vor einiger Zeit hatten wir im Forum Vorkommnisse geteilt von denen wir glaubten, dass wir und andere daraus lernen koennen/sollen/muessen. Zu dieser Thematik moechte ich mit diesem Thread zurueck kommen.

Ich hatte nun den ersten Zwischenfall in meinem noch jungen Pilotenleben (seit 2009, inkl. Ausbildung) bei dem mir gelinde gesagt, der A…. auf Grundeis gegangen ist. Ich schildere hier die Einzelheiten und bin gespannt auf Euren Input. Vielleicht kann der ein oder andere fuer sich auch etwas mitnehmen und ich was lernen. Ich versuche moeglichst viele (Detail)s zu nennen, die vielleicht nebensaechlich erscheinen. Ich glaube auch nicht, dass diese Details in einem technischen Zusammenhang mit dem Vorfall stehen. Aber sie koennen mich dennoch in meinem Handeln beeinflusst haben. In die richtige oder in die falsche Richtung.

Das Geraet: eine Piper Archer mit 180PS Lycosaurus, MoGas-Umruestung und zwei elektrischen Benzinpumpen (Detail), die alternativ eingeschaltet werden koennen. Dem Motor wurde vor wenigen Wochen ein Zylinder gezogen (Detail).

Das Vorhaben: Nachtflug! Endlich hat sich der Nebel aus der Rheinebene verzogen und es herrschen beste Wetterbedingungen. Zur Vorbereitung hab ich bei Dunkelheit Runden am Heimatplatz geuebt, bin dann zum Nachbarplatz geflogen, nochmal Runden und wieder zurueck. Insgesamt acht Starts/Landungen NVFR, dabei an die Nachtverhaeltnisse gewoehnt, Cockpit ist mit allen Unterlagen sauber eingerichtet. Die „Nachtanspannung“ weicht, die Archer verhaelt sich in allen Lebenslagen wie erwartet. Bestens! Da kann man am Folgetag auf Tour gehen.

Ich hab mir das Dreieck Speyer – Karlsruhe – Saarbruecken – Speyer vorgenommen und will um 17:00loc los. Speyer macht um 20:00loc zu. Da das knapp werden koennte (Detail), habe ich auf dem Turm PPR beantragt und bekommen. Strecke geplant, Flugplan als IFR-Routing aufgegeben (ich fliege aber nur VFR). Maschine penibel gecheckt, inkl. Cowling runter, nach Auffaelligkeiten suchen, alles einwandfrei. Vom Tag vorher kannte ich noch den Oelstand, heute war’s der gleiche. Und natuerlich vollgetankt! Sieht alles safe aus. Cockpit eingerichtet, so dass ich alles blind finde, Taschenlampen, Beleuchtung geprueft, Checks, Run-Up und los. Beim Abflug wurde mir nochmal bestaetigt: wir bleiben so lange da, bis Du zurueck bist. Der Flug nach Karlsruhe: Daemmerung, wunderschoen, problemlos, Life is great!

In Karlsruhe zum schwarzen C auf gelbem Grund gerollt, abstellen, bezahlen, Denkste (Detail). Ich stehe vor einer dunklen und verschlossenen Bude. Gegensprechanlage: eine Stimme, was ich denn wolle? Na bezahlen! Wie, bezahlen? Ob ich denn rein wolle. Ja klar! Die Stimme bittet um Geduld, sie melde sich gleich wieder. Tut sie aber nicht. Nach fuenf Minuten nochmal klingeln. Ja, ich solle die Nummer XYZ anrufen. Ja wie denn, ich steh draussen im Dunkeln. Die weitere Konversation beginnt kafkaesk zu werden. Ich solle nochmal warten. Nochmal fuenf Minuten dahin, ich werde unruhig. Meine EOBT war vor 15min, ich setze mich selbst unter Druck, dass ich los muss und ziehe zaehneknirschend ab. Die werden die Rechnung schon schicken.

Kurze Zusammenfassung: die Tatsache, dass ich nicht wie gewohnt zahlen konnte und dass da jemand an einer Gegensprechanlage ist, der offensichtlich nicht weiss was er tun soll, hat mich emotional mitgenommen. Warum? Gab doch ueberhaupt keinen Grund zu! Es war 18:00loc, EOBT im Flugplan 17:45, also noch genug Zeit. Abgesehen davon war ja die Rueckkehr nach Speyer abgesichert. Also kein Grund fuer Stress, ich hab mir aber trotzdem welchen gemacht.

Rein in den Flieger, wieder die Checks, Anlassen, bei Ground melden, ja, der Flugplan liegt vor (ist bei VFR nicht immer selbstverstendlich) alles problemlos. Ich bekomme nen Intersection TakeOff und rolle dorthin. Als ich den RunUp-Check beginne bekomme ich mit, dass sich eine Ryanair-Maschine am Pistenende startklar macht. Mist, wenn die vor mir startet, steh ich hier wenigstens noch fuenf Minuten (bei Wirbelschleppen bin ich sehr vorsichtig. Und da ich von der Pistenmitte starte ist nicht gesagt, dass ich sicher ausweichen kann). Und: ich setze mich schon wieder voellig unnoetig unter Druck. Ich hab doch Zeit!

RunUp: Vergaservorwaermung, Zuendung, Kontrollleuchten, Unterdruck, Benzinpumpen. Ich bin mir absolut sicher alles gecheckt zu haben. Bin startklar und siehe da, ich darf als Erster raus. Aufrollen und los. Perfekter Start, ich hab ueber 800fpm bei 85kt, der Lyco zieht. Kurz drauf die Bitte vom Turm nach links abzudrehen, um nun der Linie Platz im Abflug zu machen. Kein Problem, Turn, Instrumentencheck und Avionikcheck: alles gruen. Doch halt: der Transponder ist auf Standby (obwohl der korrekte Squawk fuer Radar schon gesetzt ist), der Kreisel ist nicht auf den Magnetkompass abgeglichen. Naja, kein Problem, haben wir gleich korrigiert. Aber: wie konnte das passieren? Das sind doch feste Punkte meiner Checkliste!

Die Piper steigt weiter, Baden Baden im Lichtglanz, Nachtflug ist geil.

Und dann passiert’s: die Maschine schuettelt sich, Drehzahl geht runter auf 1.800rpm, alles wackelt. Vergaservorwaermung an, Gas etwas zurueck, Horizontalflug. Motor spuckt immer noch. Ich hab ca. 1.600AGL. Notlandeflaechen und evtl. nach Defekten suchen: vergiss es bei Nacht. In dem Moment die einzige Konsequenz fuer mich: Notfall beim Tower melden - natuerlich mit prompter Reaktion, der Platz gehoert mir (was ein Glueck fuer die Ryanair, dass die schon raus ist). 180° Turn. Ich bin die 21 raus, da es nahezu windstill ist will ich den kurzen Weg zurueck, also auf die 03. Kein Problem, die Bahn wird gedreht. Da meldet sich der Ryanair-Pilot mit dem Hinweis, dass er ordentlich Wirbelschleppen hinter sich her zieht. Mist (was ein Pech fuer mich, dass die Ryanair schon raus ist). Mittlerweile hat sich der Motor beruhigt. Ich halte die 2.000MSL, belasse den Motor auf 2.000rpm, entscheide mich fuer die 21 und fliege auf den Platz zu. Wenn mir in der Hoehe ueber oder in der Naehe der Bahn der Motor ausfallen sollte, komme ich trotzdem sicher runter – ich hab 3.000m Piste, somit jede Menge Sicherheitsreserven. Die Motorsettings ruehre ich aber ab dem Punkt nicht mehr an, bis die Landung sichergestellt ist. Wer weiss ob der Motor nochmal kommt, wenn ich Gas nachschieben muesste … Der Rest ist dann ereignislos: an den Platz ran, Landeklappen, Vergaservorwaermung ist schon drin, Landelicht, ueber der Schwelle nochmal im Vollkreis Hoehe abbauen. Wie gesagt, 3.000m Piste bieten jede Menge Sicherheit. Die Landung problemlos, der Endanflug vielleicht 10kt zu schnell – Schoenheitsfehler, dem Adrenalin geschuldet.

Auf dem Rollweg werde ich von ganz vielen blinkenden, hellen Lichtern empfangen. Blinded by the lights … meine Nachtadaption war mit einem Schlag dahin ;-)

Zum GAT gerollt, abgestellt und von Feuerwehr, Polizei und Flugbetriebsleitung freundlich empfangen worden (und das ist ganz, ganz ehrlich gemeint). Alle waren gluecklich, das ich am Boden bin. Und sogar der Ryanair-Pilot hat beim Tower nachgefragt, ob ich sicher gelandet bin.

Aftermath

Der Flug war primaer erfolgreich: ich habe auf eigenen Fuessen das Flugzeug verlassen und habe niemanden gefaehrdet

Der Flug war sekundaer erfolgreich: das Flugzeug hat den Vorfall ohne Folgeschaden ueberstanden und steht auf einem Flugplatz (und nicht im Acker)

Was hab ich meiner Meinung nach vergessen: ich habe bei den Motorproblemen nicht auf den Benzindruck geachtet. Wahrscheinlich weil dies in meinem Unterbewusstsein abgehakt war, hatte ich ja erst kurz vorher gemacht. Ausserdem habe ich nicht die beiden Bezinpumpen wechselseitig ausprobiert. Da hat man zwei zusaetzliche und denkt nicht an die Optionen L Ich habe mir auch keine Gedanken darueber gemacht, ob bei einem Nachtstart evtl. mit Vergaservorwaermung geflogen werden sollte. Kam mir bei 15°C Luft und 10°C Taupunkt auch nicht in den Sinn. Ich habe den Tank nicht gewechselt (waren beide voll, wurde am Boden gleich geprueft ;-) Ich habe keine Notfallcheckliste herausgezogen, obwohl die natuerlich griffbereit war. Ich war geistig zu sehr mit der Frage beschaeftigt: wie schaffe ich es zurueck. Kleine Anmerkung: rote Notfallchecklisten sind bei Rotlicht im Cockpit eher fragwuerdig … das kam mir aber erst danach – muss ich aendern.

Die Technik: die wird jetzt untersucht. Ich bin an der Stelle ratlos, was dort ausgesetzt haben koennte. Wasser im Tank? Der war gedrained und bereits 1/2 Stunde ausgeflogen. Brauch man doch die Vergaservorwaermung? Bezinpumpendefekt? Dampfblasen? Andere Defekte?

Emotional ist mein Handeln sicher durch folgende Faktoren beeinflusst worden: unnoetiger Zeitdruck (der objektiv nicht gerechtfertigt war), Probleme beim Bezahlen (sowas passiert und darf keine Auswirkungen auf den Pilot haben), Motor war vor kurzem in der Werkstatt (wenn ich kein Vertrauen in den Motor habe, darf ich erst gar nicht losfliegen).

Waehrend die ersten beiden Faktoren mich unnoetig unter Druck gesetzt haben, hatte der letzte Faktor vielleicht sein Gutes gehabt: ich hab erst gar nicht versucht nach technischen Ursachen zu suchen. Ich hatte nur ein Ziel: sicher runter kommen und danach habe ich mein Handeln ausgerichtet. Im Nachhinein besehen sicher kein Fehler. Auch nicht, dass ich gleich das grosse Programm aufgerufen habe. Besser einmal zu viel, als einmal zu wenig. Und die Karlsruher Flughafenmannschaft war aeusserst ruhig, freundlich und hilfsbereit. An dieser Stelle: meinen herzlichen Dank nach Baden fuer Eure Hilfe!!!

Und mein Rat an alle Piloten: unser Handlungsspielraum in einer SEP bei Nacht ist aeusserst gering! IMHO ist da keine Zeit zum Nachdenken, insbesondere wenn nicht viel Luft zum Boden ist. Besser ein Mayday zu viel und die Einsicht danach, vielleicht doch etwas falsch gemacht zu haben, als auf der Suche nach Fehlern wertvolle Fuesse AGL zu verlieren. Und dann den Platz nicht mehr zu erreichen.

Konsequenzen fuer mich:

Zeitmanagement verbessern: wenn ich wg. zeitl. Restriktionen unruhig werde, auch wenn sie objektiv gar nicht bestehen, muss ich abbrechen. Oder einen Plan B aufsetzen, der mich ruhig haelt!

Emergency Briefing erweitern: bis jetzt ist da drin nur Startabbruch auf der Bahn, bzw. in Startrichtung enthalten. Das muss ich noch um die wenigen Punkte fuer „Engine Failure“ im Reiseflug ergaenzen. Das ist bei einer Archer sehr uebersichtlich. Trotzdem hatte ich es nicht vollstaendig parat.

Bin gespannt auf weiteren Tipps, Fragen und Anregungen.

!!! Many happy landings !!!

Thomas

Erst mal Glückwunsch, dass das gut ausgegangen ist :-)

Aus dem Grund mache ich mit 'ner Einmot (ohne CAPS ;-) keinen Nachtflug. Habe nur die NVFR-Ausbildung seinerzeit gemacht, danach bin ich aber nicht mehr nachts geflogen. Der Motor unserer C 172 R hat über'm dunklen Sauerland auch einmal kurz gehustet. Ich weiß, der Motor weiß nicht....., aber ich mag's einfach nicht, dass die Gesundheit dieses einen Motors meine einzige Lebensversicherung ist. Du musst dir überlegen, ob dieses zweifellos tolle Erlebnis Nachtflug dir das wert ist.

Happy landings

Roland

"Aus dem Grund mache ich mit 'ner Einmot (...) keinen Nachtflug"

Dein Gedanken ist nachvollziehbar. Haette fuer mich aber die Konsequenz, dass ich mit ner Einmot nicht IFR fliegen darf. Wenn Du da im Abflug bei 1.000ft AGL in die Suppe gehst und bei 1.600ft der Motor kotzt, also wie in meinem Fall, dann siehst Du auch verdammt alt aus.

Und wie steht's mit VFR over the tops?

Vergessen zu erwähnen: mir wurde mal von Profis gesagt, dass die Wahrscheinlichkeit für Motorprobleme kurz NACH einem Werkstatt Aufenthalt am größten sein....

@Enrico

"Ich mache gerade die NFB, aber nur für den Fall, dass ich mal später loskomme. "

Dann merkst Du dabei auch sicher, dass es einiges an Gewoehnung kostet bei Nacht klar zu kommen. Und das heisst wieder ueben, ueben, ueben. Ich, der ich nur VFR gewohnt bin, muss hin und wieder nachts ueben. Sonst bin ich dem ungewollten in die Nacht einfliegen mental nicht gewachsen. Aber ich gebe Dir voellig recht mit Deiner Aussage: "Sich darüber auch ständig verrückt zu machen. Dann sollte man nicht fliegen"

@Andreas

Xavion haette mir auch nicht viel geholfen. Wo Karlsruhe ist, wusste ich. Das war unuebersehrbar ;-) Und Alternativen, wenn ich schon ein wenig weiter weg gewesen waere, z.B. Baden-Oos (EDTB), sind nachts schwarzer Fleck in schwarzem Nichts. Ich bezweifle, dass ich da heil runterkomme. Eine Frage noch zu Xavion: bringt einen das auf die Anfluggrundlinie oder nur zur Mitte des Platzes (wie GPS)? Ersteres waere ein Gewinn.

@Roland: "Plan B, den ich bei NVFR in dr Einmot quasi nicht habe". Da bin ich absolut Deiner Meinung. Es ist mir voellig bewusst, dass NVFR ein zusaetzliches (unnoetiges ...?) Risiko darstellt, dem ich mich freiwillig aussetze. Aehnlich, wenn ich vom zuhause ueber die Alb an die Alpen fliege, und Memmingen mal wieder OVC003 meldet. Fliegerisch wunderschoen. Schief gehen darf aber nichts.

@Gisbert

"Hattest Du die Vergaservorwärmung gezogen": das war mein allererster Reflex, als der Motor spuckte (steht auch so in der Notfallcheckliste). Aber Vergaservereisung im Abflug? Darueber habe ich noch nie nachgedacht. Kenne ich als Verfahren auch nicht. In jeder RunUp-Checkliste steht genau das Gegenteil: VV raus!

Genau auch meine Einstellung. Wenn mir ein risikoarmes Leben ueber alles gehen wuerde, haette ich nie den Schein gemacht. Tausche Sicherheit gegen Lebensfreude. That's life.

Sollten wir eine techn. Ursache finden werde ich es hier posten.

Lutz, kann Dir nur beipflichten.

Habe mit Segelflug begonnen und die Außenlandemöglichkeit beginnt bereits beim Losrollen, "auf Seilriß gefasst sein" usw., das trainiert.

Heute als FI im Motorflug versuche ich den links neben mir gerade im Anfangssteigflug auf Außenlandemöglichkeiten hinzuweisen. Da muss man sich einen Blick antrainieren. Das stimmt.
Auch empfehle ich jedem Piloten sich am Heimatflugplatz mal die Geografie vom Boden aus genau anzusehen um zu wissen von was man redet bei "was wäre wenn". Zeit für Optionen li oder geradeaus brauche ich nicht mehr, wenn ich aus einer Begehung zB weiß, daß nur re geht.

Auch im Reiseflug habe ich immer einen Blick für mögliche Außenlandefelder und ich habe es schon erlebt, daß bei einer simulierten Außenlandeübung selbst bei 3.000 ft GND das Ziel verfehlt wurde.

Einerseits.

Andererseits lebe ich nicht in ständiger Angst vor einem Motorausfall, wenn der Motor meint auszufallen, dann ist es eben so, dann muss man darauf (idealerweise richtig) reagieren. Bei einem Motorausfall im Anfangssteigflug habe ich vor vielen Jahrzehnten die Todsünde begangen und< 1.000 ft Umkehrkurve zum Platz, weil voraus Hochspannung, Gräben, Buschwerk und Wald, Böschungen. Ich saß dann mit stallspeed auf der Schwelle.
Glück gehabt oder auch nicht, jedenfalls war für mich die Landung voraus gar keine Option.
Seit diesem Tage habe ich zwar Respekt aber keine Angst mehr vor Motorausfall.

Hallo Thomas,

zunächst Danke für Deinen ungeschminkten Bericht, das finde ich gut. Auch Deine Reaktion finde ich richtig und sie wird mit ziemlicher Sicherheit einen längerfristigen Lerneffekt zur Folge haben.

Vermutlich hatte Dein Motor sich nur etwas "verkühlt" (best guess) und die Gewissensfrage, was hättest Du denn untertags auf derselben Route gemacht? Nachts hat man einige Optionen weniger. Vielleicht wäre es eine Option gewesen über dem Airfield zu kreisen und auf Höhe zu gehen, verschiedene Checks zu machen, immer das Landefeld im Blick. Keine Ahnung ob praktikabel wegen Wolken, etc.
Hinterher und als Unbeteiligter redet es sich immer leicht.

Vergaservereisung halte ich für eine gerne und vor allem stark unterschätzte wetterbedingte Gefahr beim Fliegen. Ich erlebe regelmäßig in den kalten Monaten eine Vergaservereisung vom Losrollen bis zum Runup. Viele machen dann den Check nur auf "Drehzahl fällt ab", ich füge hinzu "und bleibt konstant", eher länger als kürzer.

Sobald eine Unregelmäßigkeit im Motorlauf auftritt, entweder Startabbruch oder auch im Anfangssteigflug sofort Vergaservorwärmung ziehen, nachdrücken um Speed zu halten, auch nachts.

"Aviate, Navigate, Communicate", bzw "Fly the Aircraft first".

ATC kann nervig sein mit "what are your further Intentions", ehrlich gesagt weiß ich in dem Moment auch nicht so genau, aber ein "standby" hift meist. Man darf sich nicht verrückt machen lassen, man, in diesem Falle der PIC muss cool bleiben und das ist eben "Aviate".

Deswegen nachts nicht mehr zu fliegen, das mag dann jeder für sich halten wie er mag. Für mich persönlich ist NVFR sehr anspruchsvoll und wird von vielen Piloten einfach unterschätzt, das beginnt damit daß man zB einen zu Boden gefallen Bleistift (ohne wesentliche Risiken in Kauf zu nehmen) nicht mehr einfach holen kann.

Bei einem Total Motorausfall nachts über unbekanntem Gelände gibt es eben mit hoher Wahrscheinlichkeit "verbogenes Blech", damit muss man leben und klarkommen. Davor habe ich zwar Respekt aber keine Angst. "Angst" habe ich nachts dagegen vor einem "Nearmiss" oder Midair Crash, dagegen hilft eben nur TCAS / ADS-B out bzw geeignete technische Ausrüstung. Ich hatte bereits ein Nearmiss mit 60 ft vertikalem und Null horizontalem Abstand trotz Radar ATC, das brauche ich nicht mehr.

Gruß

Hallo Alfred,

"verkuehlter Motor? Ich will nichts ausschliessen! Aber irgendwie will's mir nicht in den Sinn bei den vielen, vielen Starts die wir auf der Maschine schon gemacht haben. Bei allen Wetterbedingungen. Nichtsdestoweniger: das erste was ich gemacht hatte, war ja die VV zu ziehen und nachzudruecken.

Untertags haette ich das natuerlich etwas entspannter gesehen. Allerdings darf man in KA nicht vergessen: im Osten, also in der Standardabflugrichtung steht direkt der Schwarzwald. Sicherlich wuerde mich ATC ein paar Kreise drehen lassen um die Situation in den Griff zu bekommen. Ist ja Karlsruhe und nicht Stuttgart/Hamburg/... Und ich hatte CAVOK. Aber es war eben DUNKEL.

In dem Moment und bei Nacht war mir das aber auch alles voellig egal. Mit dieser Stoerung hatte ich die Entscheidung gefaellt: landen - no matter what! Selbst wenn sich der Motor umgehend gefangen haette - ich war mental durch, da waere ich nie ueber den Pfaelzerwald weiter nach Saarbruecken. In dem Gelaende muss man sich ueber Notlandeflaechen noch viel weniger Gedanken machen. Das groesste Waldgebiet Deutschlands.

ATC war im uebrigen ueberhaupt nicht nervig. Da kam keine einzige stoerende Anfrage. Nur die Ansage, dass ich alle Freiheiten habe zu landen. Gut, warum er mir letztendlich eine Freigabe zur Landung gegeben hat, hab ich auch nicht verstanden - in der Situation.

Hattest Du Deinen 60ft Nearmiss nachts an einem kontrollierten Platz? Das wuerde meinen Glauben an ATC in der Tat etwas erschuettern.

Viele Gruesse & all the best

Thomas

PS: einen zu Boden gefallenen Stift kann ich Dank Autopilot (wenn auch nur Einachser), im Reiseflug problemlos holen. Aber abgesehen davon bin ich damit mehrfach redundant ausgestattet ;-)