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Hi Wolff, erstens denke ich mein Satz oben, Zitat, "ausser es erwischt einen ein Materialfehler", war klar genug. Daß ein Motor generell ausfallen kann, ist jedem klar. Ich hänge aber der Vorstellung nach, man kann die (leider ex ante unbekannte) Wahrscheinlichkeit, daß es passiert, erheblich vermindern, wenn man ihn von Anfang an schonend behandelt. Und was den Satz mit dem MP angeht: ging es mir darum, daß ich beim Übergang in den Reisesteigflug direkt nach Takeoff oder aus Reisesteigflug in den Reiseflug erst den MP runterdrehe, dann den Prop. Umgekehrt, wenn ich aus Reiseflug in den Steigflug gehe, drehe ich erst den Prop hoch, dann den MP. Das Nachschieben zur Kompensation des sinkenden Umgebungsdruckes meinte ich damit explizit nicht, dachte aber das verstünde sich von selbst.
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@Enrico, "außer es erwischt einen ein Materialfehler. Die sind heute bei den Fertigungstoleranzen aber seltener geworden"
Wo du das her (Fertigungstoleranzen) hast, möchte ich gern mal wissen....
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@Enrico, du solltest mal lesen, was du schreibst: "nicht überanstrengen (insbesondere nicht mit hohem Pitch den MP erhöhen)"
Was hat das mit "ging es mir darum, daß ich beim Übergang in den Reisesteigflug direkt nach Takeoff oder aus Reisesteigflug in den Reiseflug erst den MP runterdrehe, dann den Prop" zu tun? Du scheinst ein paar Sachen einfach in einen Topf zu werfen und "willkürlich" daraus zu zitieren, ohne vorher zu überlegen, in welchen Zusammenhang. Der Pitch hat überhaupt keinen Zusammenhang mit maximalen MP (Mal RAM-Air aussen vor, aber das ist minimal) bzw. dessen Erhöhung oder Senkung. Sieht für mich eher so aus, als ob du deinen Kopf aus der Schlinge ziehen willst anstatt zuzugeben, das du da was durcheinader gebracht hast. Gerade in der Fliegerei ist Selbstkritik lebensnotwenig....
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Und was den Satz mit dem MP angeht: ging es mir darum, daß ich beim Übergang in den Reisesteigflug direkt nach Takeoff oder aus Reisesteigflug in den Reiseflug erst den MP runterdrehe, dann den Prop.
Lieber Erik, auch das ist halt so eine Geschichte, die man ganz früher mal den Leuten erzählt hat. Klingt auch so schön plausibel, so wie man früher seinen Audi 100 nicht im 5. Gang mit 2000 Umdrehungen und Vollgas den Berg hochquälen sollte.
Ist aber - DISCLAIMER: IMMER INS HANDBUCH SCHAUEN - in sehr vielen Fällen völliger Quark.
Wenn ich mit Extra starte, nehme ich direkt nach dem Abheben die Drehzahl auf 2500RPM zurück - und fasse den Throttle ggf. erst danach an. Das macht dem Lycoming überhaupt gar nichts aus, es ist zudem das im Handbuch vorgesehene Verfahren!!!
Was Deinem Motor schadet - und es ist schade, dass Du davon nichts schreibst - sind zu hohe Temperaturen. Das Bonanza-Handbuch (siehe obigen Disclaimer...) gibt vermutlich auch als empfohlene Steiggeschwindigkeit Vy vor. Was sollen die auch anderes schreiben. Keine Ahnung, liegt vermutlich um oder etwas unter 100kn. Mit 120kn steigt sie aber in den meisten Fällen auch noch sehr gut, Du kannst viel besser rausschauen und hast eine ungleich bessere Kühlung.
Den Throttle würde ich bis zum Erreichen meiner Reisehöhe überhaupt gar nicht anfassen (siehe Disclaimer). Weniger Gas gibt nicht per se niedrigere Temperaturen, im Gegenteil, mit nicht wenigen Flugzeugen kann man im Steigflug schön zeigen, dass eine Rücknahme des Throttles um 2" erstmal höhere Temperaturen (I am talking CHT only) zur Folge hat.
Neben dem von Dir richtig genannten Warmlaufen, ist die effektive Begrenzung von CHT der wichtigste Faktor zuer Erhöhung der Lebensdauer Deines Motors.
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Wir starten mit 29 MP und 2700 RPM. Drehen dann nach Einziehen des Fahrwerks auf 25 MP und 2500 RPM, wobei ich das mache, in dem ich erst den MP runterdrehe, dann den Prop. Und wenn wir es schon genau haben wollen: Nachdem ich den Prop auf 2500 habe, steigt der MP wieder geringfügig, was damit zu tun hat, daß die verringerte Drehzahl jetzt das Vakuum im Ansaugtrakt verrringert, wodurch der MP wieder leicht steigt.
Ein umgekehrtes Verfahren, so wurde mir übrigens schon bei der ersten Aquila mit Verstellprop erklärt, ist genau das mit dem 5. Gang den Berg hoch. Das Verfahren wird auch so im Buch "flying the Beech Bonanza" geschrieben....Erst MP, dann Prop. Gehe ich vom Reiseflug, in 2000ft, z.B. nach Ausleveln wegen Luftraum etc, auf Reisesteigflug, schalte ich zuerst runter, sprich ich drehe den Prop von 2300 auf 2500, und dann den MP von 23 auf 25 (sofern ich nicht zu hoch bin).
Wir steigen in der Regel mit 500fpm, was bei der Beech ca. 130kts bedeutet. Die CHT wird durch Leanen im Limit gehalten. Den Verfahren wäre, mit maximalem MP weiter zu steigen, und den Prop auf 2500 zu drehen ? Muss ich mal ausprobieren. Mag auch sein, daß das alles bei der Extra total egal ist, die ist so stark, daß es keine Rolle spielt.
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Was ist daran so falsch ?
Nix aber zu behaupten, das müsse man so machen und deswegen geht es dem Motor so gut, ist falsch. Früher hat man mal geglaubt, das sei wichtig und richtig. Das Flugzeug hat einen zulässigen Bereich von MP und RPM und in diesem Bereich darf man jede Einstellung wählen, die nicht ausdrücklich untersagt ist.
Der von Dir erwähnte Mike Busch fliegt übrigens auch gerne mit maximalem MP und minimaler RPM (beim Turbo relevant, bei NA hat man meist keine Wahl).
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Hallo Erik,
An diesem Verfahren erscheint überhaupt nichts falsch, es ist nur nicht sonderlich erheblich. Ich monitore ab dem initial climb meinen heißesten Zylinder und versuche, ihn unter 380° zu halten. Das erscheint mir wichtiger.
Gruß
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Achim, klar, dann korrigiere ich mich gerne, ich habe nicht behaupten wollen, dass es nur so geht. Klar gibt es Drehzahlbereiche.
Andererseits: In der Beech gibt es einen Sticker: "continous propeller operation between 2350 and 2450 RPM at 24 inches HG and higher manifold pressure is prohibited".
Als Faustformel soll man nicht längere Zeit fliegen mit MPs die höher sind als die RPM (/100) - also zB. nicht 25 und 2200 oder so was. Mir wurde zB das, was Mike Busch schreibt (max MP, min RPM), als Pleuelkiller beschrieben. Was soll man glauben.....
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Ich geh nach Handbuch und Placards. Da steht avoid continuous operation below 15" MP and between 2050 and 2450 RPM.
Ansonsten bin ich eher mit 25MP und 2300 in FL160 unterwegs.
Solange die CHT m grünen Bereich ist, ist das Jacke wie Hose.
Übrigens schädigst du auch ein Auto nicht bei Vollgas im 5.Gang und niedriger Drehzahl. Die Leistung, die du abrufst wird dir am Berg halt nicht reichten, aber kaputt geht nix.
Das 25/2500 eintrichtern ist eh überholt.
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Haha, 25MP in FL160 ? Turbo, oder ? Bei uns gehts ab ca. 5000ft nicht mehr auf 25. Konkret, in FL85 knappst 22.
Deine avoid placard kann auch von etwas anderem herrühren, was wir hier ja nicht besprechen. Wenn die Drehzahl hoch und der MP sehr klein ist, was heißt das ? Ebenso hohe Belastung auf den Pleueln, diesmal aber nicht durch hohen Druck, sondern hohes Vakuum.
Andererseits, wir reden hier ja über Langfristschäden. Klar ist es kein Problem, es einmal zu machen. Aber wenn ich es immer mache - befördere ich dann nicht die Gefahr, daß z.B. ein latenter Materialfehler durch die permanente Mehrbelastung sich bemerkbar macht ?
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Das 25/2500 eintrichtern ist eh überholt.
Glück gehabt - ich fliege seit jeher 31/5000 :-)
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Es wäre einmal interessant bei den Soziologen nachforschen zu lassen, wo diese Urbanen Legenden mit der Schädlichkeit des "untertourigen" Betreibens, egal ob bei Autos oder Flugzeugen, ihren historischen Ursprung haben. Das Argument wird immer wieder von Leuten angeführt, gerade bei Autos gibt es da regelrecht Glaubenskriege, aber in der Realität sind oftmals diejenigen, die mit "untertourig", also viel Drehmoment bei geringeren Drehzahlen, unterwegs sind, die mit den hohen km-Leistungen, wenigen Motorproblemen, geringem Verbrauch und länger problemlos überzogener TBO. Solange man sich im Bereich der Gleitreibung, also mit ausreichender Schmierung, bewegt und nicht in Haftreibung kommt, sehe ich erst mal keinen physikalischen Grund, weswegen man nicht mit geringstmöglicher Drehzahl, natürlich bei gleichzeitig möglicher Abgabe der benötigten PS, unterwegs sein sollte.
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Als Faustformel soll man nicht längere Zeit fliegen mit MPs die höher sind als die RPM (/100) - also zB. nicht 25 und 2200 oder so was. Mir wurde zB das, was Mike Busch schreibt (max MP, min RPM), als Pleuelkiller beschrieben. Was soll man glauben.....
Was für ein Quark. Lycoming/Continental Operators Handbook lesen und von dieser Person am besten keine Tipps mehr was Motorenmanagement angeht annehmen.
In der Beech gibt es einen Sticker: "continous propeller operation between 2350 and 2450 RPM at 24 inches HG and higher manifold pressure is prohibited".
Solche Bereiche kann es geben, das hat meist etwas mit Vibration zu tun. Ist auch in den Graphen von Lycoming/Continental für jede Motorvariante aufgeführt.
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Ich weiß, es interessiert hier kaum jemanden, aber beim Rotax 91X (ja, es gibt sogar zertifizierte Flugmotoren von denen ;-) soll man trotzdem WOT<5200RPM vermeiden.
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Das hast Du aber vereinfacht. WOT 1. unter 1000m und 2. über 5000 u/min und 3. Dauerbetrieb waren es, glaube ich. Rotax hat zwar was Nebulöses von Haltbarkeit und Langzeiterfahrungen angedeutet, aber nie mehr irgendwo substantiiert. Die Handbuchvorschläge für den 912S:
75% 5000@26
65% 4800@26
55% 4400@24
gehen schon mehr in Richtung "open throttle" als die meisten mit VP fliegen, erst recht als bei Betrieb mit FP.
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...mich interessiert es ja mittlerweile ;)
Du berufst Dich auf den SL912-016? Bevor der Erik jetzt "iehste, siehste, siehste" schreit - beim Rotax geht es nicht um mechanische Belastung der Pleuel im untertourigen Dauerbetrieb, sondern um Klopfen / Detonationen.
Da ist der 91Xer offenbar empfindlich bis in ein hohes Drehzahlband herein. Bei dem IO550 in der Bonanza müsste man da wohl schon deutlich mehr RPM rausdrehen, als 10-15% vom max cont.
Die erhöhte Wahrscheinlichkeit für Detonationen ist m.E. auch der einzige einleuchtende Grund, warum man WOT sehr geringe Drezahlen vermeiden sollte.
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Andererseits, wir reden hier ja über Langfristschäden. Klar ist es kein Problem, es einmal zu machen. Aber wenn ich es immer mache - befördere ich dann nicht die Gefahr, daß z.B. ein latenter Materialfehler durch die permanente Mehrbelastung sich bemerkbar macht ?
Wo soll es denn eine Mehrbelastung geben?
Welcher Wert ist denn höher als die Motorenauslegung?
Drehzahl- Nein, ist ja gering
Drehmoment - ist ja auch nicht Maximalwert
Das wars auch schon an Parametern die Schäden hervorrufen können.
(bei ordnungsgemäßer Zündung...)
Wenn ein Materialfehler sich bemerkbar macht, dann bei max Power und dann ist es ein 'Fehler' wie das Wort Materialfehler vermuten läßt. Ein fehlerfreies Triebwerk sollte jeden Betriebszustand im zulässigen Bereich ohne Probleme verkraften.
Übrigens andersrum wird ein Schuh draus: Mehr Drehzahl, mehr Bewegung, längere Kolbenstrecke heißt auch mehr Abnutzung. Das macht langfristig sicher was aus so ab 5000h oder so aber da scheidet die TBO ja Eigner und Motor. lach
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Das hast Du aber vereinfacht.
Ich dachte, die "Juristen" arbeiten alle bei Rotax ;-)
1. Beim 914 gilt das naturgemäß auch >1000 Meter.
2. Im Serviceletter steht: "Startdrehzahl bei WOT soll nicht unter 5200 1/min liegen, um eine Überlastung des Motors zu vermeiden" und "dauernde Verwendung von Motordrehzahlen unter 5200 1/min mit WOT sollen vermieden werden" und "diese Empfehlungen gelten BESONDERS, wenn die Kühlmittel/Zylinderkopftemperatur höher als 120°C ist und die Druckhöhe unter ca. 1000 Meter liegt"
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@Alexander im SL steht das schon so explizit drin. Muss man aber in Verbindung mit Pelican's Perch #43 lesen ;), mit Pleuellast hat das jedenfalls nischt zu tun.
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Du berufst Dich auf den SL912-016?
Yep, bzw. SL914-014.
...mich interessiert es ja mittlerweile ;)
Ach ja, du gehörst ja jetzt auch mit zu unserer "Risikogruppe" ;-)
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Meines Wissens ist die Angabe "möglichst WOT<5200 rpm vermeiden" beim 91X durch die direkt angetriebene Kühlmittelpumpe verursacht, die bei zu geringer Drehzahl nicht genügend Wärme abführt. Mit der starren Kopplung der Motordrehzahl zu einem Flüssigkreislauf hatte man im Automobil früher ähnliche Schwierigkeiten. Rotax selber schreibt in der Werbung: "Liquid cooling also allows tighter tolerances of the engine components by controlling the temperature extremes. This allows reduced weight and increased power." Mit der geringeren Toleranz und der Direktkopplung der Wasserpumpe ist man natürlich empfindlicher auf die von den Ingenieuren definierten Temperaturbereiche eingeschränkt, als das bei den luftgekühlten Uraltmotoren der Fall ist.
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Mir liegen solche vordergründigen Triumpfgefühle viel ferner, als du zu glauben scheinst - daher schreie ich auch nicht. (ist ein IO520)
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"Als Faustformel soll man nicht längere Zeit
fliegen mit MPs die höher sind als die RPM (/100) ..."
Schade, dass gibt mal das Manual meiner TLS gar nicht her, vermutlich steht der Motor kurz vor seinem Ende bei knapp 400 h TSOH.
Laut Mooney sind bei diesem Lycoming TIO540 möglich: MP34/RPM2400; MP32/RPM2400; MP30/RPM2400; MP27/RPM2200; MP24/RPM2200.
Von daher ist zumindest für mich die Anleitung bzw. das Manual des jeweiligen Herstellers zunächst das Maß aller Dinge. Allerdings darf ich bestätigen, dass z.B. die Einstellung 27/2200 zu einem Laufverhalten führt, was umgangssprachlich "Sack voll Nüsse" genannt wird. Mag jetzt auch an der Kombination mit dem 4-Blatt-Prop liegen. Hört sich nicht gut an, fühlt sich nicht gut an, wird daher so nicht geflogen, auch wenn es im Manual erlaubt ist und evtl. andere TLSen das supergerne so haben. 27/2400 klingt gut, braucht ein wenig mehr Treibstoff, aber das ist es mir wert.
Die eingeschränkten Drehzahlbereiche, die Mog Commander anführte, werden vermutlich (ohne es genau im Detail geprüft zu haben) mit dem Eigenschwingungsverhalten gepaart mit zulässiger Restunwucht, Eigengewicht, Art der Lagerung etc. etc. des jeweiligen Antriebs zusammenhängen. Es gibt bei jedem rotationssymmetrischen Teil (die Kurbelwelle ist aufgrund des Massenausgleichs daher rotationssymmetrisch, wenn auch nicht von der Form) eine sogenannte biegekritische Drehzahl, bei deren Erreichen sich innerhalb der kürzesten Zeit das Bauteil in kleinste Teile zerlegt. Und dieses "Phänomen" tritt verschwächt bei der halben kritischen und auch bei der 1/4-kritischen Drehzahl auf, ebenfalls mit auf Dauer negativen Folgen für Standzeit und Festigkeit. Um diese zu vermeiden, könnte z.B. der Drehzahlbereich eingeschränkt worden sein.
Untertouriges Fahren ist heutzutage mit modernen Fahrzeugen kein Thema mehr, da der Motor seitens der Elektronik nur das an Treibstoff zugeführt bekommt, was er, unabhängig, ob Dein Fuß nebst Gaspedal gerade die Stoßstange vorn heraustritt, just in diesem Moment benötigt. Und eben das war z.B. bei den alten Veragsermotoren halt anders - man wird langsamer, öffnet instinktiv das Gaspedal (und somit den Querschnitt), und es wird mehr Treibstoff gefördert, als benötigt wird, was dann zu unsauberer fetter Verbrennun und daraus resultierenden, Ablagerungen führt ider führen kann. Das ein Pleuel dabei bricht, hab ich in diesem Zusammenhang noch nicht gehört, ausschließen kann man das bei einem Materialfehler sicher auch nicht.
Dieselmotoren sprechen aufgrund der höheren Drehmomente im unteren Drehzahlbereich darauf besser an als ein hochgezüchteter niedrigvolumiger Sechszylinder, der bei untertourigem Fahren tatsächlich irgendwann leistungsbedingt abgewürgt wird.
Ich würde das aufgrund der komplett unterschiedlichen Antriebssituation auch nicht unbedingt mit einem Flugzeugmotor vergleichen wollen, was aber nicht heißen soll, dass es nicht doch die ein oder andere Parallele zu ziehen gäbe.
Und noch eins: glaubt den Fachleuten nicht, die sagen, dass es beim Turbodiesel (und jedem anderen Turbo) nach hitziger Autobahnfahrt vollkommen egal ist, wenn man sofort den Motor ausschaltet. Der Motor, der ohne Turboladerschaden mehr als 120 tkm erreicht, ist eher die Ausnahme als die Regel. Die tollen Start-/Stop-Eco-Automatiken werden noch genug Unheil anrichten. Und das es kein Einfahren mehr braucht, ist genau so falsch. Jede mech. Bearbeitung ist Toleranzen unterworfen, wie fein sie auch sein mögen. Und die Oberfläche hat mikroskopisch feine Spitzen (sog. Rauhigkeit, die unter dem Rastermikroskop auch bei Rz-Werten unter 1 noch wunderbare Kraterlandschaften zeigt), die geglättet sein wollen, und zwar durchs Einfahren. Auch hier treten dann unnötig hohe Temperaturen, daraus resultierend größere thermische Ausdehungen und in der Folge ein größerer Verschleiß auf.
Reibungen: Das was mit Haftreibung gemeint ist, ist eine sog. Mischreibung, also ein Zustand zwischen einer Gleitreibung (in diesem Falle auf einem Ölfilm) und einem partiellen trockenlauf, nämlich da, wo Material an Material kommt. Und das ist dann abhängig von der Materialpaarung. Stahl auf Stahl kommt da trocken eher schlecht, weil es den Verschleiß fördert, da Material an einem der beteiligten Bauteile abgetragen wird. Und die Folge daraus dürfte ja nun jedem klar sein.
Materialfehler und Fertigungstoleranzen gleichzusetzen ist definitiv nicht korrekt. Ich kann z.B. einen vor Lunker (Lzft-/Gaseinschlüsse im Guss) strotzenden Motorblock trotzdem mit den erforderlichen Toleranzen bearbeiten und von außen wird man nichts feststellen (solange die Lunker nicht im bearbeitenden Bereich auftreten), bis das Dingen dann im Bereich einer Ansammlung von Lunkern unter Höchstlast irgendwann dauerbruchmäßig sprichtwörtlich "die Grätsche" macht. Zumal hier ja auch noch thermische Spannungen mitspielen.
Das Problem, Fachtermini mal eben so zu gebrauchen, führt halt zu Irritationen. Kürzlich erst ging die Kunde von "Tachomanipulation" durch die Gegend. Begrifflich komplett daneben, weil der Tacho die Geschwindigkeit anzeigt und der Streckenzähler die gefahrenen Kilometer. Und die sind halt manipulierbar. Gutgehende Tachos hat noch niemand wirklich gestört. Und nur qeil es jeder sagt, wird es begrifflich ja nicht richtiger.
Und bei the way, der Beitrag soll niemandem zu nahe treten, ärgern oder sonstwas, sondern dazu beitragen, all das schon richtig gesagte besser einordnen zu lönnen. Jeder möge seinen Flieger so betreiben, wie er mag. Nur muss das ja nicht immer so richtig sein und etwas Reflektion schadet selten.
PS.:
Zu der ursprünglichen Thematik: Schön, dass alles gut ausging und danke für den Bericht. Ich hab meine TLS auch mal nach Spucken und Kotzen im takeoff auf schnellstem Wege wieder runterbringen müssen. Die Werft vor Ort fand anschließend keinen Fehler (man kommt sich saublöde vor). Gefunden habe ich ihn dann zusammen mit meiner Werft am Heimatplatz (nach mulmigem 30 Minuten Rückflug unter Vorkehrung jedweder sinnvollen Sicherheitsmaßnahme und der Erwartung, dass das Gekotze jederzeit wieder losgehen könnte). Und es war nicht das Triebwerk ... !
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@Andy. Guter Beitrag und super gut erklärt.....
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und super gut erklärt
Ja, außer: "Und es war nicht das Triebwerk....."
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