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Zum Nachdenken und Lernen
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Hallo Thomas,
alles richtig gemacht, Entscheidung getroffen und umgesetzt. Both thumbs up !
Mein Nearmiss war nahe WLD VOR mit MUC RDR und FP (also noch vor SERA).
Darfst nicht vergessen VFR wird nicht gestaffelt, bist also selbst für den Abstand verantwortlich, das ist nachts nicht so easy (da fehlen mir noch die Entfernungsmesser im Auge wie beim Terminator).
All the best
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...Du könntest Deine Thesen hilfsweise auch so formulieren, dass sie nicht derart interpretationsbedürftig sind. Vermutlich habe ich die rhetorische Figur, die aus Deinem 'was soll mit dem derart gewarteten und geflogenen Motor schon plötzlich passieren' ein 'mein Kolbenmotor kann jederzeit aus heiterem Himmel den Geist aufgeben' macht, schlicht nicht verstanden.
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Nun, dass ein Motor "aus heiterem Himmel" den Geist aufgibt, halte ich für sehr, sehr wenig wahrscheinlich. Das kündigt sich an. Ist ja kein Rotax.
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Gut, und wenn ich jetzt wieder 'bullshit' schreibe, dann liegt das vermutlich daran, dass ich das irgendwie falsch interpretiert habe (bezieht sich übrigens sowohl auf 'kündigt sich an' wie auch auf 'rotax').
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Ich habe das auch irgendwie falsch verstanden. Ich musste übrigens sehr früh in meiner Fliegerkarriere die Erfahrung machen müssen, dass es eben nicht nur den kapitalen Motorschaden mit abgerissenen Pleueln gibt, sondern eben auch ganz vieles in der Peripherie, in meinem Fall ein verklemmter Gaszug im Anflug auf Leer, der auf allen vorherigen Flügen (natürlich) einwandfrei funktionierte.War übrigens kein Rotax ;-) Naja, manche Erfahrungen muss man eben selbst machen und seine Eigenen Konsequenzen daraus ziehen. Meine war eben u. a., mein Leben nicht ohne wenn und aber dem einen Kolbenmotor anzuvertrauen. Bei einer Turbine würde ich es aufgrund der extremen Zuverlässigkeit und mangels der eigenen negativen Erfahrung (zunächst) anders sehen.
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...Du könntest Deine Thesen hilfsweise auch so formulieren......
Du könntest hilfsweise auch mal inhaltlich etwas beitragen, statt nur Textanalyse bei anderen zu betreiben. Es gibt Leute, die sich über Rechtschreibung bei anderen echauffieren, du nimmst dir scheinbar sogar "rhetorische Figuren" vor.
Aber lassen wir das. Diese Dialoge helfen mir nicht und keinem sonst. |
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"In dem Moment und bei Nacht war mir das aber auch alles voellig egal. Mit dieser Stoerung hatte ich die Entscheidung gefaellt: landen - no matter what! Selbst wenn sich der Motor umgehend gefangen haette - ich war mental durch, da waere ich nie ueber den Pfaelzerwald weiter nach Saarbruecken. In dem Gelaende muss man sich ueber Notlandeflaechen noch viel weniger Gedanken machen. Das groesste Waldgebiet Deutschlands."
Das wäre für mich auch tagsüber und bei severe CAVOK die einzig vernünftige Entscheidung. Wenn die Motorleistung im Steigflug von alleine, ohne erkennbaren Grund auf 1800 U/min abfällt, wüsste ich nicht, was man sinnvoll anders machen könnte.
Die Nerven "über dem Airfield zu kreisen und auf Höhe zu gehen, verschiedene Checks zu machen" hätte ich jedenfalls weder im Hellen noch im Dunklen.
Ansonsten habe ich schon vor langem die Erfahrung gemacht: Wenn ein Flug mit Zeitdruck angetreten wird, ist der Ärger in der Regel vorprogrammiert.
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Ich empfehle die Lektüre des folgenden Berichts:
Fazit ist: Motorprobleme sind oft nicht antizipierbar und - leider - relativ häufig. Das muss man einfach akzeptieren als Pilot solcher Flugzeuge.
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...ich hatte eigentlich den Eindruck, dass ich Deinen abseitigen Thesen immer inhaltlich widersprochen habe.
Auf 'ist ja kein Rotax' kann ich aber nichts Sinnvolles mehr antworten.
Mir liegen auch keine belastbaren Daten vor, dass sich Motorausfälle nicht ankündigen (EDIT David S. hat diese jetzt ja gepostet, Danke), aber ich habe Leute mit ihrem Leben dafür bezahlen sehen, dass es so ist.
Wenn Du alle Fehler und Erfahrungen selbst machen willst, hast Du einen steinigen Weg vor Dir. Vieles in der Fliegerei ist zugegebenermaßen kontrovers und umstritten.
Mich wundert aber, dass Du immer wieder mit Thesen um die Ecke kommst, die weder auf eigener Erfahrung fußen (denn die hast Du noch nicht mit 2 Jahren in der Fliegerei und wieviel? Stunden) und auch nicht auf Fakten, sondern auf Annahmen. Da musst Du Dich nicht wundern, wenn ich - granted: mit der mir eigenen Unverschämtheit - widerspreche.
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Ich gehöre leider zu denen, der schon mehrfach ein Motoraussetzer bzw. auch ein Crash hinter sich hat. Einmal mit einer Malibu zwischen Mallorca und Menorca in ca FL120. Motor kotzte und lief kaum, nach ca 2-3 Minuten und "Declares Emergency" lief er zwar wieder, aber ich wollte mit diesem Motor nicht mehr weitere 3 Stunden bis Deutschland fliegen. Also auf Menorca gelandet und Flieger stehen gelassen. Die selbe Malibu hat mich dann später ein zweites Mal töten wollen, kurz nach dem Start wieder Leistungsverlust in ca 1500 ft GND. Das reicht nur für einen Crash (Fahrwerk drinnen). Pikanterweise "landete" ich neben einem Friedhof. Da passt dann der Witz:"Einmot auf einem Friedhof abgestürzt, bis jetzt 300 Tote geborgen". Malibu war nur noch Schrott (und ja, ich hatte genug Sprit dabei und warum der Motor ausfiel weiß keiner). Später ist mir 2 x bei eine C414 der mittlere Zylinder gerissen, einmal Nachts kurz nach dem Takeoff in München. Übrigens, alle Motorschäden fanden mit einem Turbo Conti 520 statt. Ein Lyco hat mich, obwohl ich mehr Lyco Stunden habe, noch nicht im Stich gelassen. Das ist mit Sicherheit sehr subjektiv, aber belegbar mit meiner Flugerfahrung.
Was ich damit sagen will, es war mit Sicherheit die richtige Entscheidung, den Flug abzubrechen und wieder zu landen. Und was ich seit dem habe, wenn ich fliege, ich habe immer, ich wiederhole IMMER die Sorge, das ein Motor ausfällt. Und das obwohl ich eine 2-Mot mit wirklich guten Einmotorenflugeigenschaften habe. Den Gedanken, einen etwaigen Motorschaden auszublenden, da stimme ich Lutz zu 100 % zu, halte ich für nicht gut und eher gefährlich. Gerade das Auseinandersetzen und Üben mit Notfällen kann Leben retten und Entscheidungen besser und gut beeinflussen. Auch da kann ich Alfred nur zu 100 % zustimmen.
@Enrico, die Frage ob man bei einer Aussenlandung das Fahrwerk drinnen lässt oder nicht, ist einfach zu beantworten. Das Risiko, einen Überschlag zu vermeiden steigt ennorm mit "Fahrwerk drinnen". Wer in so einem Moment an die Folgekosten denkt und sich eher Sorgen um den Flieger macht als um sein Leben, denkt mit Sicherheit in die falsche Richtung. Es ist besser, sich hinterher anhören zu müssen, warum man Gear Up gelandet ist und den Flieger "getötet zu haben" als im Sarg zu liegen oder schwer verletzt, ggf querschnittgelähmt den Rest seines Leben verbringen zu müssen.
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Wolff, bei so vielen Zwischenfällen mit "Non Rotaxen" muss es eindeutig an dir gelegen haben ;-)
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@Roland, wenn du mir jetz noch sagen könntest, was ich immer falsch mache, wäre ich glücklich.....
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'Exzessiv leanen' :))))))
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@Thomas, Danke für die Geschichte, das Gefühl das
"externe" Dinge das handeln im Cockpit negativ beeinfluss kenne ich
auch. Es muß nicht immer Zeitdruck (lustigerweise oft selbst gemacht) sein, das
kann auch Ärger mit dem Taxi, beim bezahlen, tanken oder was auch immer sein.
Wie man diese Emotionen wieder los wird habe ich noch nicht raus gefunden.
@David S, der Bericht ist wirklich interessant, es ist aber
unmöglich, daraus allgemeingütiges abzuleiten da ausschließlich Hochaufgeladene
Triebwerke mit 300PX+X untersucht wurden. Die Materialqualität und der Betrieb
dieser Triebwerke war allerdings haarsträubend.
@Wolff, wenn man wirklich eine hohe Chance auf
Triebwerkprobleme habe will muss man genau diese Flugzeuge auswählen, Malibu
(Conti) und 414 paßt genau in die Untersuchung aus Australien. Daher macht der
Fallschirm an der Turbo SR22 doppelt Sinn :-)
@Enrico, selbst beim bestgewarteten Flugzeugmotor kann es leider
immer zu einer Störung kommen. Zu viele Fehlerquellen, zu viel Schrott
Qualität, allerdings läuft das Triebwerk in den allermeisten Fällen weiter! Mit
reduzierte Leistung (wie hier ja geschehen) können selbst Triebwerke wo ein Zylinder
abgerissen ist, oder zwei Töpfe tot, noch Teilleisung liefern und das erreichen
eines Notlandefelds ermöglichen.
Es fehlen mir einfach Beispiele wie es bei Nachtflügen oder
Nebel zu Unfällen kam. Da sind andere Faktoren die einem das Leben kosten
können viel öfter vertreten und da läßt sich besser gegensteuern. Wie Alfred
schon sagte, auch ich habe mehr Angst vor einem Mid-Air als alles andere. So was
ist meistens fatal und man hat dann keine Chance mehr, bei allem anderen kann
man wenigstens noch was versuchen und handeln. Ich muss da immer an die 152
denken die in den Baumkronen (am Tag) gelandet ist und beide Insassen haben das
überlebt. Warum soll man das Nachts nicht hin bekommen? Natürlich braucht man
da dann auch etwas Glück, aber das brauche ich auf der Landstraße und als
Radfahrer in der Stadt auch.
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Bei einer Notlandung bei Nacht: Landescheinwerfer ein. Wenn einem nicht gefällt, was man dann sieht: Landescheinwerfer wieder aus :-)
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@Schneller Wolff: Gebe dir unbedingt recht, was deinen Absatz mit gear up landing betrifft. Genau so sehe ich das auch. Ich versuche es auch für mich in der Beech zu klären, nicht für alle möglichen Modelle. In einem stabilen Tiefdecker wie der Beech ist es in den oben von mir geschilderten Fällen u.U. besser. Aber, auf der Couch lässt sich das leicht sagen.
@all: Der Grund für meine Aussage bzgl Motorschaden war, dass ich fundamental davon überzeugt bin, dass es einen Riesenunterschied macht, wie ein Motor behandelt und geflogen wird, ob er "aus heiterem Himmel" versagt oder nicht. Natürlich "kann es immer passieren", aber ich sage: genug Öl, immer gut warm laufen lassen (das weiß jeder Porschefahrer, dass Boxer empfindlich sind gegen kaltes Hochjubeln), die im Handbuch untersagten MP/Drehzahlkombinationen immer vermeiden, keine Detonationen, nicht überanstrengen (insbesondere nicht mit hohem Pitch den MP erhöhen), anständig behandeln, nicht zu exzessiv leanen - sprich nicht den letzten halben Liter / Stunde Sprit sparen wollen....dann läuft er auch, außer es erwischt einen ein Materialfehler. Die sind heute bei den Fertigungstoleranzen aber seltener geworden.
Schneller Wollf: Die Malibu, die du flogst: konntest du zuverlässig sagen, dass obiges für diesen Motor zutraf ? Wer flog damit, welche "Wunden" wurden ihm zugefügt, die du nicht kanntest ? Ich glaube schlicht nicht, dass ein Motor, dessen Geschichte man kennt, den man sorgfältig und schonend behandelt, und nicht in jeder Flughöhe das letzte rausquetscht- dass solche Motoren durchaus sehr langlebig sein können u d man sich darauf auch irgendwo verlassen können muss. Dergestalt, dass man zwar jederzeit auf einen Ausfall (bzw auf sich ankündigende Zeichen eines solchen) vorbereitet ist, sich aber nicht "verrückt" machen darf.
Und bzgl. Rotax: mir reicht, dass meine Flugschule mittlerweile nicht mal mehr Nacht- Platzrunden mit den beiden Aquilas erlaubt. Mir reicht, dass ich im Bekanntenkreis jetzt 3(!!) Fälle plötzlichen Komplettausfalls hatte (einer im Steigflug: krrrrk, und aus). Mir reicht, dass in der C42 mittlerweile per Handbuch vorgeschrieben ist, im Flug permanent die Zusatzkraftstoffpumpe laufen zu lassen. Mir reichen die Kohorten von Leuten, die genervt sind von Vergaserachwimmerproblemen. Und, ja, auch das trifft zu: wenn der Rotax ein Problem hat, steht er sofort. Wa Quax sagt, stimmt auch: ein Lyco oder Conti läuft in vielen Fällen weiter. Unsere Beech flog mit 5 Zylindern von Sylt nach MG. Das macht mit einem Rotax keiner.
Sorry also, wenn ich sage, "ist ja kein Rotax", habe ich meine guten Gründe dazu.
Hoffe dass da jetzt für Lutz genügend rhetorische Figuren drin waren ;)))
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Ich glaube, die Frage "gear up or down" bei einer Aussenlandung läßt sich nicht so pauschal beantworten wie es vielleicht auf den ersten Blick scheint.
Meiner Meinung nach kommt es sehr auf die Bauart und die Größe des Flugzeugs an, aber auch die Art des Untergrunds: Je größer das Flugzeug umso geringer die Überschlagsneigung und umso mehr kann man mit ausgefahrenem Fahrwerk mehr (Aufprall-) Energie abbauen. Die Aerostar vom schnellen Wolf wird sich nicht mehr so leicht überschlagen wie eine Stearman (bei der sich die Frage gar nicht stellt), und bei einem Airbus wird "gear up" schon gar nicht empfohlen.
Auf die Folgekosten sollte man ohnehin nicht schauen wenn es um das eigene Leben geht.
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"Mir reicht, dass in der C42 mittlerweile per
Handbuch vorgeschrieben ist, im Flug permanent die Zusatzkraftstoffpumpe
laufen zu lassen."
Nachdem es andere ULs (CT zum Beispiel) mit Rotax gibt, die weder eine zusätzliche Kraftstoffpumpe eingebaut haben noch eine solche nachrüsten müssen dürfte es in diesem Fall eventuell nicht am bösen Rotax liegen sondern möglicherweise an der Konstruktion der Kraftstoffanlage die man fairerweise nicht Rotax anlasten sollte.
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mein lieber wolff,
selbst wenn du mich höflich darum bätest, würde ich zu dir in keinen flieger einsteigen ;-)
...mit continental motoren !
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....aber ich sage: genug Öl, immer gut warm laufen lassen.
mit dir lernen wir jetzt das fliegen.
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Du machst es einfach immer noch schlimmer ...
- In Flugschulen werden Motoren am schlechtesten behandelt und halten am längsten
- Einen Porschemotor mit einem Conti oder Lyco zu vergleichen verbietet sich aus mannigfachen Gründen
- insbesondere nicht mit hohem Pitch den MP erhöhen: Diese Aussage so generell ist einfach nur falsch
- Unter der Annahme, dass du nicht im Detonationsbereich bist, kannst du einen Motor nicht kaputt leanen
- Materialfehler und Fertigungstoleranzen haben nichts miteinander zu tun
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... man kann ja immer über vieles diskutieren, aber in diesem Falle zeigt es die Statistik eindeutig: Es ist der Mensch, nicht die Maschine
"The overwhelming indicated causes of accidents in microlighting are due to pilot error, lack of planning, pilot decision-making and similar factors unrelated to the aircraft itself."
Und ich finde die Kolumnen von diesem Herren immer sehr lesenswert. Der Faktor MIF - nein nicht MILF! ;-) - sollte auch nicht vernachlässigt werden... im UL Bereich ganz besonders, mir sind da leider viele Negativbeispiele von Bastelbuden bekannt, die einen fit to fly zu machen wollen.
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Hallo Alfred,
"NVFR sehr anspruchsvoll" - ich finde bei guter Vorbereitung, sicherem Umgang mit Navigation (Radio und GPS) und routiniertem Funken auf Englisch ist NVFR nicht so wahnsinnig anspruchsvoll. Mal nachts losfliegen geht natuerlich gar nicht. Bei mir bedeutet das, selbst bei einem bescheidenen Dreiecksflug von 2,5h, dass die Vorbereitung laenger dauert, als der gesamte Flug. Und natuerlich gehoert jedes Jahr auf's Neue Uebung dazu. D.h. erst im kleinen trainieren, ein paar Meilen zum Nachbarplatz huepfen, Platzrunden. Wenn man dann die Ablaeufe sicher im Griff hat, kann man sich auf die Strecke wagen.
Wo NVFR hochgradig anspruchsvoll wird, und das habe ich ja gerade gelernt, ist wenn was schief geht! Was ich mir als Hobbypilot wuenschen wuerde: einen Piper-Simulator, in den ich jedes Jahr fuer ein paar Stunden Ablaeufe trainieren kann. Insbesondere dabei natuerlich Notsituationen! Denn das haben uns die Profis eben weit voraus: die werden regelmaessig auf dem Trockenen trainiert. Da stehen die Chancen wesentlich besser eine Notlage in den Griff zu bekommen, wenn die Ablaeufe im Rueckenmark angekommen sind.
;-) ;-) Aber ich sag Dir mal was richtig anspuchsvoll ist: mit Dir in Ameisenkniehoehe durch Alpentaeler zu kriechen, die Gipfel in Wolken verhangen und vom rechten Sitz die staendig mahnenden Worte: "Thomas, Du musst naeher an den Hang ran" ;-) ;-) Und dann nur nen Rotax vor der Schnauze zu haben. Wenn ich den Aussagen einiger hier glauben darf, ist das ja schon suizidale Absicht. Das naechste Mal besuch ich Dich in der Piper, die mir diese Woche so viel Spass gebracht hat :-)
Viele Gruesse
Thomas
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Enrico. Deine fundamentale Überzeugung, dass sich ein Motorschaden vorher ankündigt, wiegt dich in sehr falscher und tötlicher Sicherheit. Und wenn du den Motor nur mit Fingerspitzengefühl bedient. Er kann dir kaputt gehen oder sonst was passieren. Die beiden Motorschäden bei der C414 waren je ein gerissener Zylinderkopf zwischen Kopf und Zylinder. Das merkst du vorher nicht. Es war vermutlich ein Materialfehler, zumal beide Motoren zur selben Zeit überholt wurden und der Schaden ca 100 h später am anderen Zylinderkopf auftraten. Und deine Meinung nie die MP bei hohen pitch zu verändern ist, Sorry für die harten Worte, schlichtweg bullshit. Wenn du mit einem Flugzeug im steigflug mit z. B. 75 % bis verlierst du mit der Höhe MP und du hast weniger Leistung. Was machst du? Du schiebst nach. Das gilt für Sauger und Turbomotoren. Und wenn du die Steigrate erhöhen eilkst, schiebst du auch nach, sofern der Motor noch reserven hat.Du scheinst die "richtigen" Fliegerasse zu kennen und blapperst das einfach nach ohne nachzudenken. Anders kann ich mir manche deiner Aussagen nicht erklären. Ich rate dir dringend bevor du was wieder gibst, way du gehört hast, erstmal nach zu denken. Frage doch mal deine "Fliegerasse " bezüglich Aerostar. Ich glaube ich kenne die Antwort...
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@Enrico. außer es erwischt einen ein Materialfehler. Die sind heute bei den Fertigungstoleranzen aber seltener geworden.
Das zeigt ein weiteres Mal, das du nicht wirklich Ahnung von dem hast, über was du sprichts/schreibst. Gerade in den letzten 10-15 Jahren häufen sich Material und Produktionsfehler im Lyco- und Contimotorenbau. Da gibt es viele "nette" Vorfälle. Alleine die Kurbelwellen AD hat viel Kosten verursacht oder Millenium Cylinder, das war auch "nett". Jan Brill kann dazu einen kleinen Roman schreiben.
Ich rate dir sehr dringend, das du dir neue "Berater" suchst, die, die du momentan hast sind aus meiner Sicht sehr fraglich. Und solange du diese nicht hast, wäre es bestimmt gut für dich, sich zurück zu halten, das würde verhindern, das du immer mal wieder was auf die "Mütze" bekommst.
Was du völlig ausser Acht lässt, ist, das ein Motor auch wegen schlechten Sprit, fehlerhafte Benzinpumpen, defekte Zündung (verstellt sich auf zu früh, oder die Nocke im Magnet ist angerostet) ausfallen kann. Und da kannst du soviel "schonend" behandeln, wie du willst. Es ist völlig egal. Bei meinem Malibucrash war es mit hoher Wahrscheinlichkeit EIs im Tanksystem. Es war die Tage vor dem Flug tagsüber immer so -5 bis - 8 Grad und Nachts um die -20. Die Malibu kam einen Tag vor dem Crash aus Italien, stand dort im Regen und wurde im Regen (später dann Schnee) zurück nach EDFB gegflogen. Wenn dann da Wasser im Tank war, ist dieses mit SIcherheit geforen. Dann kann man soviel Drainen, wie mal will. Wenn man dann fliegt, saugt irgendwann die Spritpumpe diese Eisplatten an und der Motor hat keine Leistung mehr. Und das alles hat nichts mit Pflege zu tun, sondern mit Wetter oder Materialtoleranzen. Übrigens bei dem Magnet mit dem verrosteten Nocken war dieser exakt 10 Stunden drin und wurde als "airworthy" definiert. Soviel zu Fertigungstoleranzen und Materialprüfung.
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