Hallo Michael,

es geht doch nicht darum, was ich lieber fliegen würde, (das wäre mindestens King Air...) sondern wieviel mich das kostet.

Natürlich ist der Betrieb einer Turbine etwas viel schöneres verglichen mit einem Kolben (ich bin Physiker!), da gibt es keine zwei Meinungen. Mir geht es hier um die zugehörigen Kosten. Und da liegen zwischen einer Turbine und einem Kolbenmotor realisitisch Größenordnungen. (außer man wohnt in Luxemburg). Und man sollte die Turbine auch nicht als komplett problemlos hinstellen. Da gibt es von Typ zu Typ anscheinend erhebliche Unterschiede. Ein Bekannter ist als JetPropper unterwegs und hatte eine PT6-34, musste dann die halbe Million in die Hand nehmen und hat nun eine PT6-35. Nun erzählt er, dass vieles viel einfacher im Handling ist verglichen mit der vorherigen 34er. Die 34er erforderte auch im Betrieb viel Zuwendung, die Temperaturen im erlaubten Bereich zu halten. Wie lautet also der Umkehrschluss? Nur easy easy ist auch nicht jede Turbine.

Bernhard

Ich nun auch noch, mein Traumflugzeug, AC69, https://twincommander.com/ .

Das kann alles was benötigt wird, ist wirklich schnell , hat Druck und super gut zu fliegen, gut auch für kurze Landungen, kann in Deutschland gewartet werden. Ein geiler Flieger. Hatte mal den AEST vom selben Konstrukteur und hatte dann in Richtung AC69 geschielt aber der Verkäufer hat mich, Gott sei Dank gebremst mit dem Hinweis, " Da ist deine AEST eher ein Studentenflugzeug was die Wartung betrifft ".

Es lohnt sich aber mal ein Auge auf den englischen und amerikanischen Markt zu werfen, kann man schon Schnäppchen finden. Ist ein bisschen Geld mehr da, dann mit Dash10 conversion.

Habe viele Stunden auf diesem und Vorgänger Modellen verbracht und war jedesmal happy mit dem Flieger.

Viel Glück bei der Suche, Rainer

Ich denke auch, die Twin Commander passt sehr gut in das Profil. Schönes Flugzeug!

Für Euer Einsatzprofil ("Termine fliegen", also bei jedem Wetter unterwegs zu sein) solltet Ihr keine Kompromisse eingehen. Druckkabine, De-Ice, Leistung wären für mich unverzichtbar. Optik? Mit neuem Lack und zeitgemäßer Avionik gibt es für mich nur 1 Flugzeug, das allen Anforderungen, insbesondere auch der Wirtschaftlichkeit entspricht: eine gute, ältere Malibu JetProp.
Ich weiß, wovon ich rede - ich habe über 2.000 Stunden darauf geflogen - zuerst Kolben, dann Turbine, und zwar genau in Eurem Einsatzprofil.
Mein "Baby" steht übrigens aktuell zum Verkauf und liegt sogar preislich unter Eurem Limit. Falls interessant für Euch: malibuflyer@westmedia.at

Ich würde mir diese Beech Baron 58 Pressurized mal ansehen, Standort Kanada:

https://www.controller.com/listings/aircraft/for-sale/1417083/1981-beechcraft-58p-baron

Kompletter Avionikupgrade in 2015, Full IFR, De-Ice mit Boots und hot prop, Wetterradar, modernste Avionik, innen wie neu....super robustes Flugzeug. Natürlich mit den Vor-und Nachteilen einer Überführung, ggfs. Lizenzanpassung, etc. - aber hey :) - für 295k EUR ist viel Platz für Umbau u.ä. - und dann habt Ihr eine der besten 58P in Europa. Die müsste doch eure Anforderungen ganz gut erfüllen, oder ?

Dann gibt es noch diese hier in der Schweiz, einfacher rüberzubringen, im Preis deutlich niedriger, aber dafür natürlich auch erheblich mehr zu modernisieren:

https://www.controller.com/listings/aircraft/for-sale/1404153/1978-beechcraft-58p-baron

Sorry, bin halt Beech-infiziert :)

im Vergleich zu einer Jetprop deutlich günstiger in der Wartung

Dem würde ich widersprechen. Wie kommst Du darauf?

super robustes Flugzeug.

325PS TSIO-520 in Verbindung mit Druckkabine sind das Gegenteil von "super robust". Der eine Motor wurde gerade bei ca. 1200h komplett überholt (sollte er nicht 1600h halten?), der andere hat bei 1200h neue Zylinder bekommen, d.h. man hat gedacht, die halten wenn überhaupt eh nur 400h, dann ist der ganze Motor fällig.

Sorry, bin halt Beech-infiziert. Kann nur Beech :)

War da nicht was mit Piper Archer für 150k€?

Sorry, bin halt Beech-infiziert :)

Das läßt wieder nach.

@Achim, meine Erfahrung ist, das fast alle Turbo Motoren im 300 PS Bereich in der Regel bei Half/Time auch mal neue Zylinder brauchen. Gilt für beide Conti und Lyco. Man macht das aber eher, weil der Ölverbrauch steigt und /oder der Leaktest unter 65/80 ist. Man könnte auch noch mit diesen Zylindern fliegen, aber das "Bauchgefühl" siegt dann doch meist. Und viele neigen dann dazu alle 6 Zylinder zu tauschen, weil ein Zylinder schlechter ist. Was aus meiner Sicht allerdings unnötig ist. Im Prinzip sind diese Lycos und Contis eher "zusammengeflanschte" 1 Zylinder Motoren, wo auch mal ein Motor mehr Wartung (Zylinder) braucht. Natürlich gilt das nur für Verschleiss. Kommt ein Pleul unten raus, ist der Motor Schrott....

Sehe ich ähnlich. Für Hochleistungsflugzeuge und Betrieb im hohen Flightlevels sind Kolbenmotoren überfordert. Hat jemals ein Malibu-Kolbentriebwerk die TBO von 2.000 Stunden erreicht, ohne, dass Zylinder ausgetauscht worden sind? Und wenn es einmal mit schwächelnden Zylindern losgeht, lassen die übrigen nicht lange auf sich warten. Auch wir haben diese Erfahrung machen müssen. Wer sich eine Turbine leisten kann, für den sollte es keine Alternative geben. Lieber ein JetProp mit 1 Turbine als jede 2-Mot mit Kolbenmotoren!

Warum steckt man so ne Menge Asche in die Avionik, nur um die Maschine kurz später zu verkaufen? Ob das was mit der Kennung zu tun hat ;-)

Achim: Das war mal die Idee, die ich hier zur Diskussion gestellt hatte, und nicht zuletzt angesichts der Ratschläge hier habe ich davon Abstand genommen und parallel, einem glücklichen Zufall zufolge, den Anteil an der Beech erwerben können. Und mittlerweile fliege ich quer durch D und auch EU, Holland, Slovakei, Österreich, und demnächst nach Italien, mit der F33 und es macht einen Mega-Spaß. Die Unabhängigkeit, die Freiheit, die Geschwindigkeit, mit der man an Orten ist, die sonst nur mühsam zu erreichen sind.... Man entwickelt sich ja weiter. Habe mich für CBIR angemeldet, mühe mich neben einem anstrengenden Job jetzt erst mal durch die Theorie, ist echt viel. Aber alles in allem kann ich sagen: Läuft :)

Mog Commander: Ob das nachlässt - may scho be, im Moment kann ich allerdings gar nicht genügend Gelegenheiten (vulgo: Entschuldigungen) suchen, selber irgendwohin zu fliegen :) ...und am Wochenende dann mal mit der family auf die Inseln oder sonst eine nordische Küste. Die Bonnie ist vom Profil her genau was ich gesucht habe und im Moment benötige. Ois paletti :)

"Color Radar with tilt function" ist aber lieb.

Ich bitte um Entschuldigung, daß ich erst jetzt it meinem Standardvorschlag komme, ein agiler Twin, im Unterhalt kaum zu schlagen:

und wegen der Zuverlässigkeit natürlich auch als Twin Jet:

natürlich würdest Du ein paar Abstriche bei Deinen Anforderungen machen müssen, aber ein Flugzeug ist ja immer ein Kompromiss.

...

...

Eine Idee: Schwarmintelligenz ist doch so angesagt. Statt alle in einen Flieger zu quetschen, schafft eine Flotte an. Für die Anschaffung von drei Fliegern plus 2 in Reserve für selbstfliegende VIP incl Wartung und Sprit reicht locker Euer angedachtes jährliches Wartungsbudget

Gibt's doch auch in Elektro.

YMMD ;-) ... und sogar mit D-Golf Kennung... Rating und dem ganzen Zeugs... für jene, die nicht so auf UL's stehen.

Hallo,

Ich selbst könnte nur ein paar Fragen zur Piper Seneca beantworten.

Das Anforderungsprofil passt zumindest ziemlich gut auf die spec´s einer Seneca. Auch der Wunsch nach einem "neueren" Baujahr würden sich erfüllen.

Ich denke aus den Posts wird deutlich das es einige passende Maschinen gibt. Aber die Seneca wird seit 40 Jahren gebaut nach dem Motto: Sie kann nichts herausragend gut, aber wirklich falsch machen kann man mit ihr auch nichts! Insofern vielleicht eine Überlegung wert zu dem Thema.

https://www.planecheck.com?ent=da&id=31397

https://www.planecheck.com?ent=da&id=28569

https://www.planecheck.com?ent=da&id=25175

Grüße

wie wäre es denn mit der DA62??

ich weiß, etwas über eurem Budget, aber das neueste Flugzeug, zwei Motoren, keine Spritproblematik und und und

Also ich wüsste nicht, wie ich 1m€ für eine DA62 im Vergleich zu 500k€ für eine Jetprop rechtfertigen würde. Und nach dem Driess'schen Gesetz wirde jede Zelle immer so gebaut, dass sie mit den verfügbaren Motoren gnadenlos untermotorisiert ist. Immer dasselbe...

Eine DA62 wird mit allem drum und dran wohl eher so 1,3-1,5 Mio. kosten. Für 'ne unbedruckte Kolbentwin mit 2x 180PS... Die Preise fur Neuflugzeuge sind eben astronomisch geworden...

Die DA62 ist selbst mit der dritten Sitzreihe max. ein 5-Sitzer.

In der dritten Reihe kann auch nur ein kleiner Mensch oder zwei Kinder sitzen.

Was man sagen muss ist, dass die 300 k Differenz zwischen einer neuen DA42 und DA62 relativ wenig sind.

Vom Platzangebot ist die DA62 sehr geräumig, auch mit einer Höhe von 2 m sitzt man noch aufrecht und hat genügend Platz.

Ich bin letztes Jahr mit der DA62 geflogen und war begeistert, nur der Preis und die fehlende Druckkabine spricht gegen dieses tolle Flugzeug.

Für 1,3 Mio hat man den Flieger ab fast mit allen Optionen u.a Wetterradar und TCAS ausgerüstet.

Hier ist ja auch mehrfach die Piper Jetprop vorgeschlagen. Ich kann leider nicht mit konkreten Erfahrungen dazu dienen, ich hatte mich vor einiger Zeit nur mal mit dem Flieger beschäftigt. Dabei war ich etwas erstaunt, wie wenig Zuladung für Treibstoff bei voller Beladung mit sechs Personen übrig bleibt. Auch scheinen die Flieger oft ein sehr unterschiedliches Leergewicht zu haben, was bei einer Beschränkung auf 1990 kg MTOM eben eine sehr unterschiedliche Zuladung (insbesondere bei vollen Tanks) ergibt. An diesen beiden Punkten erscheint mir also etwas Aufmerksamkeit erforderlich zu sein. (Ich gebe zu, das Problem existiert in ähnlicher Form sicher auch bei vielen anderen Flugzeugen, bei der Jetprop war es mir nur zufällig aufgefallen.).

Alternativ hatte mich die Lancair Evolution interessiert, da diese auch mit einem Schirm ausgerüstet werden kann. Der Flieger ist allerdings auch nur viersitzig, hat ähnliche Zuladungsbeschränkungen und einen Status als Homebuilt.

Zum Jetprop wäre zu sagen: Wann muss man angesichts der tollen Reisegeschwindigkeit/Reichweite voll tanken? Ich habe inkl. Taxi im Schnitt 117 l/h verbraten bei einer durchschnittlichen Flugdauer von 1:03 - Erfahrung aus über 1.500 JetProp-Stunden. Und wie oft ist man mit 6 Personen unterwegs?

Es wird gerade eine deutsche JetProp angeboten:

Payload with full fuel: 58kg! (Ich habe keine Ziffer vergessen!)

max. Zuladung: 502 kg.

2 Personen mit etwas Gepäck: 200 kg

302 kg entsprechen ca. 100 gal JetA1 (3 kg/gal)

Bei 35 gal/h (PT6A-35) sind das 2h50 min

Ein schöner Zweisitzer!

Ich bitte, mich nicht falsch zu verstehen:

Ich empfinde die Jetprop als gutes Flugzeug, aber sie ist m. E. doch etwas "zuladungsbeschränkt".

Bei den angegebenen Werten von 1:03 h Flugzeit und 117 l/h ergeben sich der Einfachheit halber 120 l Tripfuel.

Bei einen 30 Minuten entfernten Alternate und 30 Minuten Reserve für IFR mit Turbine würden sich grob weitere 120 l ergeben. Die resultierenden 240 l Jet A1 wiegen dann bei einer Dichte von 0,8 kg/l grob gerundet 200 kg.

Bei 500 kg möglicher Zuladung (aus dem o. a. Beispielsngebot) bleiben somit noch 300 kg für Passagiere und Gepäck übrig. Somit ließen sich realistisch drei Personen inklusive Pilot befördern.

Mir ist klar, daß es diese Problematik auch bei anderen Fliegern gibt. Ich finde nur, daß man sie auch realistisch vor einem Kauf bedenken sollte.

Die JetProp wird außerhalb ihres Envelopes betrieben. Das scheint ganz gut zu funktionieren. Mit POH-Zuladung rechnet da eher niemand...