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Zum Nachdenken und Lernen
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...mich interessiert es ja mittlerweile ;)
Du berufst Dich auf den SL912-016? Bevor der Erik jetzt "iehste, siehste, siehste" schreit - beim Rotax geht es nicht um mechanische Belastung der Pleuel im untertourigen Dauerbetrieb, sondern um Klopfen / Detonationen.
Da ist der 91Xer offenbar empfindlich bis in ein hohes Drehzahlband herein. Bei dem IO550 in der Bonanza müsste man da wohl schon deutlich mehr RPM rausdrehen, als 10-15% vom max cont.
Die erhöhte Wahrscheinlichkeit für Detonationen ist m.E. auch der einzige einleuchtende Grund, warum man WOT sehr geringe Drezahlen vermeiden sollte.
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Andererseits, wir reden hier ja über Langfristschäden. Klar ist es kein Problem, es einmal zu machen. Aber wenn ich es immer mache - befördere ich dann nicht die Gefahr, daß z.B. ein latenter Materialfehler durch die permanente Mehrbelastung sich bemerkbar macht ?
Wo soll es denn eine Mehrbelastung geben?
Welcher Wert ist denn höher als die Motorenauslegung?
Drehzahl- Nein, ist ja gering
Drehmoment - ist ja auch nicht Maximalwert
Das wars auch schon an Parametern die Schäden hervorrufen können.
(bei ordnungsgemäßer Zündung...)
Wenn ein Materialfehler sich bemerkbar macht, dann bei max Power und dann ist es ein 'Fehler' wie das Wort Materialfehler vermuten läßt. Ein fehlerfreies Triebwerk sollte jeden Betriebszustand im zulässigen Bereich ohne Probleme verkraften.
Übrigens andersrum wird ein Schuh draus: Mehr Drehzahl, mehr Bewegung, längere Kolbenstrecke heißt auch mehr Abnutzung. Das macht langfristig sicher was aus so ab 5000h oder so aber da scheidet die TBO ja Eigner und Motor. lach
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Das hast Du aber vereinfacht.
Ich dachte, die "Juristen" arbeiten alle bei Rotax ;-)
1. Beim 914 gilt das naturgemäß auch >1000 Meter.
2. Im Serviceletter steht: "Startdrehzahl bei WOT soll nicht unter 5200 1/min liegen, um eine Überlastung des Motors zu vermeiden" und "dauernde Verwendung von Motordrehzahlen unter 5200 1/min mit WOT sollen vermieden werden" und "diese Empfehlungen gelten BESONDERS, wenn die Kühlmittel/Zylinderkopftemperatur höher als 120°C ist und die Druckhöhe unter ca. 1000 Meter liegt"
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@Alexander im SL steht das schon so explizit drin. Muss man aber in Verbindung mit Pelican's Perch #43 lesen ;), mit Pleuellast hat das jedenfalls nischt zu tun.
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Du berufst Dich auf den SL912-016?
Yep, bzw. SL914-014.
...mich interessiert es ja mittlerweile ;)
Ach ja, du gehörst ja jetzt auch mit zu unserer "Risikogruppe" ;-)
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Meines Wissens ist die Angabe "möglichst WOT<5200 rpm vermeiden" beim 91X durch die direkt angetriebene Kühlmittelpumpe verursacht, die bei zu geringer Drehzahl nicht genügend Wärme abführt. Mit der starren Kopplung der Motordrehzahl zu einem Flüssigkreislauf hatte man im Automobil früher ähnliche Schwierigkeiten. Rotax selber schreibt in der Werbung: "Liquid cooling also allows tighter tolerances of the engine components by controlling the temperature extremes. This allows reduced weight and increased power." Mit der geringeren Toleranz und der Direktkopplung der Wasserpumpe ist man natürlich empfindlicher auf die von den Ingenieuren definierten Temperaturbereiche eingeschränkt, als das bei den luftgekühlten Uraltmotoren der Fall ist.
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Mir liegen solche vordergründigen Triumpfgefühle viel ferner, als du zu glauben scheinst - daher schreie ich auch nicht. (ist ein IO520)
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"Als Faustformel soll man nicht längere Zeit
fliegen mit MPs die höher sind als die RPM (/100) ..."
Schade, dass gibt mal das Manual meiner TLS gar nicht her, vermutlich steht der Motor kurz vor seinem Ende bei knapp 400 h TSOH.
Laut Mooney sind bei diesem Lycoming TIO540 möglich: MP34/RPM2400; MP32/RPM2400; MP30/RPM2400; MP27/RPM2200; MP24/RPM2200.
Von daher ist zumindest für mich die Anleitung bzw. das Manual des jeweiligen Herstellers zunächst das Maß aller Dinge. Allerdings darf ich bestätigen, dass z.B. die Einstellung 27/2200 zu einem Laufverhalten führt, was umgangssprachlich "Sack voll Nüsse" genannt wird. Mag jetzt auch an der Kombination mit dem 4-Blatt-Prop liegen. Hört sich nicht gut an, fühlt sich nicht gut an, wird daher so nicht geflogen, auch wenn es im Manual erlaubt ist und evtl. andere TLSen das supergerne so haben. 27/2400 klingt gut, braucht ein wenig mehr Treibstoff, aber das ist es mir wert.
Die eingeschränkten Drehzahlbereiche, die Mog Commander anführte, werden vermutlich (ohne es genau im Detail geprüft zu haben) mit dem Eigenschwingungsverhalten gepaart mit zulässiger Restunwucht, Eigengewicht, Art der Lagerung etc. etc. des jeweiligen Antriebs zusammenhängen. Es gibt bei jedem rotationssymmetrischen Teil (die Kurbelwelle ist aufgrund des Massenausgleichs daher rotationssymmetrisch, wenn auch nicht von der Form) eine sogenannte biegekritische Drehzahl, bei deren Erreichen sich innerhalb der kürzesten Zeit das Bauteil in kleinste Teile zerlegt. Und dieses "Phänomen" tritt verschwächt bei der halben kritischen und auch bei der 1/4-kritischen Drehzahl auf, ebenfalls mit auf Dauer negativen Folgen für Standzeit und Festigkeit. Um diese zu vermeiden, könnte z.B. der Drehzahlbereich eingeschränkt worden sein.
Untertouriges Fahren ist heutzutage mit modernen Fahrzeugen kein Thema mehr, da der Motor seitens der Elektronik nur das an Treibstoff zugeführt bekommt, was er, unabhängig, ob Dein Fuß nebst Gaspedal gerade die Stoßstange vorn heraustritt, just in diesem Moment benötigt. Und eben das war z.B. bei den alten Veragsermotoren halt anders - man wird langsamer, öffnet instinktiv das Gaspedal (und somit den Querschnitt), und es wird mehr Treibstoff gefördert, als benötigt wird, was dann zu unsauberer fetter Verbrennun und daraus resultierenden, Ablagerungen führt ider führen kann. Das ein Pleuel dabei bricht, hab ich in diesem Zusammenhang noch nicht gehört, ausschließen kann man das bei einem Materialfehler sicher auch nicht.
Dieselmotoren sprechen aufgrund der höheren Drehmomente im unteren Drehzahlbereich darauf besser an als ein hochgezüchteter niedrigvolumiger Sechszylinder, der bei untertourigem Fahren tatsächlich irgendwann leistungsbedingt abgewürgt wird.
Ich würde das aufgrund der komplett unterschiedlichen Antriebssituation auch nicht unbedingt mit einem Flugzeugmotor vergleichen wollen, was aber nicht heißen soll, dass es nicht doch die ein oder andere Parallele zu ziehen gäbe.
Und noch eins: glaubt den Fachleuten nicht, die sagen, dass es beim Turbodiesel (und jedem anderen Turbo) nach hitziger Autobahnfahrt vollkommen egal ist, wenn man sofort den Motor ausschaltet. Der Motor, der ohne Turboladerschaden mehr als 120 tkm erreicht, ist eher die Ausnahme als die Regel. Die tollen Start-/Stop-Eco-Automatiken werden noch genug Unheil anrichten. Und das es kein Einfahren mehr braucht, ist genau so falsch. Jede mech. Bearbeitung ist Toleranzen unterworfen, wie fein sie auch sein mögen. Und die Oberfläche hat mikroskopisch feine Spitzen (sog. Rauhigkeit, die unter dem Rastermikroskop auch bei Rz-Werten unter 1 noch wunderbare Kraterlandschaften zeigt), die geglättet sein wollen, und zwar durchs Einfahren. Auch hier treten dann unnötig hohe Temperaturen, daraus resultierend größere thermische Ausdehungen und in der Folge ein größerer Verschleiß auf.
Reibungen: Das was mit Haftreibung gemeint ist, ist eine sog. Mischreibung, also ein Zustand zwischen einer Gleitreibung (in diesem Falle auf einem Ölfilm) und einem partiellen trockenlauf, nämlich da, wo Material an Material kommt. Und das ist dann abhängig von der Materialpaarung. Stahl auf Stahl kommt da trocken eher schlecht, weil es den Verschleiß fördert, da Material an einem der beteiligten Bauteile abgetragen wird. Und die Folge daraus dürfte ja nun jedem klar sein.
Materialfehler und Fertigungstoleranzen gleichzusetzen ist definitiv nicht korrekt. Ich kann z.B. einen vor Lunker (Lzft-/Gaseinschlüsse im Guss) strotzenden Motorblock trotzdem mit den erforderlichen Toleranzen bearbeiten und von außen wird man nichts feststellen (solange die Lunker nicht im bearbeitenden Bereich auftreten), bis das Dingen dann im Bereich einer Ansammlung von Lunkern unter Höchstlast irgendwann dauerbruchmäßig sprichtwörtlich "die Grätsche" macht. Zumal hier ja auch noch thermische Spannungen mitspielen.
Das Problem, Fachtermini mal eben so zu gebrauchen, führt halt zu Irritationen. Kürzlich erst ging die Kunde von "Tachomanipulation" durch die Gegend. Begrifflich komplett daneben, weil der Tacho die Geschwindigkeit anzeigt und der Streckenzähler die gefahrenen Kilometer. Und die sind halt manipulierbar. Gutgehende Tachos hat noch niemand wirklich gestört. Und nur qeil es jeder sagt, wird es begrifflich ja nicht richtiger.
Und bei the way, der Beitrag soll niemandem zu nahe treten, ärgern oder sonstwas, sondern dazu beitragen, all das schon richtig gesagte besser einordnen zu lönnen. Jeder möge seinen Flieger so betreiben, wie er mag. Nur muss das ja nicht immer so richtig sein und etwas Reflektion schadet selten.
PS.:
Zu der ursprünglichen Thematik: Schön, dass alles gut ausging und danke für den Bericht. Ich hab meine TLS auch mal nach Spucken und Kotzen im takeoff auf schnellstem Wege wieder runterbringen müssen. Die Werft vor Ort fand anschließend keinen Fehler (man kommt sich saublöde vor). Gefunden habe ich ihn dann zusammen mit meiner Werft am Heimatplatz (nach mulmigem 30 Minuten Rückflug unter Vorkehrung jedweder sinnvollen Sicherheitsmaßnahme und der Erwartung, dass das Gekotze jederzeit wieder losgehen könnte). Und es war nicht das Triebwerk ... !
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@Andy. Guter Beitrag und super gut erklärt.....
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und super gut erklärt
Ja, außer: "Und es war nicht das Triebwerk....."
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Ich dachte du sagst was zum Turbo und gleich ausschalten.
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Ich?? Nee, da wissen andere viel besser bescheid - das gebe ich offen zu :-)
Versuche mich weitestmöglich an die B-Handbuch-Vorgaben zu halten und das ist im Falle des Rotax 914 2 Minuten, wenn man's ihm vorher "ordentlich gegeben hat".
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Das ist endlich mal ein Beitrag, der nachvollziehbar auf der Inhaltsebene argumentiert und sogar eine Aussage macht. Vielen Dank dafür. Wir haben einen IO520.....
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gehen schon mehr in Richtung "open throttle" als die meisten mit VP fliegen, erst recht als bei Betrieb mit FP.
könnt ihr nicht mal auf diese unsäglichen kürzel verzichten ?
WOT hab ich mir jetzt zusammen gereimt heisst vollgas.
denkt doch auch mal an mitleser aus den bildungsfernen schichten !
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WOT hab ich nicht verstanden :-) Dafür konnte ich mir VP und FP zusammenreimen: variable pitch/prop und fix pitch/prop.
Trotzdem oute ich mich diesbezüglich auch gerne als "bildungsfern" und freue mich über vollständige Fachtermini ;-)
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WOT hab ich mir jetzt zusammen gereimt ...
denkt doch auch mal an mitleser aus den bildungsfernen schichten !
Geht doch.
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Also ich kann mal diese PDF zur Diskussion beisteuern, die für mich sehr lesenswert und lehrreich war um die Zusammenhänge zwischen Manifold Pressure, Verstellprop, Motorleistung, Fuel Flow und dem richtigen Power Setting zu lernen. Ich habe diese selbst auf AVweb irgendwann herunter geladen, kann diese aber nicht mehr finden.
Ab Seite 34 fängt es an interessant zu werden. Eine bessere Beschreibung der Zusammenhänge habe ich bisher nirgends gefunden...
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Danke für den Bericht, aber ich sehe das irgendwie Leidenschaftslos und verstehe die Aufregung hier nicht.
Darf man fragen wie viele Stunden du auf der Uhr hast?
Allen anderen hier im Forum empfehle ich mal ein paar Übungen für eine Ziellandung im Dunkeln. Ich habe mich dabei selten so verschätzt, aber beim 3 Versuch hat man es Raus...
Guten Flug
UK
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Materialfehler und Fertigungstoleranzen gleichzusetzen ist definitiv nicht korrekt
Das ist absolut richtig. Die von Dir erwähnten Gußfehler sind ein Beispiel, noch kritischer, gerade im (Flug-)Motorenbau sind nichtmetallische Einschlüsse in Stahlteilen, also z.B. Oxide in Nockenwellen, Ventilen, Pumpenzahnrädern etc. In diesen Bauteilen entstehen durch solche Fehler sehr schnell Spannungszustände, die weit im Zeitfestigkeits-Bereich des Grundwerkstoffs liegen. Ob dann die kritische Anzahl an Lastwechseln vor oder nach der TBO erreicht wird, hängt von der Anzahl, der Lage und der Größe der Fehler ab - man weiß es halt nicht...
Und, Erik, zum Thema "heutige Fertigungstoleranzen": Es würde mich nicht verwundern, wenn die Bauteilzeichnungen Deines IO520 noch heute Tuschezeichnungen wären. Ziemlich sicher hat man aber an den Toleranzen (also den zulässigen Abweichungen eines Maßes vom Nennmaß) seit anno dunnemal nichts geändert - wieso sollte man auch? Jede sinnvolle Bauteiltoleranz an einem Flugmotor ließ sich schon vor Jahrzehnten genauso gut herstellen wie heute. Irgendwelche tollen neuen Fertigungsverfahren (Laserhonen...) wird man kaum eingeführt haben - der Qualifizierungsaufwand wäre gegenüber dem möglichen Nutzen viel zu groß. Und für eine vernünftige Prozesskontrolle sind die Stückzahlen viel zu klein - also wird man die Qualität über Einzelstückprüfungen absichern, wie vor 50+ Jahren.
Tobias
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Den Throttle würde ich bis zum Erreichen
meiner Reisehöhe überhaupt gar nicht anfassen (siehe Disclaimer).
Weniger Gas gibt nicht per se niedrigere Temperaturen, im Gegenteil, mit
nicht wenigen Flugzeugen kann man im Steigflug schön zeigen, dass eine
Rücknahme des Throttles um 2" erstmal höhere Temperaturen (I am talking
CHT only) zur Folge hat.
Genau und warum ist das so? Der gute Mike meint dass die Motoren bei Vollgas mit einem extra Boost an Treibstoff gekühlt werden. Nimmt man Gas raus (MP) verringert sich der (fuelflow und damit der Boost)) und die CHT´s steigen! Warum man sowas im Steigflug tun sollte wäre mir ein Rätsel!
@Enrico Ihr macht also einen LOP Climb? Ansonsten würde ich nicht verstehen wie man mit leanen im Steigflug die CHT`s senken will!
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Die Uhr sagt was von 320h. Nur die Ziellandeerfahrung, die man zweifelsohne im Fliegerleben braucht (!), hat mir nichts genutzt. Dafuer war ich zu weit weg (oder zu niedrig, je nach dem wie man's sieht). Und dann war ja noch der Faktor, dass auf direktem Weg zurueck ein paar Wirbelschleppen in der Luft schwebten, also ein Umweg vorprogrammiert war.
Alles in Allem: ich brauch's nicht nochmal. Ziellandungen uebe ich aber trotzdem.
Gruss, Thomas
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"Nimmt man Gas raus (MP) verringert sich der (fuelflow und damit der Boost)) und die CHT´s steigen! Warum man sowas im Steigflug tun sollte wäre mir ein Rätsel"
Noise Abatement. Nicht, dass ich mich im Steigflug dran halten wuerde und Gas rausnaehme. Aber schau Dir z.B. mal die AIP von LOWZ an: "Fly with MNM engine power only (noise abatement) ..."
Wer sich das ausgedacht hat war sicher kein Pilot. Aber wahrscheinlich muss man in solchen stark touristischen Gegenden "politischen Willen" zeigen. Und darauf bauen, dass der PIC weiss, was fuer seinen Motor und fuer seinen Flugweg das richtige ist.
Gruss, Thomas
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Noise Abatement
Bringt beim Verstellpropeller gar nichts. Den Lärm macht die Drehzahl, nicht der Ladedruck.
Tobias
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OK, aber das Sprit kuehlt gilt auch fuer den FixProp. Und da ist die einzige Option Gas raus.
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