"Als Faustformel soll man nicht längere Zeit
fliegen mit MPs die höher sind als die RPM (/100) ..."
Schade, dass gibt mal das Manual meiner TLS gar nicht her, vermutlich steht der Motor kurz vor seinem Ende bei knapp 400 h TSOH.
Laut Mooney sind bei diesem Lycoming TIO540 möglich: MP34/RPM2400; MP32/RPM2400; MP30/RPM2400; MP27/RPM2200; MP24/RPM2200.
Von daher ist zumindest für mich die Anleitung bzw. das Manual des jeweiligen Herstellers zunächst das Maß aller Dinge. Allerdings darf ich bestätigen, dass z.B. die Einstellung 27/2200 zu einem Laufverhalten führt, was umgangssprachlich "Sack voll Nüsse" genannt wird. Mag jetzt auch an der Kombination mit dem 4-Blatt-Prop liegen. Hört sich nicht gut an, fühlt sich nicht gut an, wird daher so nicht geflogen, auch wenn es im Manual erlaubt ist und evtl. andere TLSen das supergerne so haben. 27/2400 klingt gut, braucht ein wenig mehr Treibstoff, aber das ist es mir wert.
Die eingeschränkten Drehzahlbereiche, die Mog Commander anführte, werden vermutlich (ohne es genau im Detail geprüft zu haben) mit dem Eigenschwingungsverhalten gepaart mit zulässiger Restunwucht, Eigengewicht, Art der Lagerung etc. etc. des jeweiligen Antriebs zusammenhängen. Es gibt bei jedem rotationssymmetrischen Teil (die Kurbelwelle ist aufgrund des Massenausgleichs daher rotationssymmetrisch, wenn auch nicht von der Form) eine sogenannte biegekritische Drehzahl, bei deren Erreichen sich innerhalb der kürzesten Zeit das Bauteil in kleinste Teile zerlegt. Und dieses "Phänomen" tritt verschwächt bei der halben kritischen und auch bei der 1/4-kritischen Drehzahl auf, ebenfalls mit auf Dauer negativen Folgen für Standzeit und Festigkeit. Um diese zu vermeiden, könnte z.B. der Drehzahlbereich eingeschränkt worden sein.
Untertouriges Fahren ist heutzutage mit modernen Fahrzeugen kein Thema mehr, da der Motor seitens der Elektronik nur das an Treibstoff zugeführt bekommt, was er, unabhängig, ob Dein Fuß nebst Gaspedal gerade die Stoßstange vorn heraustritt, just in diesem Moment benötigt. Und eben das war z.B. bei den alten Veragsermotoren halt anders - man wird langsamer, öffnet instinktiv das Gaspedal (und somit den Querschnitt), und es wird mehr Treibstoff gefördert, als benötigt wird, was dann zu unsauberer fetter Verbrennun und daraus resultierenden, Ablagerungen führt ider führen kann. Das ein Pleuel dabei bricht, hab ich in diesem Zusammenhang noch nicht gehört, ausschließen kann man das bei einem Materialfehler sicher auch nicht.
Dieselmotoren sprechen aufgrund der höheren Drehmomente im unteren Drehzahlbereich darauf besser an als ein hochgezüchteter niedrigvolumiger Sechszylinder, der bei untertourigem Fahren tatsächlich irgendwann leistungsbedingt abgewürgt wird.
Ich würde das aufgrund der komplett unterschiedlichen Antriebssituation auch nicht unbedingt mit einem Flugzeugmotor vergleichen wollen, was aber nicht heißen soll, dass es nicht doch die ein oder andere Parallele zu ziehen gäbe.
Und noch eins: glaubt den Fachleuten nicht, die sagen, dass es beim Turbodiesel (und jedem anderen Turbo) nach hitziger Autobahnfahrt vollkommen egal ist, wenn man sofort den Motor ausschaltet. Der Motor, der ohne Turboladerschaden mehr als 120 tkm erreicht, ist eher die Ausnahme als die Regel. Die tollen Start-/Stop-Eco-Automatiken werden noch genug Unheil anrichten. Und das es kein Einfahren mehr braucht, ist genau so falsch. Jede mech. Bearbeitung ist Toleranzen unterworfen, wie fein sie auch sein mögen. Und die Oberfläche hat mikroskopisch feine Spitzen (sog. Rauhigkeit, die unter dem Rastermikroskop auch bei Rz-Werten unter 1 noch wunderbare Kraterlandschaften zeigt), die geglättet sein wollen, und zwar durchs Einfahren. Auch hier treten dann unnötig hohe Temperaturen, daraus resultierend größere thermische Ausdehungen und in der Folge ein größerer Verschleiß auf.
Reibungen: Das was mit Haftreibung gemeint ist, ist eine sog. Mischreibung, also ein Zustand zwischen einer Gleitreibung (in diesem Falle auf einem Ölfilm) und einem partiellen trockenlauf, nämlich da, wo Material an Material kommt. Und das ist dann abhängig von der Materialpaarung. Stahl auf Stahl kommt da trocken eher schlecht, weil es den Verschleiß fördert, da Material an einem der beteiligten Bauteile abgetragen wird. Und die Folge daraus dürfte ja nun jedem klar sein.
Materialfehler und Fertigungstoleranzen gleichzusetzen ist definitiv nicht korrekt. Ich kann z.B. einen vor Lunker (Lzft-/Gaseinschlüsse im Guss) strotzenden Motorblock trotzdem mit den erforderlichen Toleranzen bearbeiten und von außen wird man nichts feststellen (solange die Lunker nicht im bearbeitenden Bereich auftreten), bis das Dingen dann im Bereich einer Ansammlung von Lunkern unter Höchstlast irgendwann dauerbruchmäßig sprichtwörtlich "die Grätsche" macht. Zumal hier ja auch noch thermische Spannungen mitspielen.
Das Problem, Fachtermini mal eben so zu gebrauchen, führt halt zu Irritationen. Kürzlich erst ging die Kunde von "Tachomanipulation" durch die Gegend. Begrifflich komplett daneben, weil der Tacho die Geschwindigkeit anzeigt und der Streckenzähler die gefahrenen Kilometer. Und die sind halt manipulierbar. Gutgehende Tachos hat noch niemand wirklich gestört. Und nur qeil es jeder sagt, wird es begrifflich ja nicht richtiger.
Und bei the way, der Beitrag soll niemandem zu nahe treten, ärgern oder sonstwas, sondern dazu beitragen, all das schon richtig gesagte besser einordnen zu lönnen. Jeder möge seinen Flieger so betreiben, wie er mag. Nur muss das ja nicht immer so richtig sein und etwas Reflektion schadet selten.
PS.:
Zu der ursprünglichen Thematik: Schön, dass alles gut ausging und danke für den Bericht. Ich hab meine TLS auch mal nach Spucken und Kotzen im takeoff auf schnellstem Wege wieder runterbringen müssen. Die Werft vor Ort fand anschließend keinen Fehler (man kommt sich saublöde vor). Gefunden habe ich ihn dann zusammen mit meiner Werft am Heimatplatz (nach mulmigem 30 Minuten Rückflug unter Vorkehrung jedweder sinnvollen Sicherheitsmaßnahme und der Erwartung, dass das Gekotze jederzeit wieder losgehen könnte). Und es war nicht das Triebwerk ... !
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