRENREIFEN!!! Warum sonst humpeln die Dinger so oft mit platten Reifen von der Bahn :-)

Und was sind Rotax Blauköpfe? Das Wort gefällt mir, was auch immer es bedeutet: ich werde es schonmal meinem Rrotax-Mickey-Wortschatz zuordnen!

Ansonsten entwickelt sich dieser Thread ja mal -endlich!- wieder richtig richtig schöööön :-))

Wenn TJ schreibt, dass seine Methode (mit deutlich höherer Geschwindigkeit zu steigen) zu einer größeren Rollstrecke führt - was bedeutet das dann?

Erklär es mir bitte.

@Andreas: km/h, nicht kts.

"engine failure im steigflug bei Vx so schnell und mit einem lastwechsel einhergeht, dass du bis zum reagieren bereits im sackflug bist"

Äh, das ist unzutreffend. Es sei denn, Du reagierst sehr sehr langsam.