Verzeih mir, aber wenn es um das "Recht behalten" geht, müsstest Du Dir ehrlicherweise eingestehen, dass Du diesbezüglich auch sehr stark ausgeprägt bist.

Du erkennst weder Statistiken noch Empfehlungen der Behörden an. Auch predigst Du Prozeduren, die jenseits von Best Practises sind (z.B. Umkehrkurven, die Verwendung von Rettungswesten, Fliegen bei Wind).

Das Ganze würde mich nicht so traurig machen, wenn Du nicht gleichzeitig FI sein würdest.

Aus meiner Sicht hast Du als FI eine Vorbildfunktion. Dieser wirst Du nicht gerecht, wenn Du folgendes schreibst:

"

"

Schau Dir mal das Plakat der EASA an, verstehe es und erkenne den Inhalt an und lehre es Deinen Schülern:

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/EASA-sunny-swift-flight-instructor-issue8-DE_0.pdf

Better safe than sorry.

Wenn ich FI wäre, würde ich keine "Heldentaten" wie Fliegen bei grenzwertigen Wetter und landen bei G28kts beschreiben oder schreiben, dass ich beim Start ab 500 ft eine Umkehrkurve machen würde und dass man keine Schwimmweste bei Flügen auf die Inseln mitnehmen braucht.

Stattdessen würde ich lieber darüber schreiben, wie ich bei schlechtem Wetter den Flieger (trotz high-tech Avionik) am Boden habe stehen gelassen. Ich würde meinen Schülern vermitteln, dass man Umkehrkurven erst ab > 3.000 ft AGL durchführt und dass man besser seine Schwimmweste trägt, wenn man über Wasser fliegt.

Damit wäre ich aus meiner Sicht ein verantwortungsvoller Fluglehrer.

Was für ein gequirllter Blödsinn... Aber wenn hier die große Zitiererei beginnt, zitiere ich mal Thomas Dietrich, ebenfalls FI, schreibt genau nämlich auf der ersten Seite was ich schreibe:

Die Minimalhöhe ab der eine Umkehrkurve geflogen weden kann ist abhängig vom geflogenen Flugzeugtyp und der Beladung . Diese kann zwischen 500ft bei Huskys oder Cubs liegen oder bei 2000 ft wie bei einer Pitts.

uh er fliegt sogar ein UL mit Pocket Rocket... wahrscheinlich ist das auch so eine Sache, die er als vernünftiger FI nicht machen sollte und seinen Schülern auch abraten oder was...

Monkey Business! Hier Dein Affe wieder zurück... Kannst Dich ja an ihm abarbeiten...

Witzig, dass Du Thomas als Bestätigung zitierst denn im Unterschied zu Dir

-weiß er wovon er spricht ("man sieht den AoA von außen")

-hat keine "Verfahren selbst propagiert die tlw. jeder Logik und dem POH widersprechen ("Abheben mit Vy+20, erhöhte Rollstrecke ist vernachlässigbar") und

-schafft er es, auf Kritik oder Fragen seriös zu antworten anstatt nebulös auszuweichen.

Du hingegen beschwerst Dich immer über "Abgleiten ins Persönliche" wobei das in Wirklichkeit von Dir selbst vorgezeigt wird. Wie auch jetzt wieder.

"Was für ein gequirllter Blödsinn... Aber wenn hier die große Zitiererei beginnt, zitiere ich mal Thomas Dietrich, ebenfalls FI, schreibt genau nämlich auf der ersten Seite was ich schreibe:"

Was sagt das aus, dass auch ein anderer FI schreibt, was Du schreibst? Wird es dadurch richtiger oder besser?

Aus meiner Sicht sind die Empfehlungen der FAA und EASA fundiert und nachvollziehbar.

Ich teile auch die Vermutung von Alexis, dass der von ihm zitierte Unfall vermutlich auf einen Stall bei einer Umkehrkurve zurückzuführen ist, da dass Flugzeug auf dem Feld aufgeschlagen ist. An Board war ein FI - sicherlich ein erfahrener Pilot.

Es ist mir egal, wer wie fliegt. Aber ich finde es schade, wenn so ein Unfug wie unter anderem Umkehrkurven ab 500 ft propagiert werden und ggf. sogar an Flugschüler weitergegeben wird.

Nicht direkt an TJ, eher allgemein.

Ich denke, wir dürfen bei der ganzen Diskussion, was möglich und was machbar wäre, nicht vergessen, dass wir keine "Profi-Rennfahrer" ausbilden. Das PPL-/LAPL-/UL-Ausbildungsprogramm ist nicht darauf ausgelegt, dass der Schüler in jeder Situation und jeder Notlage, jede Handlungsoption absolut sicher ausführen kann. Es geht eigentlich eher darum, dass er eine gute Chance hat, auch einen schlechten Tag zu überleben. Die Verfahren, die wir beibringen, sollten also einen gewissen "Fail-Safe"-Charakter haben. Sie sollten auch ohne allzu viel Übung zu einer vernünftigen Überlebenswahrscheinlichkeit führen.

Wie oft wird ein frischer PPL-Inhaber nach Lizenzerhalt eine Umkehrkurve üben? Wie sicher und exakt wird er das nach 2 Jahren ohne Übung noch unter Stress abrufen können? Ich persönlich "zeige" die Umkehrkurve im Regelfall ein-, zweimal in der PPL-Ausbildung. Ich briefe davor in Ruhe, dass wir das Manöver fliegen. Vorher habe ich schon Steilkurven trainiert, so dass er sicher ist, wie er einen 45°-Turn fliegt. Ohne auf die Steilkurven hinzuweisen, sage ich, dass die Aufgabe ist, so schnell wie möglich umzudrehen und dabei aber eine Fahrt von mind. 70kts (Katana) zu halten. Das Manöver wird in 600-700ft geflogen aus dem Geradeausabflug, ganz in Ruhe mit runterzählen von 3 auf 0 vorher angekündigt und ich bin ganz eng am Knüppel dabei (aus Eigenschutz ;-).

Was glaubt ihr, was meine persönliche Statistik über den Erfolg des Manövers ist? In 6 Jahren FI-Tätigkeit hätte es ein einziges Mal geklappt, weil wir mehr als 10kts Gegenwind hatten und der Schüler auch mit mehr als 30° Bank gedreht hat, wo die meisten Schüler wesentlich zögerlicher rangehen. Außerdem darf man auch nicht vergessen, dass ein Motorausfall meist nicht aus dem heiteren Himmel kommt, sondern sich vorher schon durch Leistungsverlust ankündigt, der Steigflug also mit hoher Wahrscheinlichkeit flacher als üblich verlaufen ist.

Ein routinierter Pilot mit jährlich mehr als 50 Stunden, der das Verfahren ständig übt und sein Flugzeug sicher beherrscht, mag die Umkehrkurve als sinnnvolle Option in seine Notfallverfahren einschließen. Der Pilot, den wir in der Grundschulung ausbilden, kann diese fliegerische Fertigkeit nicht in dem Maße erwerben, dass er unter Stress eine höhere Überlebenswahrscheinlichkeit hat, als für die Geradeauslandung. Die meisten Schüler fliegen nach Scheinerhalt pro Jahr dann auch wesentlich weniger als in der Ausbildungszeit und üben nur ganz selten irgendwelche Manöver oder gar Notverfahren.

Im Sinne der Überlebenswahrscheinlichkeit ist es also wesentlich zielführender den "Jung-Piloten", den "Instinkt" einer Umkehrkurve erstmal "auszutreiben". Wenn Sie später eine hohe Grundfertigkeit und Routine erlangt haben, dann kann man sich dem Thema auch wieder nähern.

Als Katanaflieger interessiert mich: Wo stehen bei der beschriebenen Übung (Katana) die Klappen?

Gut beschrieben. Und genau deswegen bin ich strikt dagegen, in blogs und Videos eine viel höhere Erfolgsrate zu suggerieren als jeder andere verantwortungsvoll(er)e Fluglehrer.

Ich habe aus den ueber 1000 Beitraegen mitgenommen, dass es manche Flugzeuge (v.a. wohl ULs) gibt, die so gut motorisiert sind, dass sie im Anfangssteigflug wesentlich steiler steigen als ihre Gleitzahl im Fall des Motorausfalls. Und dass man bei solchen Flugzeugen eine Umkehrkurve machen kann. Aber dass alle fuer mich verfuegbaren Echo-Flieger in mehreren Clubs nicht zu diesen zaehlen.

Ich bleibe fuer mich daher beim bisher Gelernten und wuerde (hoffentlich) geistesgegenwaertig im Bereich plus/minus 45 Grad vom Upwind notlanden.

Wobei eine Aussenlandung mit hoher Wahrscheinlichkeit auch Blech verbiegt, und die psychische Hemmschwelle, den Flieger "aufzugeben", sehr hoch ist.

Wobei eine Aussenlandung mit hoher Wahrscheinlichkeit auch Blech verbiegt, und die psychische Hemmschwelle, den Flieger "aufzugeben", sehr hoch ist.

Bei der Arbeit an dieser "Hemmschwelle" müsste doch helfen, dass bei gestiegener Überlebenswahrscheinlichkeit die "Blechverbiegewahrscheinlichkeit" gesunken sein MUSS, wenn auch vielleicht nicht in gleichem Maße.

Es ist immer abhängig von der Höhe, der Speed und dem Trainingsstand des Piloten. U.a. gibt es z.B. für die Bonanza durchaus Berechnungen und Überlegungen für Umkehrkurven. John Eckalbar und David Rogers benutzten für ihre Studien jeweils die F33A / 285 HP 4-sitzige Bonnie, die ich auch habe, sie kamen aber bereits zu unterschiedlichen Ergebnissen.

Hier mal für die, die es interessiert, die Berechnungen von Gen. David Rogers, US Naval Academy, für diesen Typ:

ftp://ftp.pauleester.com/pub/users/joec/airplaneImpossibleTurn.pdf

Ich gebe unumwunden zu, dass ich mir das - nach Motorausfall eine Kurve mit 45 Grad Bank und 1.05x Vs - nicht zutrauen würde, und auch nicht wüsste, wie ich es trainieren sollte. Daher mache ich es nicht. Aber es kann sich jeder selbst einreden, er könne es, und dann im entscheidenden Moment die genauen Zahlen nicht zu fliegen, mit dem Resultat Stall/Spin.

Wenn mir irgendjemand einen „echten“ Simulator für dieses Modell gibt, und 20h zum Üben, meinetwegen. Bis dahin würde ich bescheiden bleiben und geradeaus / 0-45, max 70-90 Grad rechts/links versuchen zu landen.

Ich habe schon einen Flieger hinwerfen müssen wegen Motorausfall. Der Gedanke, den Flieger zu retten kam mir da nicht. Ich wollte nur runter und raus aus dem Flieger....

Da steht was drin, was TJ gar nicht gefallen wird :-)

Davon abgesehen wäre mir ein Stall Margin von 5% in einer Kurve bei 45 Querlage zu wenig.

Ich gebe unumwunden zu, dass ich mir das - nach Motorausfall eine Kurve mit 45 Grad Bank und 1.05x Vs - nicht zutrauen würde, und auch nicht wüsste, wie ich es trainieren sollte. Daher mache ich es nicht. Aber es kann sich jeder selbst einreden, er könne es, und dann im entscheidenden Moment die genauen Zahlen nicht zu fliegen, mit dem Resultat Stall/Spin.

AoA installieren, dann ist es ganz einfach.

Als Katanaflieger interessiert mich: Wo stehen bei der beschriebenen Übung (Katana) die Klappen?

Ich lasse die Klappen auf Start-Stellung, da ich den Schüler nicht kurz vor Beginn der Übung noch eine Konfigurationsänderung durchführen lassen will.

Als Katanaflieger interessiert mich: Wo stehen bei der beschriebenen Übung (Katana) die Klappen?

In T/O-Stellung, denn das ist laut POH 3.3.8. die Konfiguration mit der besten Gleitzahl (1:14).

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2018/Bulletin2018-06.pdf;jsessionid=AA63EA8A7FD34CB0C06BDD4F2F09EE99.live21303?__blob=publicationFile

Siehe ab Seite 20

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Da hat wohl jemand leider irgendwas üben wollen.

Solche vermeidbaren Unfälle zeigen wohl auch auf, dass man durchaus Verantwortung trägt wenn man irgendwelche Verfahren verbreitet, die allgemein gebräuchlichen und nachvollziehbaren Lehrmeinungen entgegenstehen.

(Alles: "Meiner Meinung nach")

Vielleicht kann mir mal jemand helfen (bitte nicht nur mit Verweis auf Paragrafen sondern mit einer „echten“ Erklärung):

ich lese auch häufig die Unfallberichte der BFU. Als Pilot kann man sich oft die Unfallursache „denken“. Aber warum schreibt man am Ende kein klares Fazit? Z.B. mit Verweis auf entsprechende Literatur? Bspw „macht euch mit neuen Flugzeugmustern mit Lehrer ausreichend vertraut“, „fliegt keine Umkehrkurven“, „hebt erst ab, wenn das Flugzeug fliegt“ etc. pp.?

Worin liegt das begründet, dass diese sehr aufwändigen Rekonstruktionen des Unfallhergangs so neutral enden?

...zumal beispielsweise die Franzosen und Amerikaner das können, ein klares Fazit ziehen. Ich kann mir nur vostellen, daß ein den Unfalluntersuchern Vorgesetzter nicht zwischen "Ursachen benennen" und "nicht Schuld zuweisen" unterscheiden kann und deshalb die Aufgabe seiner Abteilung so interpretiert.

ich glaube das hat damit zu tun, dass die BFU offiziell Unfälle von Luftsportgeräten nicht detailliert untersucht, oder ?

Ich denke man kann daraus ableiten, dass Umkehrkurven keine so tolle Idee sind und man eher beim Üben stirbt als im Ernstfall.

Soweit zu gehen, TJ eine Mitschuld zu geben, wie Max es insinuiert, halte ich für nicht gerechtfertigt. Dazu fehlen die Informationen.

Danke, die „neutralen Bewertungen“ gelten aber m.E. auch für andere Luftfahrzeugkategorien, nicht nur für M-Klasse.

"Als Pilot kann man sich oft die Unfallursache „denken“. Aber warum schreibt man am Ende kein klares Fazit?"

Es ist halt ein Unterschied, was man sich denken, was man vermuten und was beweisen kann. In der "Kleinluftfahrt" fehlen auch fast immer Daten aus CVR oder FDR und oft auch - wie hier - von Radar um den Sachverhalt vollständig bewerten zu können. In diesem Fall gibt es außerdem z.Zt. nur ein "Bulletin", da werden nur die Fakten geschildert.

"„... macht euch mit neuen Flugzeugmustern mit Lehrer ausreichend vertraut“, „fliegt keine Umkehrkurven“, „hebt erst ab, wenn das Flugzeug fliegt“ etc. pp.? ..."

Wenn die Ursachen eines Vor- bzw. Unfalls klar sind, gibt die BFU auch klare Sicherheitsempfehlungen an Hersteller, Behörden etc.. Außerdem gibt es auf der Homepage der BFU eine besondere Rubrik "Flugsicherheitsinformationen" mit zur Zeit etwa 30 Artikeln, in denen genau solche Hinweise gegeben werden.

Aber warum schreibt man am Ende kein klares Fazit? Z.B. mit Verweis auf entsprechende Literatur? Bspw „macht euch mit neuen Flugzeugmustern mit Lehrer ausreichend vertraut“, „fliegt keine Umkehrkurven“, „hebt erst ab, wenn das Flugzeug fliegt“ etc. pp.?

Das macht die BFU immer (nur) dann, wenn es eine klar zu benennende Ursache gibt bei der sie denkt, dass man auch wirklich etwas anders machen muss, als es heute geschieht (Sicherheitsempfehlung).

Damit ist sie aber zu Recht relativ sparsam:
Zum Einen läßt sich an einem Unfall alleine oft zwar eine Grundursache vermuten, aber die ist schwer zu belegen. Daher braucht es meist mehrere ähnoich gelagerte Unfälle, bis es eine Sicerheitsempfehlung gibt.

Zum Anderen ist das mit ganz allgemein gehaltenen Empfehlungen auch nicht so einfach: "Fliegt keine Umkehrkurve" wäre eine unsinnige Empfehlung. Es gibt schliesslich Situationen, in denen eine Umkehrkurve die einzig überhaupt noch verbleibende Option ist (z.B. im Gebirge in einem ansteigenden Tal mit nur Granit voraus). Das sie fast immer die schlechtest denkbare Option ist, ist zwar sicher richtig, aber eben schwer in einer Sicherheitsempfehlung zu verpacken.

Schliesslich resultieren die meisten Unfälle aus Verhalten, das klar den schon heute geltenden Regeln und Vorschriften widerspricht (Überladen fliegen, VFR in IMC, Nicht genug Tanken, etc.). Damit müsste "halted euch einfach an die Regeln" am Ende als ceterum censeo unter vielen Berichten stehen. Da das aber eh klar ist, läßt die BFU auch solche Hinweise weg.

"Unfallursache war das Unvermögen des Piloten, den Flug unfallfrei fortzusetzen".

Vergleicht doch mal mit ausländischen Unfalluntersuchungen. Bei denen steht klipp und klar drunter, was die Piloten beherzigen sollen - die sind lesenswert. Die BFU macht sich so viel Arbeit mit der technischen Analyse der Wrackteile, aber eine Wertung?

"Wollen hätte ich schon können, aber dürfen hab' ich mich nicht traut!"

"Eine Mitschuld" gebe ich niemandem hier, aber an eine Verantwortung zu erinnern darf ich hoffentlich. Nämlich jene Verantwortung, die ich auch bei diversen saublöden Fernsehbeiträgen (Jackass, etc) vermisse, die glauben sich durch ein simples "don't try this at home" der moralischen Verantwortung entziehen zu können, die möglicherweise Folgeschäden bei einem simpel gestrickten (geil, das mach ich auch) Jugendlichen verhindert hätte. Und das sind keine Fluglehrer sondern ihrer Einschaltquote verpflichtete Unterhalter.
Ist doch KLAR, dass das jemand nachmachen will.