Achim,

ich halte es auch für sehr interessant, wie große die Spielräume der Länder sind, wenn es um Themen geht, die durch EU-Recht geregelt sind. Der Brexit ist hauptsächlich auf die gefühlte "Gängelei" durch die EU zurückzuführen. Im Bereich der Luftfahrt sind aber nicht alle Aspekte durch EU-REcht bzw. durch die Basic Regulation 216/2008 abgedeckt. Da nicht alle Luftfahrzeuge (siehe Ausnahmen in Anhang II) durch die EU reguliert werden, zB auch nicht die militärische Luftfahrt, kann die letzte Hoheit über den Luftraum meiner Ansicht nach nur das Land haben und kann dort auch ergänzende Regelungen schaffen. Geforderte Ausrüstungen würde ich dabei ähnlich einer Master-MEL betrachten, für die im Einzelfall (im jeweiligen Land) auch noch weitere (strengere) Vorschriften möglich sind.

Bei der Beurteilung der Gesetze gebe ich Dir insofern recht, als dass der Bürger zur Einhaltung der Gesetze verpflichtet ist und dazu den Gesetzestext im Rahmen seiner Möglichkeiten verstehen und interpretieren muss. Aber die letzte Entscheidung, ob der Bürger das richtig gemacht hat, obliegt dem Gericht. Das muss dann entscheiden, wie das Gesetz in seiner Ausführung zu verstehen ist und auch, ob der Bürger das so verstehen hätte müssen. Ist es nachvollziehbar, dass unter gängigen Sorgfaltskriterien, die falsche Interpretation sinnvoll war, dann geht der Bürger auch straffrei aus. Es ändert aber nichts daran, dass er fortan der gerichtlichen Interpretation Folge leisten muss.

Im vorliegenden Fall ist der Gesetzestext der FSAV eindeutig. Aber es ist nicht eindeutig, dass die FSAV mit EU-Recht im Widerspruch ist. Würde das vor Gericht gehen, würde ich die Chancen für den Nicht-DME-Bürger als wenig erfolgversprechend ansehen. Aber so weit wird es sicher in so einem Fall nicht kommen.

Michael

Ich denke ich kann da etwas Klarheit bringen:

Es gibt nur drei Möglichkeiten, wie ein Staat nationale Abweichungen haben kann von den Vorschriften der EU. Diese sind beschrieben in der Basic Regulation unter Artikel 14 "Flexibilitätsbestimmungen".

Artikel 14.1 Sofortige Sicherheitsmassnahme

Ein Mitgliedsstaat erkennt ein Sicherheitsproblem und muss darauf sofort reagieren mit einer nationalen Abweichung vom EU Gesetz. Dies muss der EASA und allen Mitgliedsstaaten gemeldet werden. Die EASA muss innert einem Monat entscheiden, ob die Sicherheitsmassnahme gerechtfertigt ist.

14.4 Exemption

Falls eine Abweichung vom EU Gesetz aus Sicht des Mitgliedsstaates für mehr als zwei Monate notwendig ist, oder sich wiederholt, dann muss der Staat dies der EASA und allen Mitgliedsstaaten melden und begründen. Auch hier hat die EASA das letzte Wort.

14.6 Derogation

Ein Mitgliedsstaat will permanent von einem EU Gesetz abweichen (dies wäre beim DME der Fall). Dies muss ebenfalls der EASA und allen Mitgliedsstaaten gemeldet und begründet werden. Die EASA hat das letzte Wort.

Zu guter letzt: Alle diese Massnahmen sind auf der EASA Website in einer Excel Liste veröffentlicht. Findet man dort also keine Abweichung Deutschlands zu NCO.IDE.A.195 oder zu SERA (Luftraumvorschriften), dann gilt also EU Recht in Deutschland und dieses schreibt DME nicht vor, ausser man benötigt es auf einem bestimmten Flug.

Fazit: Nationales Luftrecht kommt nur noch zur Anwendung, wenn ausdrücklich im EU Recht auf nationales Recht verwiesen wird. Dies ist bspw. beim Kunstflug und bei Sprühflügen, oder bei der Definierung der Transition Altitude der Fall (diese Beispiele findet man in Part-SERA).

Es ist also ein Irrglaube, dass Staaten schärferes oder lockereres Recht anwenden dürften als EU Gesetz. Jegliche Abweichungen müssen begründet und von der EASA schlussendlich "bewilligt" werden.

Um meine Aussagen noch etwas zu untermauern, möchte ich auf die Flyer der EASA verweisen: https://www.easa.europa.eu/document-library/general-publications?publication_type%5B%5D=148

Zitiert aus dem SERA Flyer:

Facilitating IFR flights: Previously some States forbade IFR flights in un-controlled airspace, subjected them to quasi air traffic control even when the weather became worse and made safe VFR flight questionable. SERA has erased these restrictions and allows for easier use of this safety-enhancing procedure.

Harmonisation of airspace classes: This is probably the biggest di erence to the old. Previously there were over 20 national di erences used in Europe. Now, regardless of where you fly, class C airspace is always class C in conformity with ICAO, class E is class E and so forth. This means that the entry conditions to these airspaces will always be the same, the equipage requirements will be transparent and the service received will always be the same regardless of which EU State you fly in.

Zitiert aus dem Part-NCO (Air Ops) Flyer:

• No additional requirements can be added, at national level, on top of the EU ones.
• All minimum required equipment is speci ed in Part-NCO. In addition airspace requirements for radio and navigation equipment may apply, which are laid down in part-SERA. Existing national requirements will be superseded.
• As explained above, Part-NCO of the Air OPS Regulation only applies in the Member States as of 25 August 2016. National rules continue to apply until that date.

Es ist also total wurst ob irgendwelches nationales Recht dem EU Recht widerspricht. Es ist superseded. Es ist gegenstandslos. Es gilt nur noch Part-NCO und SERA etc.

Noch Fragen? :-)

Noch Fragen, Kienzle? :-)

Ja, Hauser ;-):
Erstens: Wissen das auch die Behördenvertreter (Ramp-Check, LBA, ...)?
Zweitens: Warum zum Geier wurde die von mir erwähnte FSAV dann nicht im Oktober 2015 entsprechend angepasst, da war das doch schon alles bekannt, oder?

Olaf

Na, das ist ein anderes Thema. ;-) Die Behörden sind momentan wohl alle überfordert mit all den Änderungen.

Hallo Florian,

vielen Dank für die Klarstellung.

VG Mark

Wo finde ich diese Excel Liste mit den Ausnahmen ?

Zwar nicht Excel, aber etwa das, was ich gemeint habe: https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/Article%2014%206%20webpage%2020140520.pdf

Hier eine Excel Liste, welche die Derogations zur Air Ops Regulation enthalten sollte (EU No 800/2013 enthält Part-NCO): https://easa.europa.eu/download/opt-out/Opt-outs-to-965-2012+800-2013+83-2014+379-2014.xlsx

Hier eine Excel Liste, welche Derogations zur EU No 923/2012 enthält (Part-SERA): https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/Opt-outs%20to%20Reg%202015.340_Updated.xlsx

Hier noch die Excel List mit Derogations zur Air Crew Regulation: https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/Derogation%20TABLE_23.07.15%20version%2030.xlsx

Ich habe jetzt aber nicht kontrolliert, welche Derogations Deutschland genau hat. Zur Info, die Listen fand ich hier: https://www.easa.europa.eu/document-library/regulations/opt-out-from-regulations und allgemeine Infos zu den Flexibility Provisions und nochmal einer Liste, hier: https://www.easa.europa.eu/document-library/regulations/flexibility-provisions

Florian,

perfekt! Das gefällt mir. Auf den Punkt und unmissverständlich. Das ist damit eindeutig geklärt.

Ich frage mich jetzt gerade, ob ich die MEL, die ich gerade genehmigt bekommen habe, nun im Punkt DME ändern soll. Nur diese eine einzige Änderung und dann mit dem Hinweis auf die EASA-Flyer beim LBA einreichen. Denn noch entspricht meine MEL der FSAV und verhindert damit den Betrieb unter IFR in Deutschland bei Ausfall des DME.

Das Einreichen der Änderung ist auch ziemlich risikolos, da wir bis zur Entscheidung nach der alten MEL fliegen. Bei einer Genehmigung wäre auch die Position des LBA klargestellt. Nach einer potentiellen Ablehnung können wir uns hier immer noch über die nächsten Schritte unterhalten ;-)

Michael

Das Einreichen der Änderung der MEL ist vorallem deshalb risikolos, weil unter Part-NCO diese gar nicht mehr bewilligt werden kann. Die Implementing Rule sagt bloss "The MEL and any changes thereto shall be notified to the competent authority" oder so ähnlich. Da dort nicht "approved" steht, kann diese bei NCO Ops gar nicht bewilligt werden (NCO.GEN.155 Minimum equipment list). Die MEL darf einfach nicht lockerer sein als die MMEL, falls eine solche vorhanden ist. Verstösse würden dann bei einem Ramp Check als Finding gelistet - falls einer genau das kontrollieren will (was ja nicht abwegig ist, weil eine "notified" MEL, die lockerer ist als die MMEL bzw. NCO.IDE, ein Amt zum Ramp Check animieren könnte).

Aber das ist wohl alles eh neu für das LBA. Wenn Du die mit all dem konfrontierst, werden die sich fühlen wie der Kojote im Cartoon Road Runner, als er den Boden unter den Füssen verliert. :-D

Florian,

sorry, ich hatte nicht erwähnt, dass wir nach NCC operieren, unsere MEL ist genehmigungspflichtig und ich habe die Genehmigung auch erhalten. Eine Änderung muss ich anzeigen.

Michael

Liebe Foristi,

als Nichtjurist, aber langjährig Selbstständiger hatte ich immer wieder mit widerstreitenden Rechtsauffassungen zu tun. Fast immer war die pragmatische Antwort: machen und dann gucken was passiert. Heißt in diesem Fall:

1. Eine Maschine ohne DME bekommt eine ACAM mit dem Findling fehlendes DME, ergo VFR only
2. Der Eigner läuft zur AOPA und holt sich Rückendeckung
3. Antrag auf einstweilige Verfügung der Aussetzung des Entzugs der IFR-Zulassung
4. Widerspruch, Klage beim Verwaltungsgericht, BGH, EuGH ...
5. Entscheid nach ca. 8-10 Jahren

Bei den vielen Non-DME Cirren in D muss es doch irgendwann einmal einen treffen. Falls dieser klaglos durch die ACAM kommt:

6. streiche 1-5 und veröffentliche das Papier mit dem O.K. hier im Forum

Falls ich was falsch wegstanden habe, korrigiert mich bitte, wie gesagt bin kein Jurist, aber lernfähig ;-)

Johann

Ich bin übrigens auch kein Jurist, sonst könnte ich keine pragmatische Sätze bilden. :-)

Zitat: Antrag auf einstweilige Verfügung der Aussetzung des Entzugs der IFR-Zulassung

Welche IFR Zulassung? Seit Part-NCO gibts sowas nicht mehr im bisherigen Sinne. Die einzige IFR Zulassung, die man braucht, ist die Nennung von IFR im Type Certificate Data Sheet (TCDS) bzw. bei alten CAR 3 zertifizierten Flugzeugen nichtmal das, dort steht einfach gar nichts (da gabs die Einschränkung der kinds of operation noch gar nicht). Ob man IFR fliegen kann oder nicht, ergibt sich aus TCDS und NCO.IDE.125/195 (in den USA ist das FAR 91.205). Entziehen kann da niemand was. NCO.IDE.195 sagt bloss, dass man den Flugplan abfliegen können muss, das geht mit einem IFR GPS sehr gut ohne DME/ADF usw.

Bei einem ACAM check gibt es also gar keine rechtliche Grundlage für sowas.

Fazit: Wenn man jetzt ein GTN 650 oder IFD 440 in eine beliebige Cessna 152 einbaut, hat man ein LPV-fähiges Flugzeug. (Geht natürlich schon nicht "einfach so": Wichtig ist dann, dass man ein AFM Supplement hat, welches die Capabilities auflistet. Zudem erfordert ein IFR GPS STC häufig noch eine Marker Beacon Antenne und einen externen CDI. Zudem fordert NCO.IDE.A.195 ein Backup, z.Bsp. ein VOR mit zweitem CDI, oder zweites COM für einen radar approach (appropriate contingency procedure). Aber für<€15'000 sicher möglich.)

Der Brexit ist hauptsächlich auf die gefühlte "Gängelei" durch die EU zurückzuführen.

Das nicht richtig. Der Brexit is hauptsächlich auf geschürte emotionale Bedenken zur Einwanderung aus der EU (besonders Osteuropa) zurückzuführen.

Ist off topic aber wer sich dafür interessiert, wie das heute funktioniert kann hier nachlesen:

https://www.dasmagazin.ch/2016/12/03/ich-habe-nur-gezeigt-dass-es-die-bombe-gibt/

Hallo!

Verstehe ich die Anforderungen richtig, dass ein GNS430/GTN750 etc. ohne zusätzliches NAV oder ADF nicht ausreicht, da man bei einem Ausfall des Kombigeräts ja ohne GPS und NAV dasteht?

Grüße

Felix

Hallo Felix,

das kann man zumindest so interpretieren. Hier nochmal der Text:

a) Flugzeuge müssen mit Navigationsausrüstung ausgerüstet sein, die ihnen einen Betrieb ermöglicht gemäß:

1. dem bei den Flugverkehrsdiensten aufgegebenen Flugplan, sofern ein solcher aufgegeben wurde, und
2. den einschlägigen Luftraumanforderungen.

b) Flugzeuge müssen mit einer ausreichenden Navigationsausrüstung versehen sein, mit der sichergestellt ist, dass bei Ausfall eines Ausrüstungsteils in jeder Phase des Fluges die verbleibende Ausrüstung eine sichere Navigation gemäß Buchstabe a oder die sichere Durchführung eines geeigneten Ausweichverfahrens erlaubt.

Beispiel GNS430/530, GTN650/750 oder Avidyne IFD 440/540: hier sind GPS, VOR und COM in einem Gerät zusammengefasst. Geht jetzt z.B. das Netzeil des GNS, GNT oder IFD kaputt (oder ein simpler Kabelbruch der Versorgungsleitung), dann hat man kein GPS/VOR/COM mehr (signle point of failure).

Der Teil-NCO fordert, dass man entweder genügend Redundanz hat oder ein "geeignetes Ausweichverfahren". Hier müsste der Transponder und ein zweites Funkgerät (plus Radar-Vektoren durch einen Lotsen) ausreichend sein. Ob ein Handfunkgerät ausreichend ist, kann ich nicht beurteilen (in Deutschland gibt es ja sowieso keine zugelassenen 8.33 kHz Handfunkgeräte, allerding in den anderen EU-Ländern, z.B. Icom oder Yaesu).

Viele Grüße

Mark

Das würde ich auch so interpretieren. Das Handfunkgerät (mit integriertem CDI) ist zwar sinnvoll und würde ich stets mitführen bei IMC (eben, single point of failure, wenn irgendwas abraucht). Allerdings heisst es irgendwo, ganz am Anfang von NCO.IDE, dass sämtliche Ausrüstung, welche für das Erfüllen der IDE Anforderungen verwendet weden, zertifiziert (TSO'd) o.ä. sein muss. Ob es zertifizierte Handfunkgeräte gibt, weiss ich nicht. Ich dachte auch zu erst ich könnte ja als Contincency Action das VFR GPS verwenden, aber das geht deswegen wohl auch nicht... ;-)

Ich persönlich würde ein IFR GPS plus zweites NAV/COM (also total 2 CDI) als Minimum betrachten, damit man immerhin alle GPS Approaches fliegen kann und sich doch DME usw. spart. Aber es ist die Verantwortung jedes PIC, dies für sich zu entscheiden. Zwei CDI für enroute IFR bis FL095 (darüber B-RNAV) genügen ja auch schon.

Hallo Mark,

ohne zweites Funkgerät (ob nun zugelassen oder nicht) würde ich tatsächlich nicht IFR fliegen wollen, aber bei der Nav-Ausrüstung bin ich mir immer noch nicht sicher.

Das von dir beschriebene Ausweichverfahren (Transponder und Funk/Radarvectors) kann mir bei nicht allzu schlechtem Wetter zwar helfen, bis ich canceln kann, aber wenn das nicht möglich ist, fällt mir ohne weitere Ausrüstung nur ein SRA- bzw. PAR-Approach ein, und die gibt es nicht mehr so häufig...

VG

Felix

Aber immer noch genug, um bei vorsichtiger (sprich mindestens gesetzlicher) Treibstoffplanung noch umzuplanen auf einen solchen (meist) Militärplatz, oder broken ceiling & cloudbreaking woanders auszuweichen. Backup-ILS auf Handgurke dürfte aber für die meisten Fälle genügen, dank COM hat man ja immer noch Vektoren.

Hallo Felix,

das sehe ich auch so. Meine Antwort bezog sich vor allem auf die benötigte Ausrüstung für einen Enroute-IFR-Flug (Thema des Threads), also ohne IFR-Ab- und Anflug. In diesem Fall muss ich ja vor dem Flug sicher sein, dass ich VMC landen kann.

Viele Grüße

Mark

Hallo zusammen,

ich hole diesen Thread mal nach oben, aus Anlass des Artikels (danke dafür!) "Welche Ausrüstung
wir zum IFR-Fliegen wirklich brauchen" aus der aktuellen PuF-Ausgabe:

Dort steht:

Wir haben also:
• herkömmliche Rundinstrumente,
• ein NAV/COM,
• ein IFR-GPS,
• einen Transponder,
• ein DME (für den deutschen Luftraum).
Damit kann und darf man IFR fliegen.

Jetzt die Frage an die Experten: Das DME brauchen wir nur laut FSAV (ich weiß, leidiges Thema). In der letzten Fassung der FSAV, die ich finden konnte (https://www.gesetze-im-internet.de/fsav_2004/__3.html) werden aber zwei COMMs gefordert. Ich bin ja auch Fan der Auffassung, dass die FSAV von EU-Recht "superseeded" wurde. Aber warum sollten wir uns bzgl. DME noch nach ihr richten, wenn wir es bzgl. zweites COMM nicht müssen. Oder habe ich was missverstanden, wie diese Liste zustande kommt?

Hoffentlich bekommen wir bald Klarheit in diesem Thema und können so in in größerer Zahl den Sicherheitsgewinn durch IFR nutzen!

Grüße,
Toni

leider keine direkte Antwort auf die Frage, aber nachfolgend ein Auszug aus dem Interview des Fliegermagazins mit dem BAF u.A. zum Thema IFR-Ausrüstung in Deutschland:

FM: Nochmal zurück zur FSAV: Diese deutsche Vorschrift gilt ja nach wie vor, steht aber in direktem Widerspruch zur übergeordneten EU-Vorschrift, die wesentlich weniger Avionik-Ausrüstung für IFR-Flugzeuge verlangt. Warum muss man deutsche so verwirren?

Heinzl/BAF: Wir haben ja schon seit längerem den Änderungsbedarf gesehen und einen Entwurf für eine neue Ausrüstungsverordnung gemacht. Der berücksichtigt die europäischen Vorschriften und liegt als Vorschlag beim Ministerium.

FM: Aber es gilt dennoch bereits jetzt das EURecht, das zum Beispiel nur einen Höhenmesser oder ein Funkgerät verlangt.

Heinzl/BAF: Die Frage ist, ob das EU-Recht wirklich alles so umfassend regelt, oder ob es bewusst gewisse Sachen nicht regelt. Wir haben nach einer genauen Analyse festgestellt, dass es Bereiche gibt, wo das BAF eine Möglichkeit sieht, etwas national zu regeln. Wir füllen die Freiräume aus, die die EU-Verordnung lässt.

Bei der letzten Aussage kann man gut herrauslesen, dass es in vielen Köpfen noch nicht angekommen ist, dass die Hauptidee der Regulierung durch die EU/EASA ist, eben genau NICHTS mehr national zu regulieren, damit es am Ende auch EU-weit einheitlich ist.

Eine schöne Woche und viele Grüße

Mark

Es gab auch vorher mit klarer Rechtslage keinerlei bekannt gewordene Sanktionierung der vielen Piloten ohne DME in Deutschland. Jetzt, wo das DME rechtlich nicht mehr gefordert ist (außer eine IFR-Prozedur verlangt nach diesem), wird es wohl nicht mehr sanktioniert als vorher...

Ich hätte also keine Bedenken.

Mark,
das Interview hatte ich auch gelesen und war leider wenig überrascht über die entlarvenden Aussagen. Liest sich für mich so, als wäre man beim BAF schlicht beleidigt, Kompetenzen an die EASA abgeben zu müssen. V.a. solche, mit denen man der GA das Leben schwer machen kann. Aber hier wird die Europäische Harmonisierung über kurz oder lang gewinnen, da bin ich verhalten optimistisch! Denke, wir können uns hier bei Frankreich und UK bedanken, dass es voran geht! Hätte mir in dem Interview an der Stelle etwas mehr kritisches Nachhaken von journalisitscher Seite gewünscht, wenn schon einmal Aussagen von BAF-Vertretern aus erster Hand zu bekommen sind. Schade!

Toni

Wo wir schon bei der Rechtslage sind:
Wie ist es denn um das berühmte Kreuzchen "IFR oder VFR" auf dem Avionik-Nachprüf-Zettel bestellt? Habe gerade mal die NfL 25/09 (sollte die nicht mal abgeschafft werden? Da tobt wohl noch der Lobby-Kampf!?) durchgelesen, und dort wird zwar auf das entsprechende Formblatt verwiesen, diese Unterscheidung per Kreuzchen wird aber nirgends explizit verlangt. Nur, dass der Spaß für IFR jährlich zu absolvieren ist. Vmtl wird kein Avioniker das Kreuz bei IFR setzen, wenn nicht die (vmtl. nicht mehr gültige) FSAV auf den letzten Strich erfüllt ist. Nun gibt es ja auch keine "IFR-Zulassung", sonder nur eine Liste, welche Geräte man dazu braucht und die NfL, die besagt, dass für IFR jährlich geprüft werden muss. Ergo wenn Geräte vorhanden und geprüft, passt das, unabhängig vom Kreuzchen. Oder wie seht Ihr das?

Toni