 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
67 Beiträge Seite 1 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Hallo Alfred,
"verkuehlter Motor? Ich will nichts ausschliessen! Aber irgendwie will's mir nicht in den Sinn bei den vielen, vielen Starts die wir auf der Maschine schon gemacht haben. Bei allen Wetterbedingungen. Nichtsdestoweniger: das erste was ich gemacht hatte, war ja die VV zu ziehen und nachzudruecken.
Untertags haette ich das natuerlich etwas entspannter gesehen. Allerdings darf man in KA nicht vergessen: im Osten, also in der Standardabflugrichtung steht direkt der Schwarzwald. Sicherlich wuerde mich ATC ein paar Kreise drehen lassen um die Situation in den Griff zu bekommen. Ist ja Karlsruhe und nicht Stuttgart/Hamburg/... Und ich hatte CAVOK. Aber es war eben DUNKEL.
In dem Moment und bei Nacht war mir das aber auch alles voellig egal. Mit dieser Stoerung hatte ich die Entscheidung gefaellt: landen - no matter what! Selbst wenn sich der Motor umgehend gefangen haette - ich war mental durch, da waere ich nie ueber den Pfaelzerwald weiter nach Saarbruecken. In dem Gelaende muss man sich ueber Notlandeflaechen noch viel weniger Gedanken machen. Das groesste Waldgebiet Deutschlands.
ATC war im uebrigen ueberhaupt nicht nervig. Da kam keine einzige stoerende Anfrage. Nur die Ansage, dass ich alle Freiheiten habe zu landen. Gut, warum er mir letztendlich eine Freigabe zur Landung gegeben hat, hab ich auch nicht verstanden - in der Situation.
Hattest Du Deinen 60ft Nearmiss nachts an einem kontrollierten Platz? Das wuerde meinen Glauben an ATC in der Tat etwas erschuettern.
Viele Gruesse & all the best
Thomas
PS: einen zu Boden gefallenen Stift kann ich Dank Autopilot (wenn auch nur Einachser), im Reiseflug problemlos holen. Aber abgesehen davon bin ich damit mehrfach redundant ausgestattet ;-)
|
|
|
|
|
Hallo Thomas,
alles richtig gemacht, Entscheidung getroffen und umgesetzt. Both thumbs up !
Mein Nearmiss war nahe WLD VOR mit MUC RDR und FP (also noch vor SERA).
Darfst nicht vergessen VFR wird nicht gestaffelt, bist also selbst für den Abstand verantwortlich, das ist nachts nicht so easy (da fehlen mir noch die Entfernungsmesser im Auge wie beim Terminator).
All the best
|
|
|
|
|
"In dem Moment und bei Nacht war mir das aber auch alles voellig egal. Mit dieser Stoerung hatte ich die Entscheidung gefaellt: landen - no matter what! Selbst wenn sich der Motor umgehend gefangen haette - ich war mental durch, da waere ich nie ueber den Pfaelzerwald weiter nach Saarbruecken. In dem Gelaende muss man sich ueber Notlandeflaechen noch viel weniger Gedanken machen. Das groesste Waldgebiet Deutschlands."
Das wäre für mich auch tagsüber und bei severe CAVOK die einzig vernünftige Entscheidung. Wenn die Motorleistung im Steigflug von alleine, ohne erkennbaren Grund auf 1800 U/min abfällt, wüsste ich nicht, was man sinnvoll anders machen könnte.
Die Nerven "über dem Airfield zu kreisen und auf Höhe zu gehen, verschiedene Checks zu machen" hätte ich jedenfalls weder im Hellen noch im Dunklen.
Ansonsten habe ich schon vor langem die Erfahrung gemacht: Wenn ein Flug mit Zeitdruck angetreten wird, ist der Ärger in der Regel vorprogrammiert.
|
|
|
|
|
Ich empfehle die Lektüre des folgenden Berichts:
Fazit ist: Motorprobleme sind oft nicht antizipierbar und - leider - relativ häufig. Das muss man einfach akzeptieren als Pilot solcher Flugzeuge.
|
|
|
|
|
Ich gehöre leider zu denen, der schon mehrfach ein Motoraussetzer bzw. auch ein Crash hinter sich hat. Einmal mit einer Malibu zwischen Mallorca und Menorca in ca FL120. Motor kotzte und lief kaum, nach ca 2-3 Minuten und "Declares Emergency" lief er zwar wieder, aber ich wollte mit diesem Motor nicht mehr weitere 3 Stunden bis Deutschland fliegen. Also auf Menorca gelandet und Flieger stehen gelassen. Die selbe Malibu hat mich dann später ein zweites Mal töten wollen, kurz nach dem Start wieder Leistungsverlust in ca 1500 ft GND. Das reicht nur für einen Crash (Fahrwerk drinnen). Pikanterweise "landete" ich neben einem Friedhof. Da passt dann der Witz:"Einmot auf einem Friedhof abgestürzt, bis jetzt 300 Tote geborgen". Malibu war nur noch Schrott (und ja, ich hatte genug Sprit dabei und warum der Motor ausfiel weiß keiner). Später ist mir 2 x bei eine C414 der mittlere Zylinder gerissen, einmal Nachts kurz nach dem Takeoff in München. Übrigens, alle Motorschäden fanden mit einem Turbo Conti 520 statt. Ein Lyco hat mich, obwohl ich mehr Lyco Stunden habe, noch nicht im Stich gelassen. Das ist mit Sicherheit sehr subjektiv, aber belegbar mit meiner Flugerfahrung.
Was ich damit sagen will, es war mit Sicherheit die richtige Entscheidung, den Flug abzubrechen und wieder zu landen. Und was ich seit dem habe, wenn ich fliege, ich habe immer, ich wiederhole IMMER die Sorge, das ein Motor ausfällt. Und das obwohl ich eine 2-Mot mit wirklich guten Einmotorenflugeigenschaften habe. Den Gedanken, einen etwaigen Motorschaden auszublenden, da stimme ich Lutz zu 100 % zu, halte ich für nicht gut und eher gefährlich. Gerade das Auseinandersetzen und Üben mit Notfällen kann Leben retten und Entscheidungen besser und gut beeinflussen. Auch da kann ich Alfred nur zu 100 % zustimmen.
@Enrico, die Frage ob man bei einer Aussenlandung das Fahrwerk drinnen lässt oder nicht, ist einfach zu beantworten. Das Risiko, einen Überschlag zu vermeiden steigt ennorm mit "Fahrwerk drinnen". Wer in so einem Moment an die Folgekosten denkt und sich eher Sorgen um den Flieger macht als um sein Leben, denkt mit Sicherheit in die falsche Richtung. Es ist besser, sich hinterher anhören zu müssen, warum man Gear Up gelandet ist und den Flieger "getötet zu haben" als im Sarg zu liegen oder schwer verletzt, ggf querschnittgelähmt den Rest seines Leben verbringen zu müssen.
|
|
|
|
|
Wolff, bei so vielen Zwischenfällen mit "Non Rotaxen" muss es eindeutig an dir gelegen haben ;-)
|
|
|
|
|
@Roland, wenn du mir jetz noch sagen könntest, was ich immer falsch mache, wäre ich glücklich.....
|
|
|
|
|
'Exzessiv leanen' :))))))
|
|
|
|
|
@Schneller Wolff: Gebe dir unbedingt recht, was deinen Absatz mit gear up landing betrifft. Genau so sehe ich das auch. Ich versuche es auch für mich in der Beech zu klären, nicht für alle möglichen Modelle. In einem stabilen Tiefdecker wie der Beech ist es in den oben von mir geschilderten Fällen u.U. besser. Aber, auf der Couch lässt sich das leicht sagen.
@all: Der Grund für meine Aussage bzgl Motorschaden war, dass ich fundamental davon überzeugt bin, dass es einen Riesenunterschied macht, wie ein Motor behandelt und geflogen wird, ob er "aus heiterem Himmel" versagt oder nicht. Natürlich "kann es immer passieren", aber ich sage: genug Öl, immer gut warm laufen lassen (das weiß jeder Porschefahrer, dass Boxer empfindlich sind gegen kaltes Hochjubeln), die im Handbuch untersagten MP/Drehzahlkombinationen immer vermeiden, keine Detonationen, nicht überanstrengen (insbesondere nicht mit hohem Pitch den MP erhöhen), anständig behandeln, nicht zu exzessiv leanen - sprich nicht den letzten halben Liter / Stunde Sprit sparen wollen....dann läuft er auch, außer es erwischt einen ein Materialfehler. Die sind heute bei den Fertigungstoleranzen aber seltener geworden.
Schneller Wollf: Die Malibu, die du flogst: konntest du zuverlässig sagen, dass obiges für diesen Motor zutraf ? Wer flog damit, welche "Wunden" wurden ihm zugefügt, die du nicht kanntest ? Ich glaube schlicht nicht, dass ein Motor, dessen Geschichte man kennt, den man sorgfältig und schonend behandelt, und nicht in jeder Flughöhe das letzte rausquetscht- dass solche Motoren durchaus sehr langlebig sein können u d man sich darauf auch irgendwo verlassen können muss. Dergestalt, dass man zwar jederzeit auf einen Ausfall (bzw auf sich ankündigende Zeichen eines solchen) vorbereitet ist, sich aber nicht "verrückt" machen darf.
Und bzgl. Rotax: mir reicht, dass meine Flugschule mittlerweile nicht mal mehr Nacht- Platzrunden mit den beiden Aquilas erlaubt. Mir reicht, dass ich im Bekanntenkreis jetzt 3(!!) Fälle plötzlichen Komplettausfalls hatte (einer im Steigflug: krrrrk, und aus). Mir reicht, dass in der C42 mittlerweile per Handbuch vorgeschrieben ist, im Flug permanent die Zusatzkraftstoffpumpe laufen zu lassen. Mir reichen die Kohorten von Leuten, die genervt sind von Vergaserachwimmerproblemen. Und, ja, auch das trifft zu: wenn der Rotax ein Problem hat, steht er sofort. Wa Quax sagt, stimmt auch: ein Lyco oder Conti läuft in vielen Fällen weiter. Unsere Beech flog mit 5 Zylindern von Sylt nach MG. Das macht mit einem Rotax keiner.
Sorry also, wenn ich sage, "ist ja kein Rotax", habe ich meine guten Gründe dazu.
Hoffe dass da jetzt für Lutz genügend rhetorische Figuren drin waren ;)))
|
|
|
|
|
Ich glaube, die Frage "gear up or down" bei einer Aussenlandung läßt sich nicht so pauschal beantworten wie es vielleicht auf den ersten Blick scheint.
Meiner Meinung nach kommt es sehr auf die Bauart und die Größe des Flugzeugs an, aber auch die Art des Untergrunds: Je größer das Flugzeug umso geringer die Überschlagsneigung und umso mehr kann man mit ausgefahrenem Fahrwerk mehr (Aufprall-) Energie abbauen. Die Aerostar vom schnellen Wolf wird sich nicht mehr so leicht überschlagen wie eine Stearman (bei der sich die Frage gar nicht stellt), und bei einem Airbus wird "gear up" schon gar nicht empfohlen.
Auf die Folgekosten sollte man ohnehin nicht schauen wenn es um das eigene Leben geht.
|
|
|
|
|
"Mir reicht, dass in der C42 mittlerweile per
Handbuch vorgeschrieben ist, im Flug permanent die Zusatzkraftstoffpumpe
laufen zu lassen."
Nachdem es andere ULs (CT zum Beispiel) mit Rotax gibt, die weder eine zusätzliche Kraftstoffpumpe eingebaut haben noch eine solche nachrüsten müssen dürfte es in diesem Fall eventuell nicht am bösen Rotax liegen sondern möglicherweise an der Konstruktion der Kraftstoffanlage die man fairerweise nicht Rotax anlasten sollte.
|
|
|
|
|
mein lieber wolff,
selbst wenn du mich höflich darum bätest, würde ich zu dir in keinen flieger einsteigen ;-)
...mit continental motoren !
|
|
|
|
|
....aber ich sage: genug Öl, immer gut warm laufen lassen.
mit dir lernen wir jetzt das fliegen.
|
|
|
|
|
Du machst es einfach immer noch schlimmer ...
- In Flugschulen werden Motoren am schlechtesten behandelt und halten am längsten
- Einen Porschemotor mit einem Conti oder Lyco zu vergleichen verbietet sich aus mannigfachen Gründen
- insbesondere nicht mit hohem Pitch den MP erhöhen: Diese Aussage so generell ist einfach nur falsch
- Unter der Annahme, dass du nicht im Detonationsbereich bist, kannst du einen Motor nicht kaputt leanen
- Materialfehler und Fertigungstoleranzen haben nichts miteinander zu tun
|
|
|
|
|
... man kann ja immer über vieles diskutieren, aber in diesem Falle zeigt es die Statistik eindeutig: Es ist der Mensch, nicht die Maschine
"The overwhelming indicated causes of accidents in microlighting are due to pilot error, lack of planning, pilot decision-making and similar factors unrelated to the aircraft itself."
Und ich finde die Kolumnen von diesem Herren immer sehr lesenswert. Der Faktor MIF - nein nicht MILF! ;-) - sollte auch nicht vernachlässigt werden... im UL Bereich ganz besonders, mir sind da leider viele Negativbeispiele von Bastelbuden bekannt, die einen fit to fly zu machen wollen.
|
|
|
|
|
Enrico. Deine fundamentale Überzeugung, dass sich ein Motorschaden vorher ankündigt, wiegt dich in sehr falscher und tötlicher Sicherheit. Und wenn du den Motor nur mit Fingerspitzengefühl bedient. Er kann dir kaputt gehen oder sonst was passieren. Die beiden Motorschäden bei der C414 waren je ein gerissener Zylinderkopf zwischen Kopf und Zylinder. Das merkst du vorher nicht. Es war vermutlich ein Materialfehler, zumal beide Motoren zur selben Zeit überholt wurden und der Schaden ca 100 h später am anderen Zylinderkopf auftraten. Und deine Meinung nie die MP bei hohen pitch zu verändern ist, Sorry für die harten Worte, schlichtweg bullshit. Wenn du mit einem Flugzeug im steigflug mit z. B. 75 % bis verlierst du mit der Höhe MP und du hast weniger Leistung. Was machst du? Du schiebst nach. Das gilt für Sauger und Turbomotoren. Und wenn du die Steigrate erhöhen eilkst, schiebst du auch nach, sofern der Motor noch reserven hat.Du scheinst die "richtigen" Fliegerasse zu kennen und blapperst das einfach nach ohne nachzudenken. Anders kann ich mir manche deiner Aussagen nicht erklären. Ich rate dir dringend bevor du was wieder gibst, way du gehört hast, erstmal nach zu denken. Frage doch mal deine "Fliegerasse " bezüglich Aerostar. Ich glaube ich kenne die Antwort...
|
|
|
|
|
@Enrico. außer es erwischt einen ein Materialfehler. Die sind heute bei den Fertigungstoleranzen aber seltener geworden.
Das zeigt ein weiteres Mal, das du nicht wirklich Ahnung von dem hast, über was du sprichts/schreibst. Gerade in den letzten 10-15 Jahren häufen sich Material und Produktionsfehler im Lyco- und Contimotorenbau. Da gibt es viele "nette" Vorfälle. Alleine die Kurbelwellen AD hat viel Kosten verursacht oder Millenium Cylinder, das war auch "nett". Jan Brill kann dazu einen kleinen Roman schreiben.
Ich rate dir sehr dringend, das du dir neue "Berater" suchst, die, die du momentan hast sind aus meiner Sicht sehr fraglich. Und solange du diese nicht hast, wäre es bestimmt gut für dich, sich zurück zu halten, das würde verhindern, das du immer mal wieder was auf die "Mütze" bekommst.
Was du völlig ausser Acht lässt, ist, das ein Motor auch wegen schlechten Sprit, fehlerhafte Benzinpumpen, defekte Zündung (verstellt sich auf zu früh, oder die Nocke im Magnet ist angerostet) ausfallen kann. Und da kannst du soviel "schonend" behandeln, wie du willst. Es ist völlig egal. Bei meinem Malibucrash war es mit hoher Wahrscheinlichkeit EIs im Tanksystem. Es war die Tage vor dem Flug tagsüber immer so -5 bis - 8 Grad und Nachts um die -20. Die Malibu kam einen Tag vor dem Crash aus Italien, stand dort im Regen und wurde im Regen (später dann Schnee) zurück nach EDFB gegflogen. Wenn dann da Wasser im Tank war, ist dieses mit SIcherheit geforen. Dann kann man soviel Drainen, wie mal will. Wenn man dann fliegt, saugt irgendwann die Spritpumpe diese Eisplatten an und der Motor hat keine Leistung mehr. Und das alles hat nichts mit Pflege zu tun, sondern mit Wetter oder Materialtoleranzen. Übrigens bei dem Magnet mit dem verrosteten Nocken war dieser exakt 10 Stunden drin und wurde als "airworthy" definiert. Soviel zu Fertigungstoleranzen und Materialprüfung.
|
|
|
|
|
Hi Wolff, erstens denke ich mein Satz oben, Zitat, "ausser es erwischt einen ein Materialfehler", war klar genug. Daß ein Motor generell ausfallen kann, ist jedem klar. Ich hänge aber der Vorstellung nach, man kann die (leider ex ante unbekannte) Wahrscheinlichkeit, daß es passiert, erheblich vermindern, wenn man ihn von Anfang an schonend behandelt. Und was den Satz mit dem MP angeht: ging es mir darum, daß ich beim Übergang in den Reisesteigflug direkt nach Takeoff oder aus Reisesteigflug in den Reiseflug erst den MP runterdrehe, dann den Prop. Umgekehrt, wenn ich aus Reiseflug in den Steigflug gehe, drehe ich erst den Prop hoch, dann den MP. Das Nachschieben zur Kompensation des sinkenden Umgebungsdruckes meinte ich damit explizit nicht, dachte aber das verstünde sich von selbst.
|
|
|
|
|
Um mal Enrico ein wenig in Schutz zu nehmen, vielleicht geht er von Idealbedingungen aus - sprich Flieger wird nur von ihm geflogen und gewartet. Vielleicht ist der sogar selbst (auf)gebaut, steht im stets temperierten Hangar auf Teppichboden... dann kann ich mir schon vorstellen, daß man ein gewisses Gefühl für den Flieger und Motor entwickelt. Ich habe da so jetzt einen liebevoll gepflegten historischen Flieger vor meinem inneren Auge.
Aber die Praxis sieht dann doch ein wenig anders aus...
|
|
|
|
|
vielleicht geht er von Idealbedingungen aus - sprich Flieger wird nur von ihm geflogen und gewartet
Cooles Oxymoron! Da hat der sprachfigürlich interessierte ja wieder was gefunden, woran er sich hochziehen kann, vielen Dank dafür!
Ganz im Ernst - jeder Pilot, sei er noch so umsichtig, jeder Mechaniker, sei er noch so gut geschult, wir alle können zur entscheidenden Fehlerquelle werden. Da sind zwischen Erik Nagel und Guido Warnecke alle Piloten gleich. Nicht alle gleich gefährdet, aber niemand ist vor eigenen Fehlern sicher.
Und auch Wartung in einem Part 145 Betrieb garantiert keinesfalls, dass es keine Wartungsfehler gibt. Ein zertifizioerter Herstellbetrieb garantiert nicht, dass es keine Fertigungsfehler gibt, bestes MAterialsourcing garantiert nicht, dass es keine Materialfehler gibt usw.
Und dann - selbst wenn sich ein Motorausfall irgendwie ankündigt, ist es nicht gesagt, dass man alle Warnzeichen als solche erkennt. Ask me how I know it!
|
|
|
|
|
Und dann - selbst wenn sich ein Motorausfall irgendwie ankündigt, ist es nicht gesagt, dass man alle Warnzeichen als solche erkennt. Ask me how I know it!
Dem schließe ich mich an. Meine Geschichte hatte ich vor Monaten hier mal gepostet (einmal reicht). Du kannst mit recht behaupten, das würde Dir nicht passieren - aber Dir wird irgendwas anderes passieren. Genau das ist auch der Grund, warum ich Unfallberichte lese und mir dann die Frage stelle: welcher der Toten dieses Jahres hätte ich sein können? Absicht: solche Muster bei mir im Ansatz zu erkennen.
Das Glas immer halbvoll zu sehen ist ein sympathischer Zug, aber in der Fliegerei nicht unproblematisch.
|
|
|
|
|
@Enrico, "außer es erwischt einen ein Materialfehler. Die sind heute bei den Fertigungstoleranzen aber seltener geworden"
Wo du das her (Fertigungstoleranzen) hast, möchte ich gern mal wissen....
|
|
|
|
|
Cooles Oxymoron!
War ein absichtliches Versehen ;-)
Wie ging der Spruch nochmal: Ein Motorausfall führt nicht immer zwangsläufig gleich zum Absturz.
|
|
|
|
|
@Enrico, du solltest mal lesen, was du schreibst: "nicht überanstrengen (insbesondere nicht mit hohem Pitch den MP erhöhen)"
Was hat das mit "ging es mir darum, daß ich beim Übergang in den Reisesteigflug direkt nach Takeoff oder aus Reisesteigflug in den Reiseflug erst den MP runterdrehe, dann den Prop" zu tun? Du scheinst ein paar Sachen einfach in einen Topf zu werfen und "willkürlich" daraus zu zitieren, ohne vorher zu überlegen, in welchen Zusammenhang. Der Pitch hat überhaupt keinen Zusammenhang mit maximalen MP (Mal RAM-Air aussen vor, aber das ist minimal) bzw. dessen Erhöhung oder Senkung. Sieht für mich eher so aus, als ob du deinen Kopf aus der Schlinge ziehen willst anstatt zuzugeben, das du da was durcheinader gebracht hast. Gerade in der Fliegerei ist Selbstkritik lebensnotwenig....
|
|
|
|
|
Die vorherige hatte bei etwas über 2100h einen Zylinderschaden, flog mit dem aber noch 100NM nach Hause. Nach Ersatz dieses Zylinders lief sie nicht mehr rund, und nach einigen Aufenthalten in der Werkstatt entschloss sich der Vorbesitzer zu einem neuen Motor.
Auf Teppich steht sie zwar nicht, ist aber immer hangariert, wird
pfleglichst behandelt und es fliegen aktiv nur 3 Piloten, einer davon ich bei der Einweisung. Schnurrt wie ein Kätzchen. Irgendwie
nicht vorstellbar, daß der so plötzlich komplett stehen bleibt. Die
Maschine ist fast neu, hat jetzt 200h drauf. Schaun wir mal, dann sehn mer scho.
|
|
|
|
|
|
67 Beiträge Seite 1 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
