Ich denke ich kann da etwas Klarheit bringen:
Es gibt nur drei Möglichkeiten, wie ein Staat nationale Abweichungen haben kann von den Vorschriften der EU. Diese sind beschrieben in der Basic Regulation unter Artikel 14 "Flexibilitätsbestimmungen".
Artikel 14.1 Sofortige Sicherheitsmassnahme
Ein Mitgliedsstaat erkennt ein Sicherheitsproblem und muss darauf sofort reagieren mit einer nationalen Abweichung vom EU Gesetz. Dies muss der EASA und allen Mitgliedsstaaten gemeldet werden. Die EASA muss innert einem Monat entscheiden, ob die Sicherheitsmassnahme gerechtfertigt ist.
14.4 Exemption
Falls eine Abweichung vom EU Gesetz aus Sicht des Mitgliedsstaates für mehr als zwei Monate notwendig ist, oder sich wiederholt, dann muss der Staat dies der EASA und allen Mitgliedsstaaten melden und begründen. Auch hier hat die EASA das letzte Wort.
14.6 Derogation
Ein Mitgliedsstaat will permanent von einem EU Gesetz abweichen (dies wäre beim DME der Fall). Dies muss ebenfalls der EASA und allen Mitgliedsstaaten gemeldet und begründet werden. Die EASA hat das letzte Wort.
Zu guter letzt: Alle diese Massnahmen sind auf der EASA Website in einer Excel Liste veröffentlicht. Findet man dort also keine Abweichung Deutschlands zu NCO.IDE.A.195 oder zu SERA (Luftraumvorschriften), dann gilt also EU Recht in Deutschland und dieses schreibt DME nicht vor, ausser man benötigt es auf einem bestimmten Flug.
Fazit: Nationales Luftrecht kommt nur noch zur Anwendung, wenn ausdrücklich im EU Recht auf nationales Recht verwiesen wird. Dies ist bspw. beim Kunstflug und bei Sprühflügen, oder bei der Definierung der Transition Altitude der Fall (diese Beispiele findet man in Part-SERA).
Es ist also ein Irrglaube, dass Staaten schärferes oder lockereres Recht anwenden dürften als EU Gesetz. Jegliche Abweichungen müssen begründet und von der EASA schlussendlich "bewilligt" werden.
Um meine Aussagen noch etwas zu untermauern, möchte ich auf die Flyer der EASA verweisen: https://www.easa.europa.eu/document-library/general-publications?publication_type%5B%5D=148
Zitiert aus dem SERA Flyer:
Facilitating IFR flights: Previously some States forbade IFR flights in un-controlled airspace, subjected them to quasi air traffic control even when the weather became worse and made safe VFR flight questionable. SERA has erased these restrictions and allows for easier use of this safety-enhancing procedure.
Harmonisation of airspace classes: This is probably the biggest di erence to the old. Previously there were over 20 national di erences used in Europe. Now, regardless of where you fly, class C airspace is always class C in conformity with ICAO, class E is class E and so forth. This means that the entry conditions to these airspaces will always be the same, the equipage requirements will be transparent and the service received will always be the same regardless of which EU State you fly in.
Zitiert aus dem Part-NCO (Air Ops) Flyer:
- No additional requirements can be added, at national level, on top of the EU ones.
- All minimum required equipment is speci ed in Part-NCO. In addition airspace requirements for radio and navigation equipment may apply, which are laid down in part-SERA. Existing national requirements will be superseded.
- As explained above, Part-NCO of the Air OPS Regulation only applies in the Member States as of 25 August 2016. National rules continue to apply until that date.
Es ist also total wurst ob irgendwelches nationales Recht dem EU Recht widerspricht. Es ist superseded. Es ist gegenstandslos. Es gilt nur noch Part-NCO und SERA etc.
Noch Fragen? :-)