Vielen Dank für den SUST Bericht, sehr lesenswert und direkt in meine Sammlung gewandert.
Ein paar Details, würdig erwähnt zu werden:
"Anschliessend steuerte der Pilot die Maschine in einen Steigflug mit 95 km/h (gelber Strich)"
Grundsätzlich bereits das falsche Startverfahren für eine C42, nicht nur im Allgemeinen sondern erst Recht im Spezifischen zum Trainieren von Umkehrkurven. Die Diskussion Vx vs. Vy+X wurde bereits woanders geführt.
"Der Fluglehrer war im Grundsatz mit diesem Vorgehen einverstanden, gab dem Piloten aber zu verstehen, dass man im Fall einer Umkehrkurve die Lageänderungen entschlossener einleiten müsse."
Diesen Satz kann ich nur unterstreichen, denn die Entscheidung zur Umkehrkurve wird vor dem Start am Boden getroffen, wenn man sich Gedanken über einen möglichen Motorausfall macht. Wer das erst im Flug, bei Ereigniseintritt und womöglich auch erstmalig macht, der reagiert nicht nur halbherzig, sondern verliert Zeit und Höhe. Alles Dinge, auf die ich eingehend im Blog eingehe und im Threadverlauf hinreichend oft beschrieben habe.
1.2.8 Notverfahren bezüglich der Comco Ikarus C 42
Auf genau diese Passage des POH habe ich damals (2015) aufmerksam gemacht. Auch auf die Unterschiede in den jeweils nationalen Versionen. Daß die angegebenen 80 Meter genauso unrealisitisch sind wie die zwischenzeitlichen im deutschen POH angegebenen 1000 Fuß AGL, die eher aus Haftungs- und Versicherungsgründen angegeben sind brauchen wir nicht zu diskutieren. Nochmals für alle: Wir bewegen uns in der nicht-zertifizierten Luftfahrt.
"Von einer Umkehrkurve auf die Piste 17 wird eher abgesehen. In der Folge wird auch bewusst keine Minimalhöhe für eine Umkehrkurve nach dem Start angegeben, da ein derartiger Wert von zu vielen Faktoren abhängig wäre. möglich wären."
Kann ich alles bekräftigen und unterstreichen. Eine Umkehrkurve ist ein Flugmanöver von vielen, das genauso wie z.B. ein Slip trainiert werden will. Häufig darf ich vor dem eigentlichen Umkehrkurvenüben erst Defizite im Kurvenflug abtrainieren wenn mit gekreuzten Rudern oder zu starken Sinkgeschwindigkeiten geflogen wird. Klassiker auch: Sofortiges Klappen setzen. Ich rede mir da häufig den Mund fusselig.
Der Einsatz ist von vielen Faktoren abhängig, die in einer Risk-Benefit Abwägung vom Piloten zu treffen sind. Im Blog "Expect the unexpected" und im Folllow-Up "Umkehrkurven" haben wir FORDEC thematisiert. Pauschale (Vor-) Urteile, wie so von manchen Trollen hier immer wieder mit einer bemerkenswerten Beharrlichkeit vorgetragen, sind fehl am Platz. Ein bewusstes Nicht-Trainieren oder Nicht-Thematisieren fahrlässig.
"Mit Blick auf die Topografie rund um das Flugfeld (vgl. Anlage 1) erstaunt es, dass der Fluglehrer eine derart niedrig eingeleitete Umkehrkurve zuliess."
Das erstaunt mich auch. Ohne selbst den Platz und die Platzverhältnisse zu kennen, erscheint es mir allein schon anhand der Daten aus dem Unfallbericht seltsam, warum gegen den Berg gedreht wurde. Die Hauptwindrichtung Nord-Nord-Ost und des kleinräumigen Föhntiefes mit Talwind sind für mich Gründe, die bereits gegen den gewählten Flugweg sprechen würden.
"Dies zeigt, dass zur Festlegung einer Entscheidungshöhe eine Analyse der relevanten situativen Faktoren wie Piste, Hindernisse, Topografie, Wind, Masse usw. vor dem Start stattfinden muss. Speziell die Betreiber dieses Flugzeugtyps sollten ihre Piloten diesbezüglich sensibilisieren und das Risiko entsprechend thematisieren."
100%, der beste Satz und deckungsgleich mit dem, was ich sage und trainiere. Du bist eingeladen dieses mit mir zu üben.
Ich möchte aber noch einen ungenannten Faktor hier ein wenig näher beleuchten:
Mit Blick auf die Flugerfahrung des FIs auf dem Muster sehe ich, daß er mit insgesamt nur 78h (mehr wie die Hälfte davon binnen 90 Tage) aus meiner Sicht über wenig Erfahrung mit einer C42 verfügt. Auf Helgoland dürfte er mit diesem Muster nicht landen.
Es ist leider immer wieder das Gleiche wenn erfahrene PPL Piloten, was dieser in diesem Falle mit 1177 h auch ohne Zweifel war, sich in ein UL setzen und meinen, es fliegen zu können. Die Unterschiede vollkommen ignorierend. Offensichtlich bedarf es einer Überarbeitung und besserer Verbreitung dieser FSM, die ich jedem meiner Umschüler an die Hand gebe: https://ul-fluglehrer.de/downloads/201302-BFU-FSM-UmstiegAufUL.pdf
