Und der Satz mit Helgoland ist auch noch falsch...

Und Dir täte mal ein Blick in das offizielle DFS Anflugblatt vom 08.JUN 2017 gut, wo steht: "Anforderung als verantwortlicher Luftfahrzeugführer: MNM 100 Stunden und Erfahrung auf kurzen RWYs"

Ich denke es ist selbstredend, daß dies für das jeweils verwendete Muster gilt. Im übrigen einer der wenigen Fehler, wo Jeppesen VFR falsch bzw. unvollständig ist. Du warst wohl noch nie auf der Düne?

Für Helgoland brauchst Du 100 h als PIC, aber nicht 100 h on Type.

Okay Richtig da steht MNM als PIC, nichts von "on type". Man könnte jetzt natürlich vortrefflich darüber diskutieren, ob einer der 100h auf einer C152er hat und frisch von seiner Unterschiedsschulung von einer, na sagen wir mal Mooney kommt, hinreichend Erfahrung hat mit dieser dort zu landen.

Die Frage, ab wann jemand mit einem Muster erfahren ist oder nicht, könnte Stoff für einen weiteren Thread mit 1000 Beiträgen ergeben. Aber Nebenschauplatz, ich bleibe bei meiner Meinung was die Flugerfahrung auf UL in diesem Fall anbetrifft. Und mit Blick auf andere Unfallberichte wo qualifizierte Aussagen über Erfahrungsstände getätigt werden, sind die 78h und mehr wie der Hälfte davon binnen der letzten 90 Tage als eher wenig zu betrachten. Besonders wenn man die 1000+ Echo Stunden dazu in Relation setzt.

Aber gut, wenn die hier versammelten Herren 78h als ausreichend erachten, kann man das ja als Vorschlag für die UL Verbände einreichen. Dann können ja demnnächst die 150h Minimum PIC-Zeit als Voraussetzung für die Fluglehrerausbildungen auf 78h abgesenkt werden.

So ein bullshit. Kannst Du nicht einmal einen Fehler zugestehen? 100h sind nicht pro Muster.

Jetzt könnte man natürlich überhaupt nicht darüber diskutieren, ob sich der Anflug mit einer C42 grundlegend von jenem mit einer C152 unterscheidet.

Würdest Du jemals IFR unterrichten -viel Geduld an Deine Schüler. Die Mindeststunden wären selbstverständlich mit jedem Typ zu absolvieren.

Jetzt musst Du stark sein:

Für UL FI-Bewerber mit einer gültigen PPL-Lehrberechtigung sind GAR KEINE Mindeststunden auf UL erforderlich und auch keine Assistenzzeit, sondern lediglich ein 3-Tageskurs. Ob das sinnvoll ist kann man diskutieren, aber einen FI mit 1100 Stunden plus 78h C42 als "unerfahren on type" einzuordnen, nicht. Das ist keine TBM700..

So ein bullshit. Kannst Du nicht einmal einen Fehler zugestehen? 100h sind nicht pro Muster.

Genau so ist es. Im AIP und auch auf der Website des Platzes steht eindeutig, dass man 100 Stunden Flugerfahrung braucht, nicht 100 Stunden auf dem eingesetzten Muster.

Wenn man Dich (Tee Jay) korrigiert, dann ist es natürlich "selbstredend", dass es so ist, wie Du Dir so gedacht hast. Und natürlich ist dann auch noch das AIP falsch. Mir geht das pauschale UL- und Tee-Jay-Gebashe hier stets auf die Nerven (hab ich glaube ich schön öfter geschrieben), aber mit so Verhalten lieferst Du aus meiner Sicht auch wirklich immer wieder scheunentorgroße Vorlagen.

Jou und wieder einmal aufs Neue auf einen Nebenschauplatz ausgewichen, meinen Forum-Post von 19:13 Uhr dazu nicht gelesen und verstanden, dafür aber angefangen rumzujammern und herum zu trollen. Es wird langsam langweilig.

Auf Beiträge und Fragen nicht zu antworten und "auf Nebenschauplätze auszuweichen"...Dein Exklusivrecht?

Flugplatz Hangelar, heute Nachmittag. Ul des Typs Tecnam ("das kurz zuvor gestartet ist") stürzt im Anflug auf den Flugplatz nach Motorproblemen ab ...

Bin gespannt, was da rauskommt, aber ich habe eine Vermutung ...

Flugplatz Hangelar, heute Nachmittag. Ul des Typs Tecnam ("das kurz zuvor gestartet ist") stürzt im Anflug auf den Flugplatz nach Motorproblemen ab ...

Bin gespannt, was da rauskommt, aber ich habe eine Vermutung ...

Polemisch, ekelhaft und echt anwidernd und leider erneut Beispiel für eine unterirdische innere Haltung. Zwei Menschen sind grausam verbrannt aber Alexis von Croy hat nichts besseres zu tun als das hier im Forum zu instrumentalisieren. Hauptsache Recht behalten?

"Dieses Flugzeug war ungewöhnlich tief, viel tiefer als normal. Es ist nicht vom Himmel gefallen, sondern es sah aus, als ob der Pilot auf dem Feld landen wollte“, berichtete Anwohnerin Gerlind Palm, die nur Sekunden später Augenzeugin des Absturzes wurde: „Das Flugzeug kam ganz flach auf das Feld zu, dann ist es mit einem Knall in die Erde rein, und es hat sofort angefangen zu brennen.“ Anwohner, die zu Hilfe eilten, konnten aufgrund der Flammen die beiden Personen an Bord nicht mehr aus dem Flugzeug ziehen. Die Maschine stand binnen Sekunden in Vollbrand."

Quelle: https://www.general-anzeiger-bonn.de/region/sieg-und-rhein/sankt-augustin/Zwei-Tote-bei-Flugzeugabsturz-in-Sankt-Augustin-article3961720.html

Na, jetzt machst Du aber richtig dicke Backen.

Ich habe gar nichts behauptet, weiß nichts - und ich finde solche Unglücke grauenhaft traurig.

Ich habe aber mehrere Zeugenaussagen gelesen („getrudelt“) und daraufhin eine Vermutung gehabt. Außerhalb von Nordkorea ist das noch erlaubt.

VIEL schlimmer als meine Vermutung ist, dass Du gegen besseres Wissen und jeden Rat die Umkehrkurve schulst

[Generische Antwort dem letzten Beitrag]

Der aktuelle Sunny-Swift der EASA widmet sich dem Thema. Die Aussage ist eindeutig.

https://www.easa.europa.eu/newsroom-and-events/news/sunny-swift-issue-8-impossible-turn

[vollkommen OT] In allen außer der deutschen und slowakischen Version heißt der Flugschüler Mohammed. Traurig.

Welche Version ist traurig?

Beide. Die eine ist politisch korrekt, die andere ein ganz schlechtes Zeichen.

Verzeih mir, aber wenn es um das "Recht behalten" geht, müsstest Du Dir ehrlicherweise eingestehen, dass Du diesbezüglich auch sehr stark ausgeprägt bist.

Du erkennst weder Statistiken noch Empfehlungen der Behörden an. Auch predigst Du Prozeduren, die jenseits von Best Practises sind (z.B. Umkehrkurven, die Verwendung von Rettungswesten, Fliegen bei Wind).

Das Ganze würde mich nicht so traurig machen, wenn Du nicht gleichzeitig FI sein würdest.

Aus meiner Sicht hast Du als FI eine Vorbildfunktion. Dieser wirst Du nicht gerecht, wenn Du folgendes schreibst:

"

"

Schau Dir mal das Plakat der EASA an, verstehe es und erkenne den Inhalt an und lehre es Deinen Schülern:

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/EASA-sunny-swift-flight-instructor-issue8-DE_0.pdf

Better safe than sorry.

Wenn ich FI wäre, würde ich keine "Heldentaten" wie Fliegen bei grenzwertigen Wetter und landen bei G28kts beschreiben oder schreiben, dass ich beim Start ab 500 ft eine Umkehrkurve machen würde und dass man keine Schwimmweste bei Flügen auf die Inseln mitnehmen braucht.

Stattdessen würde ich lieber darüber schreiben, wie ich bei schlechtem Wetter den Flieger (trotz high-tech Avionik) am Boden habe stehen gelassen. Ich würde meinen Schülern vermitteln, dass man Umkehrkurven erst ab > 3.000 ft AGL durchführt und dass man besser seine Schwimmweste trägt, wenn man über Wasser fliegt.

Damit wäre ich aus meiner Sicht ein verantwortungsvoller Fluglehrer.

Was für ein gequirllter Blödsinn... Aber wenn hier die große Zitiererei beginnt, zitiere ich mal Thomas Dietrich, ebenfalls FI, schreibt genau nämlich auf der ersten Seite was ich schreibe:

Die Minimalhöhe ab der eine Umkehrkurve geflogen weden kann ist abhängig vom geflogenen Flugzeugtyp und der Beladung . Diese kann zwischen 500ft bei Huskys oder Cubs liegen oder bei 2000 ft wie bei einer Pitts.

uh er fliegt sogar ein UL mit Pocket Rocket... wahrscheinlich ist das auch so eine Sache, die er als vernünftiger FI nicht machen sollte und seinen Schülern auch abraten oder was...

Monkey Business! Hier Dein Affe wieder zurück... Kannst Dich ja an ihm abarbeiten...

Witzig, dass Du Thomas als Bestätigung zitierst denn im Unterschied zu Dir

-weiß er wovon er spricht ("man sieht den AoA von außen")

-hat keine "Verfahren selbst propagiert die tlw. jeder Logik und dem POH widersprechen ("Abheben mit Vy+20, erhöhte Rollstrecke ist vernachlässigbar") und

-schafft er es, auf Kritik oder Fragen seriös zu antworten anstatt nebulös auszuweichen.

Du hingegen beschwerst Dich immer über "Abgleiten ins Persönliche" wobei das in Wirklichkeit von Dir selbst vorgezeigt wird. Wie auch jetzt wieder.

"Was für ein gequirllter Blödsinn... Aber wenn hier die große Zitiererei beginnt, zitiere ich mal Thomas Dietrich, ebenfalls FI, schreibt genau nämlich auf der ersten Seite was ich schreibe:"

Was sagt das aus, dass auch ein anderer FI schreibt, was Du schreibst? Wird es dadurch richtiger oder besser?

Aus meiner Sicht sind die Empfehlungen der FAA und EASA fundiert und nachvollziehbar.

Ich teile auch die Vermutung von Alexis, dass der von ihm zitierte Unfall vermutlich auf einen Stall bei einer Umkehrkurve zurückzuführen ist, da dass Flugzeug auf dem Feld aufgeschlagen ist. An Board war ein FI - sicherlich ein erfahrener Pilot.

Es ist mir egal, wer wie fliegt. Aber ich finde es schade, wenn so ein Unfug wie unter anderem Umkehrkurven ab 500 ft propagiert werden und ggf. sogar an Flugschüler weitergegeben wird.

Nicht direkt an TJ, eher allgemein.

Ich denke, wir dürfen bei der ganzen Diskussion, was möglich und was machbar wäre, nicht vergessen, dass wir keine "Profi-Rennfahrer" ausbilden. Das PPL-/LAPL-/UL-Ausbildungsprogramm ist nicht darauf ausgelegt, dass der Schüler in jeder Situation und jeder Notlage, jede Handlungsoption absolut sicher ausführen kann. Es geht eigentlich eher darum, dass er eine gute Chance hat, auch einen schlechten Tag zu überleben. Die Verfahren, die wir beibringen, sollten also einen gewissen "Fail-Safe"-Charakter haben. Sie sollten auch ohne allzu viel Übung zu einer vernünftigen Überlebenswahrscheinlichkeit führen.

Wie oft wird ein frischer PPL-Inhaber nach Lizenzerhalt eine Umkehrkurve üben? Wie sicher und exakt wird er das nach 2 Jahren ohne Übung noch unter Stress abrufen können? Ich persönlich "zeige" die Umkehrkurve im Regelfall ein-, zweimal in der PPL-Ausbildung. Ich briefe davor in Ruhe, dass wir das Manöver fliegen. Vorher habe ich schon Steilkurven trainiert, so dass er sicher ist, wie er einen 45°-Turn fliegt. Ohne auf die Steilkurven hinzuweisen, sage ich, dass die Aufgabe ist, so schnell wie möglich umzudrehen und dabei aber eine Fahrt von mind. 70kts (Katana) zu halten. Das Manöver wird in 600-700ft geflogen aus dem Geradeausabflug, ganz in Ruhe mit runterzählen von 3 auf 0 vorher angekündigt und ich bin ganz eng am Knüppel dabei (aus Eigenschutz ;-).

Was glaubt ihr, was meine persönliche Statistik über den Erfolg des Manövers ist? In 6 Jahren FI-Tätigkeit hätte es ein einziges Mal geklappt, weil wir mehr als 10kts Gegenwind hatten und der Schüler auch mit mehr als 30° Bank gedreht hat, wo die meisten Schüler wesentlich zögerlicher rangehen. Außerdem darf man auch nicht vergessen, dass ein Motorausfall meist nicht aus dem heiteren Himmel kommt, sondern sich vorher schon durch Leistungsverlust ankündigt, der Steigflug also mit hoher Wahrscheinlichkeit flacher als üblich verlaufen ist.

Ein routinierter Pilot mit jährlich mehr als 50 Stunden, der das Verfahren ständig übt und sein Flugzeug sicher beherrscht, mag die Umkehrkurve als sinnnvolle Option in seine Notfallverfahren einschließen. Der Pilot, den wir in der Grundschulung ausbilden, kann diese fliegerische Fertigkeit nicht in dem Maße erwerben, dass er unter Stress eine höhere Überlebenswahrscheinlichkeit hat, als für die Geradeauslandung. Die meisten Schüler fliegen nach Scheinerhalt pro Jahr dann auch wesentlich weniger als in der Ausbildungszeit und üben nur ganz selten irgendwelche Manöver oder gar Notverfahren.

Im Sinne der Überlebenswahrscheinlichkeit ist es also wesentlich zielführender den "Jung-Piloten", den "Instinkt" einer Umkehrkurve erstmal "auszutreiben". Wenn Sie später eine hohe Grundfertigkeit und Routine erlangt haben, dann kann man sich dem Thema auch wieder nähern.

Als Katanaflieger interessiert mich: Wo stehen bei der beschriebenen Übung (Katana) die Klappen?

Gut beschrieben. Und genau deswegen bin ich strikt dagegen, in blogs und Videos eine viel höhere Erfolgsrate zu suggerieren als jeder andere verantwortungsvoll(er)e Fluglehrer.

Ich habe aus den ueber 1000 Beitraegen mitgenommen, dass es manche Flugzeuge (v.a. wohl ULs) gibt, die so gut motorisiert sind, dass sie im Anfangssteigflug wesentlich steiler steigen als ihre Gleitzahl im Fall des Motorausfalls. Und dass man bei solchen Flugzeugen eine Umkehrkurve machen kann. Aber dass alle fuer mich verfuegbaren Echo-Flieger in mehreren Clubs nicht zu diesen zaehlen.

Ich bleibe fuer mich daher beim bisher Gelernten und wuerde (hoffentlich) geistesgegenwaertig im Bereich plus/minus 45 Grad vom Upwind notlanden.

Wobei eine Aussenlandung mit hoher Wahrscheinlichkeit auch Blech verbiegt, und die psychische Hemmschwelle, den Flieger "aufzugeben", sehr hoch ist.

Wobei eine Aussenlandung mit hoher Wahrscheinlichkeit auch Blech verbiegt, und die psychische Hemmschwelle, den Flieger "aufzugeben", sehr hoch ist.

Bei der Arbeit an dieser "Hemmschwelle" müsste doch helfen, dass bei gestiegener Überlebenswahrscheinlichkeit die "Blechverbiegewahrscheinlichkeit" gesunken sein MUSS, wenn auch vielleicht nicht in gleichem Maße.