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Es wäre einmal interessant bei den Soziologen nachforschen zu lassen, wo diese Urbanen Legenden mit der Schädlichkeit des "untertourigen" Betreibens, egal ob bei Autos oder Flugzeugen, ihren historischen Ursprung haben. Das Argument wird immer wieder von Leuten angeführt, gerade bei Autos gibt es da regelrecht Glaubenskriege, aber in der Realität sind oftmals diejenigen, die mit "untertourig", also viel Drehmoment bei geringeren Drehzahlen, unterwegs sind, die mit den hohen km-Leistungen, wenigen Motorproblemen, geringem Verbrauch und länger problemlos überzogener TBO. Solange man sich im Bereich der Gleitreibung, also mit ausreichender Schmierung, bewegt und nicht in Haftreibung kommt, sehe ich erst mal keinen physikalischen Grund, weswegen man nicht mit geringstmöglicher Drehzahl, natürlich bei gleichzeitig möglicher Abgabe der benötigten PS, unterwegs sein sollte.
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Ich weiß, es interessiert hier kaum jemanden, aber beim Rotax 91X (ja, es gibt sogar zertifizierte Flugmotoren von denen ;-) soll man trotzdem WOT<5200RPM vermeiden.
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Das hast Du aber vereinfacht. WOT 1. unter 1000m und 2. über 5000 u/min und 3. Dauerbetrieb waren es, glaube ich. Rotax hat zwar was Nebulöses von Haltbarkeit und Langzeiterfahrungen angedeutet, aber nie mehr irgendwo substantiiert. Die Handbuchvorschläge für den 912S:
75% 5000@26
65% 4800@26
55% 4400@24
gehen schon mehr in Richtung "open throttle" als die meisten mit VP fliegen, erst recht als bei Betrieb mit FP.
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...mich interessiert es ja mittlerweile ;)
Du berufst Dich auf den SL912-016? Bevor der Erik jetzt "iehste, siehste, siehste" schreit - beim Rotax geht es nicht um mechanische Belastung der Pleuel im untertourigen Dauerbetrieb, sondern um Klopfen / Detonationen.
Da ist der 91Xer offenbar empfindlich bis in ein hohes Drehzahlband herein. Bei dem IO550 in der Bonanza müsste man da wohl schon deutlich mehr RPM rausdrehen, als 10-15% vom max cont.
Die erhöhte Wahrscheinlichkeit für Detonationen ist m.E. auch der einzige einleuchtende Grund, warum man WOT sehr geringe Drezahlen vermeiden sollte.
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Das hast Du aber vereinfacht.
Ich dachte, die "Juristen" arbeiten alle bei Rotax ;-)
1. Beim 914 gilt das naturgemäß auch >1000 Meter.
2. Im Serviceletter steht: "Startdrehzahl bei WOT soll nicht unter 5200 1/min liegen, um eine Überlastung des Motors zu vermeiden" und "dauernde Verwendung von Motordrehzahlen unter 5200 1/min mit WOT sollen vermieden werden" und "diese Empfehlungen gelten BESONDERS, wenn die Kühlmittel/Zylinderkopftemperatur höher als 120°C ist und die Druckhöhe unter ca. 1000 Meter liegt"
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@Alexander im SL steht das schon so explizit drin. Muss man aber in Verbindung mit Pelican's Perch #43 lesen ;), mit Pleuellast hat das jedenfalls nischt zu tun.
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Du berufst Dich auf den SL912-016?
Yep, bzw. SL914-014.
...mich interessiert es ja mittlerweile ;)
Ach ja, du gehörst ja jetzt auch mit zu unserer "Risikogruppe" ;-)
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Meines Wissens ist die Angabe "möglichst WOT<5200 rpm vermeiden" beim 91X durch die direkt angetriebene Kühlmittelpumpe verursacht, die bei zu geringer Drehzahl nicht genügend Wärme abführt. Mit der starren Kopplung der Motordrehzahl zu einem Flüssigkreislauf hatte man im Automobil früher ähnliche Schwierigkeiten. Rotax selber schreibt in der Werbung: "Liquid cooling also allows tighter tolerances of the engine components by controlling the temperature extremes. This allows reduced weight and increased power." Mit der geringeren Toleranz und der Direktkopplung der Wasserpumpe ist man natürlich empfindlicher auf die von den Ingenieuren definierten Temperaturbereiche eingeschränkt, als das bei den luftgekühlten Uraltmotoren der Fall ist.
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Mir liegen solche vordergründigen Triumpfgefühle viel ferner, als du zu glauben scheinst - daher schreie ich auch nicht. (ist ein IO520)
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gehen schon mehr in Richtung "open throttle" als die meisten mit VP fliegen, erst recht als bei Betrieb mit FP.
könnt ihr nicht mal auf diese unsäglichen kürzel verzichten ?
WOT hab ich mir jetzt zusammen gereimt heisst vollgas.
denkt doch auch mal an mitleser aus den bildungsfernen schichten !
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WOT hab ich nicht verstanden :-) Dafür konnte ich mir VP und FP zusammenreimen: variable pitch/prop und fix pitch/prop.
Trotzdem oute ich mich diesbezüglich auch gerne als "bildungsfern" und freue mich über vollständige Fachtermini ;-)
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WOT hab ich mir jetzt zusammen gereimt ...
denkt doch auch mal an mitleser aus den bildungsfernen schichten !
Geht doch.
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Also ich kann mal diese PDF zur Diskussion beisteuern, die für mich sehr lesenswert und lehrreich war um die Zusammenhänge zwischen Manifold Pressure, Verstellprop, Motorleistung, Fuel Flow und dem richtigen Power Setting zu lernen. Ich habe diese selbst auf AVweb irgendwann herunter geladen, kann diese aber nicht mehr finden.
Ab Seite 34 fängt es an interessant zu werden. Eine bessere Beschreibung der Zusammenhänge habe ich bisher nirgends gefunden...
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