Chris BK: Ich werde jedenfalls den Teufel tun und in ein mehrstöckiges Wohnhaus reinfliegen, weil die Umkehrkurve ja ein Werk des Teufels ist.
Nur um sicherzugehen, daß mein Ironiedetektor hier nicht versagt hat: Meinst Du das wirklich ernst? Ist das Dein Argument gegen die unmögliche Flugwegplanung einer Umkehrkurve nach Motorausfall im Anfangssteigflug?
Chris BK: Du glaubst doch nicht ernsthaft, daß ich da in der geringen Höhe noch auf Fehlersuche gehe. Da heißt es nur "Fly the (fucking) airplane!"
Das glaube ich nicht nur, das weiß ich,weil ich das bereits erfolgreich (zweimal fuel starvation) durchgeführt habe. Das lässt sich zudem wesentlich besser und gefahrloser üben und briefen als motorlose Umkehrkurven in Bodennähe.
Chris BK: DIe LSA-Vögel sind deshalb günstiger, weil der Markt einfach größer ist. Die ganze Welt fliegt LSA mit 600kg, nur das kleine Europa bekommt es nicht einmal gebacken innerhalb der EU eine einheitliche Regelung zu finden.
1.) Die Regeln für LSA und ULM sind weltweit extrem unterschiedlich.
2.) Es gibt durch die CS-LSA eine europaweit einheitliche LSA-Klasse
Chris BK: Die sollen einfach die weltweiten Normen für 600kg LSA Vögel 1:1 übernehmen und fertig.
Es gibt keine weltweite Normen für 600 kg LSA. Man kann aber in einem Zulassungsprogramm nach CS23 Amendment 5 weltweite Normen als Prüfgrundlage für einzelne Teile, Berechnungen oder Tests nutzen. (Zum Beispiel DIN, ASTM, ANSI, GOST-Normen, wenn ihre Anwendung Sinn ergibt).
Chris BK: Hier mal ein paar Schattenflecken, über die die Easa wohl nie springen wird, jedenfalls traue ich es ihr nicht zu:
Alles möglich in EASA zugelassenen Flugzeugen. Die Tomark Viper fliegt mit Dynon Skyview, die Lightwing AC4 fliegt mit Rotax 912iS, ich betreibe alle meine Flugzeugmotoren jenseits der TBO und eine CAMO habe ich auch nicht.
Bevor man sich über einen regulatorischen Zustand beschwert sollte man diesen wenigstens kennen.
Albert Paleczek: Trotzdem kann ich es nur schwer nachvollziehen, warum die EASA nicht die Größe (und Wirtschaftlichkeit) bewiesen hat, einfach die FAA-Regeln zu übernehmen... ist doch ein offensichtlich gut funktionierendes Regelwerk.
Ich halte das FAA Regelwerk für Europa für deutlich unterlegen. Alleine die Kultur der Aeroclubs wäre ausgetrocknet, bräuchte jeder Fluglehrer einen vollen CPL. Der Umgang mit Flügen auf Kostenteilungsbasis oder Einführungsflüge in Aeroclubs durch PPL oder LAPL-Inhaber ist in den FAR sehr schlecht gelöst, und die Amerikaner kommen davon auch nciht runter. Die Mindeststunden für einen neuen Piloten um ein Airlinejob bekommen zu können ist in Europa wesentlich besser geregelt. Zulassung von Flugzeugen und Teilen ist in Europa mittlerweise einfacher, das personalisierte System über die DAR und DERs ist nicht immer positiv. Die EASA ist regulativ deutlich beweglicher als die FAA, was man auch in den massiven Vereinfachungen der GA Roadmap sieht. Die EASA ist auch wesentlich bereiter zum Austausch mit den Stakeholdern, als die FAA (bzw. als die meisten nationalen CAAs, um ehrlich zu sein)
Vieles, was in den Vereinigsten Staaten pragmatischer gelöst ist als hier, ist auch außerhalb der Reichweite der EASA. Zum Beispiel das Verständnis von Flugplätzen als Verkehsinfrastruktur, die Handhabung von neu ausgestellten Lizenzen, die Nachtsichtfluginfrastruktur, Flugleiter- und Flugplatzzwang, Verteilung von Sektoren und Frequenzen, Zulassung von Anflugverfahren, ...
Albert Paleczek: Solange es Staaten gibt, die ihr Heil in XY-Exit zu finden glauben, ist das reine Utopie.
Das ist in der Tat ein Hemniss. Ich sehe keinen validen Punkt für eine nationale Regelung irgendeines Teils der Europäischen Luftfahrt.
