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Zum Nachdenken und Lernen
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Hi Wolff, erstens denke ich mein Satz oben, Zitat, "ausser es erwischt einen ein Materialfehler", war klar genug. Daß ein Motor generell ausfallen kann, ist jedem klar. Ich hänge aber der Vorstellung nach, man kann die (leider ex ante unbekannte) Wahrscheinlichkeit, daß es passiert, erheblich vermindern, wenn man ihn von Anfang an schonend behandelt. Und was den Satz mit dem MP angeht: ging es mir darum, daß ich beim Übergang in den Reisesteigflug direkt nach Takeoff oder aus Reisesteigflug in den Reiseflug erst den MP runterdrehe, dann den Prop. Umgekehrt, wenn ich aus Reiseflug in den Steigflug gehe, drehe ich erst den Prop hoch, dann den MP. Das Nachschieben zur Kompensation des sinkenden Umgebungsdruckes meinte ich damit explizit nicht, dachte aber das verstünde sich von selbst.
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Um mal Enrico ein wenig in Schutz zu nehmen, vielleicht geht er von Idealbedingungen aus - sprich Flieger wird nur von ihm geflogen und gewartet. Vielleicht ist der sogar selbst (auf)gebaut, steht im stets temperierten Hangar auf Teppichboden... dann kann ich mir schon vorstellen, daß man ein gewisses Gefühl für den Flieger und Motor entwickelt. Ich habe da so jetzt einen liebevoll gepflegten historischen Flieger vor meinem inneren Auge.
Aber die Praxis sieht dann doch ein wenig anders aus...
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vielleicht geht er von Idealbedingungen aus - sprich Flieger wird nur von ihm geflogen und gewartet
Cooles Oxymoron! Da hat der sprachfigürlich interessierte ja wieder was gefunden, woran er sich hochziehen kann, vielen Dank dafür!
Ganz im Ernst - jeder Pilot, sei er noch so umsichtig, jeder Mechaniker, sei er noch so gut geschult, wir alle können zur entscheidenden Fehlerquelle werden. Da sind zwischen Erik Nagel und Guido Warnecke alle Piloten gleich. Nicht alle gleich gefährdet, aber niemand ist vor eigenen Fehlern sicher.
Und auch Wartung in einem Part 145 Betrieb garantiert keinesfalls, dass es keine Wartungsfehler gibt. Ein zertifizioerter Herstellbetrieb garantiert nicht, dass es keine Fertigungsfehler gibt, bestes MAterialsourcing garantiert nicht, dass es keine Materialfehler gibt usw.
Und dann - selbst wenn sich ein Motorausfall irgendwie ankündigt, ist es nicht gesagt, dass man alle Warnzeichen als solche erkennt. Ask me how I know it!
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Erst einmal vielen Dank für den aufschlussreichen Bericht. Ich habe größten Respekt vor dem Nachtflug und insbesondere der Nacht-ALLEIN-Flug ist herausfordernd!
Grundsätzlich mal zur dann folgenden Diskussion: es ist die mentale Einstellung zum Ein-Mot-Fliegen, für die man viele Jahre Erfahrung benötigt. Es geht nicht um das "krampfhafte Suchen" nach Notlandeplätzen. Es geht vielmehr um den "Co-Prozessor" im Hirn, der ständig fragt, von wo kommt der Wind, wenn ich jetzt einen Engine Out hätte, Gear-Up-Gelände oder Gear-Down-Option, welche Höhe über dem Gelände, wie sähe meine gedachte Platzrunde gerade aus, was sage ich den Paxen in der Situation, wo bin ich, wenn ich eine Meldung abgeben müsste, etc. Es ist reine Übungssache, diesen Co-Prozessor ständig am Laufen zu halten. Der gibt dem Hauptprozessor dann auch die Sicherheit "alles roger, bei einem Engine Out wissen wir, was zu tun ist" und somit verläuft der Flug deutlich entspannter und eben nicht in der ständigen Erwartung, dass etwas passiert.
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Und dann - selbst wenn sich ein Motorausfall irgendwie ankündigt, ist es nicht gesagt, dass man alle Warnzeichen als solche erkennt. Ask me how I know it!
Dem schließe ich mich an. Meine Geschichte hatte ich vor Monaten hier mal gepostet (einmal reicht). Du kannst mit recht behaupten, das würde Dir nicht passieren - aber Dir wird irgendwas anderes passieren. Genau das ist auch der Grund, warum ich Unfallberichte lese und mir dann die Frage stelle: welcher der Toten dieses Jahres hätte ich sein können? Absicht: solche Muster bei mir im Ansatz zu erkennen.
Das Glas immer halbvoll zu sehen ist ein sympathischer Zug, aber in der Fliegerei nicht unproblematisch.
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@Enrico, "außer es erwischt einen ein Materialfehler. Die sind heute bei den Fertigungstoleranzen aber seltener geworden"
Wo du das her (Fertigungstoleranzen) hast, möchte ich gern mal wissen....
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Cooles Oxymoron!
War ein absichtliches Versehen ;-)
Wie ging der Spruch nochmal: Ein Motorausfall führt nicht immer zwangsläufig gleich zum Absturz.
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@Enrico, du solltest mal lesen, was du schreibst: "nicht überanstrengen (insbesondere nicht mit hohem Pitch den MP erhöhen)"
Was hat das mit "ging es mir darum, daß ich beim Übergang in den Reisesteigflug direkt nach Takeoff oder aus Reisesteigflug in den Reiseflug erst den MP runterdrehe, dann den Prop" zu tun? Du scheinst ein paar Sachen einfach in einen Topf zu werfen und "willkürlich" daraus zu zitieren, ohne vorher zu überlegen, in welchen Zusammenhang. Der Pitch hat überhaupt keinen Zusammenhang mit maximalen MP (Mal RAM-Air aussen vor, aber das ist minimal) bzw. dessen Erhöhung oder Senkung. Sieht für mich eher so aus, als ob du deinen Kopf aus der Schlinge ziehen willst anstatt zuzugeben, das du da was durcheinader gebracht hast. Gerade in der Fliegerei ist Selbstkritik lebensnotwenig....
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Die vorherige hatte bei etwas über 2100h einen Zylinderschaden, flog mit dem aber noch 100NM nach Hause. Nach Ersatz dieses Zylinders lief sie nicht mehr rund, und nach einigen Aufenthalten in der Werkstatt entschloss sich der Vorbesitzer zu einem neuen Motor.
Auf Teppich steht sie zwar nicht, ist aber immer hangariert, wird
pfleglichst behandelt und es fliegen aktiv nur 3 Piloten, einer davon ich bei der Einweisung. Schnurrt wie ein Kätzchen. Irgendwie
nicht vorstellbar, daß der so plötzlich komplett stehen bleibt. Die
Maschine ist fast neu, hat jetzt 200h drauf. Schaun wir mal, dann sehn mer scho.
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Irgendwie nicht vorstellbar, daß der so plötzlich komplett stehen bleibt.
Das klingt doch schon eher nach Spekulation und bei nur 200h würde ich sagen, der Motor ist frisch und muß erst noch "erwachsen" werden...
Immer Vorsicht walten lassen bei allgemein gültigen vergleichen oder Aussagen... schau mal hier...
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Tee Jay, genau das versuchen wir ihm ja die ganze Zeit zu
erklären. Aber er scheint da etwas beratungsresistent zu sein bzw. macht sich was vor. Es kommt ja nicht selten vor, das ein Motor nach 2-300 Stunden nach Overhaul Probleme macht. Siehe Mike Busch, der hat das sehr eindrucksvoll dargestellt....
Aber manche müssen Ihre Erfahrung selber machen....
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Und was den Satz mit dem MP angeht: ging es mir darum, daß ich beim Übergang in den Reisesteigflug direkt nach Takeoff oder aus Reisesteigflug in den Reiseflug erst den MP runterdrehe, dann den Prop.
Lieber Erik, auch das ist halt so eine Geschichte, die man ganz früher mal den Leuten erzählt hat. Klingt auch so schön plausibel, so wie man früher seinen Audi 100 nicht im 5. Gang mit 2000 Umdrehungen und Vollgas den Berg hochquälen sollte.
Ist aber - DISCLAIMER: IMMER INS HANDBUCH SCHAUEN - in sehr vielen Fällen völliger Quark.
Wenn ich mit Extra starte, nehme ich direkt nach dem Abheben die Drehzahl auf 2500RPM zurück - und fasse den Throttle ggf. erst danach an. Das macht dem Lycoming überhaupt gar nichts aus, es ist zudem das im Handbuch vorgesehene Verfahren!!!
Was Deinem Motor schadet - und es ist schade, dass Du davon nichts schreibst - sind zu hohe Temperaturen. Das Bonanza-Handbuch (siehe obigen Disclaimer...) gibt vermutlich auch als empfohlene Steiggeschwindigkeit Vy vor. Was sollen die auch anderes schreiben. Keine Ahnung, liegt vermutlich um oder etwas unter 100kn. Mit 120kn steigt sie aber in den meisten Fällen auch noch sehr gut, Du kannst viel besser rausschauen und hast eine ungleich bessere Kühlung.
Den Throttle würde ich bis zum Erreichen meiner Reisehöhe überhaupt gar nicht anfassen (siehe Disclaimer). Weniger Gas gibt nicht per se niedrigere Temperaturen, im Gegenteil, mit nicht wenigen Flugzeugen kann man im Steigflug schön zeigen, dass eine Rücknahme des Throttles um 2" erstmal höhere Temperaturen (I am talking CHT only) zur Folge hat.
Neben dem von Dir richtig genannten Warmlaufen, ist die effektive Begrenzung von CHT der wichtigste Faktor zuer Erhöhung der Lebensdauer Deines Motors.
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Der Vollständigkeit halber anbei nochmal der Link zum Mike Busch Artikel:
https://www.avweb.com/news/savvyaviator/savvy_aviator_45_how_risky_is_going_past_tbo_195241-1.html
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Wir starten mit 29 MP und 2700 RPM. Drehen dann nach Einziehen des Fahrwerks auf 25 MP und 2500 RPM, wobei ich das mache, in dem ich erst den MP runterdrehe, dann den Prop. Und wenn wir es schon genau haben wollen: Nachdem ich den Prop auf 2500 habe, steigt der MP wieder geringfügig, was damit zu tun hat, daß die verringerte Drehzahl jetzt das Vakuum im Ansaugtrakt verrringert, wodurch der MP wieder leicht steigt.
Ein umgekehrtes Verfahren, so wurde mir übrigens schon bei der ersten Aquila mit Verstellprop erklärt, ist genau das mit dem 5. Gang den Berg hoch. Das Verfahren wird auch so im Buch "flying the Beech Bonanza" geschrieben....Erst MP, dann Prop. Gehe ich vom Reiseflug, in 2000ft, z.B. nach Ausleveln wegen Luftraum etc, auf Reisesteigflug, schalte ich zuerst runter, sprich ich drehe den Prop von 2300 auf 2500, und dann den MP von 23 auf 25 (sofern ich nicht zu hoch bin).
Wir steigen in der Regel mit 500fpm, was bei der Beech ca. 130kts bedeutet. Die CHT wird durch Leanen im Limit gehalten. Den Verfahren wäre, mit maximalem MP weiter zu steigen, und den Prop auf 2500 zu drehen ? Muss ich mal ausprobieren. Mag auch sein, daß das alles bei der Extra total egal ist, die ist so stark, daß es keine Rolle spielt.
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Was ist daran so falsch ?
Nix aber zu behaupten, das müsse man so machen und deswegen geht es dem Motor so gut, ist falsch. Früher hat man mal geglaubt, das sei wichtig und richtig. Das Flugzeug hat einen zulässigen Bereich von MP und RPM und in diesem Bereich darf man jede Einstellung wählen, die nicht ausdrücklich untersagt ist.
Der von Dir erwähnte Mike Busch fliegt übrigens auch gerne mit maximalem MP und minimaler RPM (beim Turbo relevant, bei NA hat man meist keine Wahl).
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Hallo Erik,
An diesem Verfahren erscheint überhaupt nichts falsch, es ist nur nicht sonderlich erheblich. Ich monitore ab dem initial climb meinen heißesten Zylinder und versuche, ihn unter 380° zu halten. Das erscheint mir wichtiger.
Gruß
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Achim, klar, dann korrigiere ich mich gerne, ich habe nicht behaupten wollen, dass es nur so geht. Klar gibt es Drehzahlbereiche.
Andererseits: In der Beech gibt es einen Sticker: "continous propeller operation between 2350 and 2450 RPM at 24 inches HG and higher manifold pressure is prohibited".
Als Faustformel soll man nicht längere Zeit fliegen mit MPs die höher sind als die RPM (/100) - also zB. nicht 25 und 2200 oder so was. Mir wurde zB das, was Mike Busch schreibt (max MP, min RPM), als Pleuelkiller beschrieben. Was soll man glauben.....
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Ich geh nach Handbuch und Placards. Da steht avoid continuous operation below 15" MP and between 2050 and 2450 RPM.
Ansonsten bin ich eher mit 25MP und 2300 in FL160 unterwegs.
Solange die CHT m grünen Bereich ist, ist das Jacke wie Hose.
Übrigens schädigst du auch ein Auto nicht bei Vollgas im 5.Gang und niedriger Drehzahl. Die Leistung, die du abrufst wird dir am Berg halt nicht reichten, aber kaputt geht nix.
Das 25/2500 eintrichtern ist eh überholt.
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Haha, 25MP in FL160 ? Turbo, oder ? Bei uns gehts ab ca. 5000ft nicht mehr auf 25. Konkret, in FL85 knappst 22.
Deine avoid placard kann auch von etwas anderem herrühren, was wir hier ja nicht besprechen. Wenn die Drehzahl hoch und der MP sehr klein ist, was heißt das ? Ebenso hohe Belastung auf den Pleueln, diesmal aber nicht durch hohen Druck, sondern hohes Vakuum.
Andererseits, wir reden hier ja über Langfristschäden. Klar ist es kein Problem, es einmal zu machen. Aber wenn ich es immer mache - befördere ich dann nicht die Gefahr, daß z.B. ein latenter Materialfehler durch die permanente Mehrbelastung sich bemerkbar macht ?
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Das 25/2500 eintrichtern ist eh überholt.
Glück gehabt - ich fliege seit jeher 31/5000 :-)
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Es wäre einmal interessant bei den Soziologen nachforschen zu lassen, wo diese Urbanen Legenden mit der Schädlichkeit des "untertourigen" Betreibens, egal ob bei Autos oder Flugzeugen, ihren historischen Ursprung haben. Das Argument wird immer wieder von Leuten angeführt, gerade bei Autos gibt es da regelrecht Glaubenskriege, aber in der Realität sind oftmals diejenigen, die mit "untertourig", also viel Drehmoment bei geringeren Drehzahlen, unterwegs sind, die mit den hohen km-Leistungen, wenigen Motorproblemen, geringem Verbrauch und länger problemlos überzogener TBO. Solange man sich im Bereich der Gleitreibung, also mit ausreichender Schmierung, bewegt und nicht in Haftreibung kommt, sehe ich erst mal keinen physikalischen Grund, weswegen man nicht mit geringstmöglicher Drehzahl, natürlich bei gleichzeitig möglicher Abgabe der benötigten PS, unterwegs sein sollte.
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Oxymoron!
ich musste bei wiki nachschlagen, habs aber schon wieder vergessen.
wenns was wichtiges wäre, hätt ich mir's behalten.
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Als Faustformel soll man nicht längere Zeit fliegen mit MPs die höher sind als die RPM (/100) - also zB. nicht 25 und 2200 oder so was. Mir wurde zB das, was Mike Busch schreibt (max MP, min RPM), als Pleuelkiller beschrieben. Was soll man glauben.....
Was für ein Quark. Lycoming/Continental Operators Handbook lesen und von dieser Person am besten keine Tipps mehr was Motorenmanagement angeht annehmen.
In der Beech gibt es einen Sticker: "continous propeller operation between 2350 and 2450 RPM at 24 inches HG and higher manifold pressure is prohibited".
Solche Bereiche kann es geben, das hat meist etwas mit Vibration zu tun. Ist auch in den Graphen von Lycoming/Continental für jede Motorvariante aufgeführt.
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Ich weiß, es interessiert hier kaum jemanden, aber beim Rotax 91X (ja, es gibt sogar zertifizierte Flugmotoren von denen ;-) soll man trotzdem WOT<5200RPM vermeiden.
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Das hast Du aber vereinfacht. WOT 1. unter 1000m und 2. über 5000 u/min und 3. Dauerbetrieb waren es, glaube ich. Rotax hat zwar was Nebulöses von Haltbarkeit und Langzeiterfahrungen angedeutet, aber nie mehr irgendwo substantiiert. Die Handbuchvorschläge für den 912S:
75% 5000@26
65% 4800@26
55% 4400@24
gehen schon mehr in Richtung "open throttle" als die meisten mit VP fliegen, erst recht als bei Betrieb mit FP.
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