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86 Beiträge Seite 1 von 4
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@Enrico
"Ich mache gerade die NFB, aber nur für den Fall, dass ich mal später loskomme. "
Dann merkst Du dabei auch sicher, dass es einiges an Gewoehnung kostet bei Nacht klar zu kommen. Und das heisst wieder ueben, ueben, ueben. Ich, der ich nur VFR gewohnt bin, muss hin und wieder nachts ueben. Sonst bin ich dem ungewollten in die Nacht einfliegen mental nicht gewachsen. Aber ich gebe Dir voellig recht mit Deiner Aussage: "Sich darüber auch ständig verrückt zu machen. Dann sollte man nicht fliegen"
@Andreas
Xavion haette mir auch nicht viel geholfen. Wo Karlsruhe ist, wusste ich. Das war unuebersehrbar ;-) Und Alternativen, wenn ich schon ein wenig weiter weg gewesen waere, z.B. Baden-Oos (EDTB), sind nachts schwarzer Fleck in schwarzem Nichts. Ich bezweifle, dass ich da heil runterkomme. Eine Frage noch zu Xavion: bringt einen das auf die Anfluggrundlinie oder nur zur Mitte des Platzes (wie GPS)? Ersteres waere ein Gewinn.
@Roland: "Plan B, den ich bei NVFR in dr Einmot quasi nicht habe". Da bin ich absolut Deiner Meinung. Es ist mir voellig bewusst, dass NVFR ein zusaetzliches (unnoetiges ...?) Risiko darstellt, dem ich mich freiwillig aussetze. Aehnlich, wenn ich vom zuhause ueber die Alb an die Alpen fliege, und Memmingen mal wieder OVC003 meldet. Fliegerisch wunderschoen. Schief gehen darf aber nichts.
@Gisbert
"Hattest Du die Vergaservorwärmung gezogen": das war mein allererster Reflex, als der Motor spuckte (steht auch so in der Notfallcheckliste). Aber Vergaservereisung im Abflug? Darueber habe ich noch nie nachgedacht. Kenne ich als Verfahren auch nicht. In jeder RunUp-Checkliste steht genau das Gegenteil: VV raus!
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Oder man nimmt halt 'ne SR2X/Zweimot als Plan B, ist zwar erheblich teurer, kann aber u.U. gut investiertes Geld sein :-)
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Ganz echt: ich habe mir angewöhnt, mir darüber nicht ständig Gedanken zu machen. Unser Motor schnurrt wie ein Kätzchen, wird immer schön warm gelaufen vor dem run up, nicht zu extensiv geleant, und nie überlastet. Hat immer genug Öl, und läuft wie eine Uhr. Er wird regelmäßig bewegt, immer von den gleichen Piloten, jede Woche mindestens zwei mal Strecke, alle Schläuche sind neu.... was soll da auf einmal sein ? Wenn ich mir permanent über mögliche Notlandungsmöglichkeiten Gedanken mache, was habe ich dann vom Flug ? Nachts habe ich nicht vor, weitere Strecken zu fliegen, und IFR ist letztlich ebenfalls erst richtig interessant ab 2-Mot und Druckkabine. Dennoch werde ich es lernen, um flexibler zu sein, aber man muss das Schicksal mit einer 1-Mot ja nicht herausfordern. Möge jeder das anders sehen.
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Genau auch meine Einstellung. Wenn mir ein risikoarmes Leben ueber alles gehen wuerde, haette ich nie den Schein gemacht. Tausche Sicherheit gegen Lebensfreude. That's life.
Sollten wir eine techn. Ursache finden werde ich es hier posten.
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...möchte hier keine Diskussion ums leanen anfangen, aber
"nicht zu extensiv geleant"
ist ein durchaus streitbarer Standpunkt. Was soll daran genau schlecht sein? Meine CHTs gehen runter, wenn ich bei Peak weiter leane und LoP fliege.
Danke für den Bericht an den Thread Ersteller, mir hat es (ob des positiven Ausgangs) wohlig geschaudert.
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Das bringt dich bis zur Schwelle. Probiers mal aus.
Schau dir dieses Video an. Ich habe das auch selbst probiert. Damit wärest du auch Baden-Oos runtergekommen (mit ein wenig Mondlicht). |
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Hej an Alle,
ich habe eine Tabelle zur Eisbildung im Vergaser, leider auf schwedisch. Natürlich ist die VV beim TO nicht zu ziehen, wegen des möglichen Leistungsverlustes. Ich selbst ziehe sie immer beim run-up, und das etwas länger. In EDDS steht man eh recht lange... Und sie ist auch zu ziehen beim descent aus höheren levels, vor allem wenn dann in idle geflogen wird. Da habe ich auch immer wieder ein 'kotzendes' engine erlebt, mit VV aber nie.
D.h. bei für Eis kritischen Bedingungen nach dem TO im climb ruhig die VV ziehen, vor allem wenn Du keine überladene Maschien hast.
Wahrscheinlich hättest Du Deinen Flug fortsetzen können, aber da fliegt viel zu viel Angst mit. Und außerdem ist man hnterher immer schlauer, manche leben deswegen auch nicht mehr.
Also nochmals alle Ursachen durchdenken und dann in Ruhe nochmals solche Situationen durchfliegen, ggf. mit Safety, mit dem die Kommunikation aber gut funktioniert (Crew Coordination and Communication).
Wenn kein Fehler an der Hardware gefunden wurde, m.E. nach Vergasereis.
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Ja richtig. Können wir gerne per PN besprechen oder SMS :)
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Puh, irgendwie kommen wir nicht zusammen.
Ganz echt: ich habe mir angewöhnt, mir darüber nicht ständig Gedanken zu machen.
.... was soll da auf einmal sein ?
Das widerspricht einfach allem, was ich glaube und erfahren habe. Das stetige Gefasstsein auf einen Motorausfall ist insbesondere im Anfangssteigflug eine absolute Lebensversicherung und auch im Reiseflug ist der Scan der Landschaft auf Landemöglichkeiten etwas, was ich mir seit 20 Jahren antrainiert habe - klar, war ja sich zunächst ohne Motor unterwegs.
Schmälert das den Spaß am Fliegen? Null!
Und die Frage, was denn plötzlich passieren könne - gebe Gott, dass Du es nie herausfindest. Im Grunde laufen unsere Motoren, so sie Sprit und Luft haben (und keine großen Contis sind ;)), aber die möglichen Problemquellen dazwischen reichen für viele Motorausfälle pro Jahr. Und für eine Handvoll fatalities.
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Lutz, kann Dir nur beipflichten.
Habe mit Segelflug begonnen und die Außenlandemöglichkeit beginnt bereits beim Losrollen, "auf Seilriß gefasst sein" usw., das trainiert.
Heute als FI im Motorflug versuche ich den links neben mir gerade im Anfangssteigflug auf Außenlandemöglichkeiten hinzuweisen. Da muss man sich einen Blick antrainieren. Das stimmt.
Auch empfehle ich jedem Piloten sich am Heimatflugplatz mal die Geografie vom Boden aus genau anzusehen um zu wissen von was man redet bei "was wäre wenn". Zeit für Optionen li oder geradeaus brauche ich nicht mehr, wenn ich aus einer Begehung zB weiß, daß nur re geht.
Auch im Reiseflug habe ich immer einen Blick für mögliche Außenlandefelder und ich habe es schon erlebt, daß bei einer simulierten Außenlandeübung selbst bei 3.000 ft GND das Ziel verfehlt wurde.
Einerseits.
Andererseits lebe ich nicht in ständiger Angst vor einem Motorausfall, wenn der Motor meint auszufallen, dann ist es eben so, dann muss man darauf (idealerweise richtig) reagieren. Bei einem Motorausfall im Anfangssteigflug habe ich vor vielen Jahrzehnten die Todsünde begangen und< 1.000 ft Umkehrkurve zum Platz, weil voraus Hochspannung, Gräben, Buschwerk und Wald, Böschungen. Ich saß dann mit stallspeed auf der Schwelle.
Glück gehabt oder auch nicht, jedenfalls war für mich die Landung voraus gar keine Option.
Seit diesem Tage habe ich zwar Respekt aber keine Angst mehr vor Motorausfall.
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Hallo Thomas,
zunächst Danke für Deinen ungeschminkten Bericht, das finde ich gut. Auch Deine Reaktion finde ich richtig und sie wird mit ziemlicher Sicherheit einen längerfristigen Lerneffekt zur Folge haben.
Vermutlich hatte Dein Motor sich nur etwas "verkühlt" (best guess) und die Gewissensfrage, was hättest Du denn untertags auf derselben Route gemacht? Nachts hat man einige Optionen weniger. Vielleicht wäre es eine Option gewesen über dem Airfield zu kreisen und auf Höhe zu gehen, verschiedene Checks zu machen, immer das Landefeld im Blick. Keine Ahnung ob praktikabel wegen Wolken, etc.
Hinterher und als Unbeteiligter redet es sich immer leicht.
Vergaservereisung halte ich für eine gerne und vor allem stark unterschätzte wetterbedingte Gefahr beim Fliegen. Ich erlebe regelmäßig in den kalten Monaten eine Vergaservereisung vom Losrollen bis zum Runup. Viele machen dann den Check nur auf "Drehzahl fällt ab", ich füge hinzu "und bleibt konstant", eher länger als kürzer.
Sobald eine Unregelmäßigkeit im Motorlauf auftritt, entweder Startabbruch oder auch im Anfangssteigflug sofort Vergaservorwärmung ziehen, nachdrücken um Speed zu halten, auch nachts.
"Aviate, Navigate, Communicate", bzw "Fly the Aircraft first".
ATC kann nervig sein mit "what are your further Intentions", ehrlich gesagt weiß ich in dem Moment auch nicht so genau, aber ein "standby" hift meist. Man darf sich nicht verrückt machen lassen, man, in diesem Falle der PIC muss cool bleiben und das ist eben "Aviate".
Deswegen nachts nicht mehr zu fliegen, das mag dann jeder für sich halten wie er mag. Für mich persönlich ist NVFR sehr anspruchsvoll und wird von vielen Piloten einfach unterschätzt, das beginnt damit daß man zB einen zu Boden gefallen Bleistift (ohne wesentliche Risiken in Kauf zu nehmen) nicht mehr einfach holen kann.
Bei einem Total Motorausfall nachts über unbekanntem Gelände gibt es eben mit hoher Wahrscheinlichkeit "verbogenes Blech", damit muss man leben und klarkommen. Davor habe ich zwar Respekt aber keine Angst. "Angst" habe ich nachts dagegen vor einem "Nearmiss" oder Midair Crash, dagegen hilft eben nur TCAS / ADS-B out bzw geeignete technische Ausrüstung. Ich hatte bereits ein Nearmiss mit 60 ft vertikalem und Null horizontalem Abstand trotz Radar ATC, das brauche ich nicht mehr.
Gruß
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Puh, irgendwie kommen wir nicht zusammen.
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ja, weil du dauernd gegen irgendwas argumentierst was nicht da ist. Ich habe mit keinem Wort geschrieben dass ich mich nicht auf einen möglichen Notfall VORBEREITE. Deshalb muss ich aber nicht permanent in Endzeiterwartung im Pilotensitz hocken.
Du interpretierst (bei mir?) immer alles um damit du widersprechen kannst. Ziemlich nervig. Oder wieso glaubst du habe ich die Frage mit dem gear up oder down überhaupt gestellt ??
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Hallo Alfred,
"verkuehlter Motor? Ich will nichts ausschliessen! Aber irgendwie will's mir nicht in den Sinn bei den vielen, vielen Starts die wir auf der Maschine schon gemacht haben. Bei allen Wetterbedingungen. Nichtsdestoweniger: das erste was ich gemacht hatte, war ja die VV zu ziehen und nachzudruecken.
Untertags haette ich das natuerlich etwas entspannter gesehen. Allerdings darf man in KA nicht vergessen: im Osten, also in der Standardabflugrichtung steht direkt der Schwarzwald. Sicherlich wuerde mich ATC ein paar Kreise drehen lassen um die Situation in den Griff zu bekommen. Ist ja Karlsruhe und nicht Stuttgart/Hamburg/... Und ich hatte CAVOK. Aber es war eben DUNKEL.
In dem Moment und bei Nacht war mir das aber auch alles voellig egal. Mit dieser Stoerung hatte ich die Entscheidung gefaellt: landen - no matter what! Selbst wenn sich der Motor umgehend gefangen haette - ich war mental durch, da waere ich nie ueber den Pfaelzerwald weiter nach Saarbruecken. In dem Gelaende muss man sich ueber Notlandeflaechen noch viel weniger Gedanken machen. Das groesste Waldgebiet Deutschlands.
ATC war im uebrigen ueberhaupt nicht nervig. Da kam keine einzige stoerende Anfrage. Nur die Ansage, dass ich alle Freiheiten habe zu landen. Gut, warum er mir letztendlich eine Freigabe zur Landung gegeben hat, hab ich auch nicht verstanden - in der Situation.
Hattest Du Deinen 60ft Nearmiss nachts an einem kontrollierten Platz? Das wuerde meinen Glauben an ATC in der Tat etwas erschuettern.
Viele Gruesse & all the best
Thomas
PS: einen zu Boden gefallenen Stift kann ich Dank Autopilot (wenn auch nur Einachser), im Reiseflug problemlos holen. Aber abgesehen davon bin ich damit mehrfach redundant ausgestattet ;-)
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Hallo Thomas,
alles richtig gemacht, Entscheidung getroffen und umgesetzt. Both thumbs up !
Mein Nearmiss war nahe WLD VOR mit MUC RDR und FP (also noch vor SERA).
Darfst nicht vergessen VFR wird nicht gestaffelt, bist also selbst für den Abstand verantwortlich, das ist nachts nicht so easy (da fehlen mir noch die Entfernungsmesser im Auge wie beim Terminator).
All the best
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...Du könntest Deine Thesen hilfsweise auch so formulieren, dass sie nicht derart interpretationsbedürftig sind. Vermutlich habe ich die rhetorische Figur, die aus Deinem 'was soll mit dem derart gewarteten und geflogenen Motor schon plötzlich passieren' ein 'mein Kolbenmotor kann jederzeit aus heiterem Himmel den Geist aufgeben' macht, schlicht nicht verstanden.
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Nun, dass ein Motor "aus heiterem Himmel" den Geist aufgibt, halte ich für sehr, sehr wenig wahrscheinlich. Das kündigt sich an. Ist ja kein Rotax.
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Gut, und wenn ich jetzt wieder 'bullshit' schreibe, dann liegt das vermutlich daran, dass ich das irgendwie falsch interpretiert habe (bezieht sich übrigens sowohl auf 'kündigt sich an' wie auch auf 'rotax').
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Ich habe das auch irgendwie falsch verstanden. Ich musste übrigens sehr früh in meiner Fliegerkarriere die Erfahrung machen müssen, dass es eben nicht nur den kapitalen Motorschaden mit abgerissenen Pleueln gibt, sondern eben auch ganz vieles in der Peripherie, in meinem Fall ein verklemmter Gaszug im Anflug auf Leer, der auf allen vorherigen Flügen (natürlich) einwandfrei funktionierte.War übrigens kein Rotax ;-) Naja, manche Erfahrungen muss man eben selbst machen und seine Eigenen Konsequenzen daraus ziehen. Meine war eben u. a., mein Leben nicht ohne wenn und aber dem einen Kolbenmotor anzuvertrauen. Bei einer Turbine würde ich es aufgrund der extremen Zuverlässigkeit und mangels der eigenen negativen Erfahrung (zunächst) anders sehen.
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...Du könntest Deine Thesen hilfsweise auch so formulieren......
Du könntest hilfsweise auch mal inhaltlich etwas beitragen, statt nur Textanalyse bei anderen zu betreiben. Es gibt Leute, die sich über Rechtschreibung bei anderen echauffieren, du nimmst dir scheinbar sogar "rhetorische Figuren" vor.
Aber lassen wir das. Diese Dialoge helfen mir nicht und keinem sonst. |
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"In dem Moment und bei Nacht war mir das aber auch alles voellig egal. Mit dieser Stoerung hatte ich die Entscheidung gefaellt: landen - no matter what! Selbst wenn sich der Motor umgehend gefangen haette - ich war mental durch, da waere ich nie ueber den Pfaelzerwald weiter nach Saarbruecken. In dem Gelaende muss man sich ueber Notlandeflaechen noch viel weniger Gedanken machen. Das groesste Waldgebiet Deutschlands."
Das wäre für mich auch tagsüber und bei severe CAVOK die einzig vernünftige Entscheidung. Wenn die Motorleistung im Steigflug von alleine, ohne erkennbaren Grund auf 1800 U/min abfällt, wüsste ich nicht, was man sinnvoll anders machen könnte.
Die Nerven "über dem Airfield zu kreisen und auf Höhe zu gehen, verschiedene Checks zu machen" hätte ich jedenfalls weder im Hellen noch im Dunklen.
Ansonsten habe ich schon vor langem die Erfahrung gemacht: Wenn ein Flug mit Zeitdruck angetreten wird, ist der Ärger in der Regel vorprogrammiert.
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Ich empfehle die Lektüre des folgenden Berichts:
Fazit ist: Motorprobleme sind oft nicht antizipierbar und - leider - relativ häufig. Das muss man einfach akzeptieren als Pilot solcher Flugzeuge.
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...ich hatte eigentlich den Eindruck, dass ich Deinen abseitigen Thesen immer inhaltlich widersprochen habe.
Auf 'ist ja kein Rotax' kann ich aber nichts Sinnvolles mehr antworten.
Mir liegen auch keine belastbaren Daten vor, dass sich Motorausfälle nicht ankündigen (EDIT David S. hat diese jetzt ja gepostet, Danke), aber ich habe Leute mit ihrem Leben dafür bezahlen sehen, dass es so ist.
Wenn Du alle Fehler und Erfahrungen selbst machen willst, hast Du einen steinigen Weg vor Dir. Vieles in der Fliegerei ist zugegebenermaßen kontrovers und umstritten.
Mich wundert aber, dass Du immer wieder mit Thesen um die Ecke kommst, die weder auf eigener Erfahrung fußen (denn die hast Du noch nicht mit 2 Jahren in der Fliegerei und wieviel? Stunden) und auch nicht auf Fakten, sondern auf Annahmen. Da musst Du Dich nicht wundern, wenn ich - granted: mit der mir eigenen Unverschämtheit - widerspreche.
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Ich gehöre leider zu denen, der schon mehrfach ein Motoraussetzer bzw. auch ein Crash hinter sich hat. Einmal mit einer Malibu zwischen Mallorca und Menorca in ca FL120. Motor kotzte und lief kaum, nach ca 2-3 Minuten und "Declares Emergency" lief er zwar wieder, aber ich wollte mit diesem Motor nicht mehr weitere 3 Stunden bis Deutschland fliegen. Also auf Menorca gelandet und Flieger stehen gelassen. Die selbe Malibu hat mich dann später ein zweites Mal töten wollen, kurz nach dem Start wieder Leistungsverlust in ca 1500 ft GND. Das reicht nur für einen Crash (Fahrwerk drinnen). Pikanterweise "landete" ich neben einem Friedhof. Da passt dann der Witz:"Einmot auf einem Friedhof abgestürzt, bis jetzt 300 Tote geborgen". Malibu war nur noch Schrott (und ja, ich hatte genug Sprit dabei und warum der Motor ausfiel weiß keiner). Später ist mir 2 x bei eine C414 der mittlere Zylinder gerissen, einmal Nachts kurz nach dem Takeoff in München. Übrigens, alle Motorschäden fanden mit einem Turbo Conti 520 statt. Ein Lyco hat mich, obwohl ich mehr Lyco Stunden habe, noch nicht im Stich gelassen. Das ist mit Sicherheit sehr subjektiv, aber belegbar mit meiner Flugerfahrung.
Was ich damit sagen will, es war mit Sicherheit die richtige Entscheidung, den Flug abzubrechen und wieder zu landen. Und was ich seit dem habe, wenn ich fliege, ich habe immer, ich wiederhole IMMER die Sorge, das ein Motor ausfällt. Und das obwohl ich eine 2-Mot mit wirklich guten Einmotorenflugeigenschaften habe. Den Gedanken, einen etwaigen Motorschaden auszublenden, da stimme ich Lutz zu 100 % zu, halte ich für nicht gut und eher gefährlich. Gerade das Auseinandersetzen und Üben mit Notfällen kann Leben retten und Entscheidungen besser und gut beeinflussen. Auch da kann ich Alfred nur zu 100 % zustimmen.
@Enrico, die Frage ob man bei einer Aussenlandung das Fahrwerk drinnen lässt oder nicht, ist einfach zu beantworten. Das Risiko, einen Überschlag zu vermeiden steigt ennorm mit "Fahrwerk drinnen". Wer in so einem Moment an die Folgekosten denkt und sich eher Sorgen um den Flieger macht als um sein Leben, denkt mit Sicherheit in die falsche Richtung. Es ist besser, sich hinterher anhören zu müssen, warum man Gear Up gelandet ist und den Flieger "getötet zu haben" als im Sarg zu liegen oder schwer verletzt, ggf querschnittgelähmt den Rest seines Leben verbringen zu müssen.
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Wolff, bei so vielen Zwischenfällen mit "Non Rotaxen" muss es eindeutig an dir gelegen haben ;-)
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@Roland, wenn du mir jetz noch sagen könntest, was ich immer falsch mache, wäre ich glücklich.....
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