im Enroute-IR & SERA Thread geht es ja gerade darum, ob man denn überhaupt praktikabel Enroute-IFR fliegen kann. Bei meiner Frage geht es jedoch eher um die benötigte Ausrüstung des Luftfahrzeuges für Enroute-IFR bzw. „volles“ IFR. Derzeit haben wir in Deutschland ja noch die „Verordnung über die Flugsicherheitsausrüstung der Luftfahrzeuge (FSAV)“ und die „Betriebsordnung für Luftfahrtgerät (LuftBO)“, welche deutlich mehr Ausrüstung für einen Flug nach Instrumentenflugregeln fordern als dies in anderen europäischen Ländern der Fall ist.

Derzeit gefordert ist (habe ich der Einfachheit halber aus Wikipedia kopiert):

Instrumentierung:

Außenluftthermometer

Zwei barometrische Höhenmesser

neben dem Piloten ein weiteres Besatzungsmitglied, das mindestens über ein AZF verfügt, alternativ einen Autopiloten mit Höhenhaltungsfunktion

Doppelsteuer

Fahrtmesser, der gegen Vereisung und Kondensation geschützt ist

Instrumentenbeleuchtung

Kurskreisel

Uhr mit großem Sekundenzeiger

Variometer

Wendezeiger mit Scheinlot (Kugel)

Für die Interaktion mit der Flugsicherung, die Navigation und die Befolgung der Anflugverfahren sind zusätzlich gefordert:

ADF-Empfänger

Flächennavigationsausrüstung (R-NAV), in der Regel GPS

Funkentfernungsmessgerät (DME)

Transponder

zwei VHF-Funkgeräte, welche für Flüge oberhalb FL195 mit 8,33 kHz-Kanalraster ausgestattet sein müssen[2]

VOR-Empfänger

Für ILS-Anflüge:

Anzeigegerät für gemeinsame Anzeige von Landekurs und Gleitweg (Kreuzzeigerinstrument)

Empfangsgerät für Markierungsfunkfeuer

Gleitpfadempfänger

Landekursempfänger

Nun wird ja alles schön europaweit harmonisiert (auch wenn es dem LBA nicht passt). Das aktuellste zu dem Thema, was ich gefunden habe ist die EU-Verordnung Nr. 379/2014. Dort findet man zum Thema IFR-Ausrüstung das folgende:

SPO.IDE.A.125 Flugbetrieb nach Instrumentenflugregeln (IFR) — Flug- und Navigationsinstrumente und zugehörige Ausrüstung

Flugzeuge, die nach Instrumentenflugregeln betrieben werden, müssen mit Folgendem ausgerüstet sein:

a) einer Einrichtung zur Messung und Anzeige des Folgenden:

1. des magnetischen Steuerkurses,

2. der Uhrzeit in Stunden, Minuten und Sekunden,

3. der Druckhöhe,

4. der Fluggeschwindigkeit,

5. der Vertikalgeschwindigkeit,

6. der Drehgeschwindigkeit sowie des Schiebefluges,

7. der Fluglage,

8. des stabilisierten Steuerkurses.

9. der Außenlufttemperatur und

10. der Machzahl, wenn Geschwindigkeitsgrenzen als Machzahl ausgedrückt werden;

b) einer Einrichtung zur Anzeige einer unzulänglichen Stromversorgung (da müsste eigentlich „Energieversorgung“ stehen!) der Kreiselinstrumente.

c) Sind zwei Piloten für den Betrieb erforderlich, muss für den zweiten Piloten eine zusätzliche getrennte Einrichtung zur Anzeige des Folgenden vorhanden sein:

1. der Druckhöhe,

2. der Fluggeschwindigkeit,

3. der Vertikalgeschwindigkeit,

4. der Drehgeschwindigkeit sowie des Schiebefluges,

5. der Fluglage,

6. des stabilisierten Steuerkurses und

7. der Machzahl, wenn Geschwindigkeitsgrenzen als Machzahl ausgedrückt werden;

d) einer Einrichtung zur Verhinderung einer Fehlfunktion der gemäß Buchstabe a Nummer 4 und Buchstabe c Nummer 2 erforderlichen Fahrtmesseranlage infolge Kondensation oder Vereisung und

e) technisch komplizierte motorgetriebene Flugzeuge, die nach Instrumentenflugregeln betrieben werden, müssen zusätzlich zu Buchstabe a, b, c und d ausgerüstet sein mit:

1. einer alternativen Entnahmestelle für statischen Druck,

2. einem Kartenhalter, der so angebracht ist, dass eine gute Lesbarkeit der Karten gewährleistet ist, und der für Nachtflugbetrieb beleuchtet werden kann,

3. einer zweiten unabhängigen Einrichtung zur Messung und Anzeige der Höhe, falls nicht bereits zur Erfüllung von Buchstabe e Nummer 1 eingebaut, und

4. einer vom Haupt-Stromerzeugungssystem unabhängigen Notstromversorgung, mit der ein Fluglageanzeigesystem mindestens 30 Minuten betrieben und beleuchtet werden kann. Die Notstromversorgung muss nach einem Totalausfall des Haupt-Stromerzeugungssystems automatisch in Funktion treten, und auf dem Instrument muss deutlich angezeigt werden, dass der Fluglageanzeiger mit Notstrom betrieben wird.

SPO.IDE.A.126 Zusätzliche Ausrüstung für den Betrieb mit nur einem Piloten nach Instrumentenflugregeln

Technisch komplizierte motorgetriebene Flugzeuge, die nach Instrumentenflugregeln mit nur einem Piloten betrieben werden, müssen mit einem Autopiloten mit mindestens Höhen- und Steuerkurshaltung ausgerüstet sein.

SPO.IDE.A.215 Funkausrüstung

a) Flugzeuge, die nach Instrumentenflugregeln oder bei Nacht betrieben werden, oder wenn dies durch die entsprechenden

Luftraumanforderungen vorgeschrieben ist, müssen mit einer Funkkommunikationsausrüstung ausgerüstet sein, die bei normalem Funkwetter Folgendes ermöglicht:

1. Wechselsprech-Funkverkehr mit der Platzverkehrsleitstelle,

2. Empfang von Informationen des Flugwetterdienstes jederzeit während des Fluges,

3. jederzeit während des Fluges Wechselsprech-Funkverkehr mit denjenigen Luftfunkstationen und auf denjenigen Frequenzen, die von der zuständigen Behörde vorgeschrieben sind, und

4. Sprechfunkverkehr auf der Luftfahrtnotfrequenz 121,5 MHz.

b) Wenn mehr als eine Kommunikationsausrüstung erforderlich ist, muss jedes Gerät von dem/den anderen in der Weise unabhängig sein, dass der Ausfall des einen nicht zum Ausfall eines anderen führt.

SPO.IDE.A.220 Navigationsausrüstung

a) Flugzeuge müssen mit Navigationsausrüstung ausgerüstet sein, die ihnen einen Betrieb ermöglicht gemäß:

1. dem bei den Flugverkehrsdiensten aufgegebenen Flugplan, sofern ein solcher aufgegeben wurde, und

2. den einschlägigen Luftraumanforderungen.

b) Flugzeuge müssen mit einer ausreichenden Navigationsausrüstung versehen sein, mit der sichergestellt ist, dass bei Ausfall eines Ausrüstungsteils in jeder Phase des Fluges die verbleibende Ausrüstung eine sichere Navigation gemäß Buchstabe a oder die sichere Durchführung eines geeigneten Ausweichverfahrens erlaubt.

c) Flugzeuge, die für Flüge eingesetzt werden, bei denen eine Landung unter Instrumentenflugwetterbedingungen (IMC) vorgesehen ist, müssen mit einer geeigneten Ausrüstung versehen sein, die eine Routenführung an einen Punkt ermöglicht, von dem aus eine Sichtlandung durchgeführt werden kann. Diese Ausrüstung muss eine solche Routenführung für jeden Flugplatz ermöglichen, auf dem eine Landung unter IMC vorgesehen ist, und für die festgelegten Ausweichflugplätze.

SPO.IDE.A.225 Transponder

Wenn dies in dem Luftraum, in dem geflogen wird, erforderlich ist, müssen Flugzeuge mit einem Sekundärradar-Transponder (Secondary Surveillance Radar (SSR) Transponder) mit allen erforderlichen Funktionen ausgerüstet sein.

Jetzt stellen sich folgende Fragen:

1. Welche (Europa) Mindestausstattung ergibt sich daraus für Enroute IFR?

Meine Interpretation:

Instrumentierung: normale VFR-Instrumentierung (ein Höhenmesser) mit Kurskreisel, künstl. Horizont , Wendezeiger, Scheinlot (Libelle), Außentemperaturanzeige, Pitotrohrheizung und Uhr.

Funkausrüstung: 1x(?) COM, IFR-GPS, 1xNAV (für GPS-Ausfall), Mode-S-Transponder

2. (Europa) Mindestausstattung für IFR?

Wie 1. plus alles was für IFR-Ab- und Anflüge gebraucht wird: Markerempfänger, Glideslope- und Localizer-Empfänger und Anzeige, DME, ggf. ADF

Die dritte Frage die sich stellt ist: wann wird das in Deutschland Gesetz und finden die deutschen Überregulateure doch noch einen Weg, mehr zu fordern als durch Europa verlangt?

Ich freue mich auf Eure Beiträge

Mark

Kurz und bündig.

Ich finde interessanter, daß man endlich die berühmte Uhr mit Sekundenzeiger nicht mehr benötigt. Hat die Airbus eigentlich auch auf dem Steuerhorn oder kostet die Aufpreis?

habe ich der Einfachheit halber aus Wikipedia kopiert: FL195 (etwa 7500 m)

Naja, wenn man IFR fliegt, kommt es wahrscheinlich schon auf 1500m mehr oder weniger an ;-)

Obwohl letztere auch nicht IFR-ausgerüstet

Genau - Digitaluhr...

Habe ich mich immer schon gefragt, ob da "die großen Hunde" eine Ausnahmegenehmigung haben. Denn in der FSAV steht ja klar: Stoppuhr mit großem Sekundenzeiger.

Na, Olaf, da unterliegst Du aber einem groben Irrtum. Du darfst Dein Auto definitiv in Wetterbedingungen bewegen, die nach Flugzeugmaßstäben IMC wären und nur nach IFR zu befliegen wären, allerdings sind die Sichtfahrtminima in der StVO, §3 ganz anders definiert,nämlich so:

"Es darf nur so schnell gefahren werden, dass innerhalb der übersehbaren Strecke gehalten werden kann. Auf Fahrbahnen, die so schmal sind, dass dort entgegenkommende Fahrzeuge gefährdet werden könnten, muss jedoch so langsam gefahren werden, dass mindestens innerhalb der Hälfte der übersehbaren Strecke gehalten werden kann. "

Das bedeutet, dass die Visual Drive Rules geschwindigkeitsabhängige Sichtminima vorgeben. Unterhalb dieser Minima darfst Du Dein Fahrzeug auch nach Instrumenten nicht bewegen. Überhaupt darfst Du Dein Auto nie nach Instrumenten bewegen, da ja eine übersehbare Strecke Voraussetzung ist.

Ich hoffe, Dich dadurch vor schlimmerem bewahrt zu haben ;)

LD

NCO.IDE.A.125 Flugbetrieb nach Instrumentenflugregeln (IFR) — Flug- und Navigationsinstrumente und zugehörige Ausrüstung

Flugzeuge, die nach Instrumentenflugregeln betrieben werden, müssen mit Folgendem ausgerüstet sein:

a) einer Einrichtung zur Messung und Anzeige des Folgenden:

1. des magnetischen Steuerkurses,

2. der Uhrzeit in Stunden, Minuten und Sekunden,

3. der Druckhöhe,

4. der Fluggeschwindigkeit,

5. der Vertikalgeschwindigkeit,

6. der Drehgeschwindigkeit sowie des Schiebeflugs,

7. der Fluglage,

8. des stabilisierten Steuerkurses,

9. der Außenlufttemperatur und

10. der Machzahl, wenn Geschwindigkeitsgrenzen als Machzahlanzeige ausgedrückt werden;

b) einer Einrichtung zur Anzeige einer unzulänglichen Stromversorgung der Kreiselinstrumente und

c) einer Einrichtung zur Verhinderung einer Fehlfunktion der gemäß Buchstabe a Nummer 4 erforderlichen Fahrtmesseranlage infolge Kondensation oder Vereisung.

NCO.IDE.A.190 Funkkommunikationsausrüstung

a) Wenn durch die entsprechenden Luftraumanforderungen vorgeschrieben, müssen Flugzeuge über eine Funkkommunikationsausrüstung

verfügen, mit der Wechselsprech-Funkverkehr mit den Luftfunkstationen und auf den Frequenzen entsprechend den Luftraumanforderungen durchgeführt werden kann.

b) Die gemäß Buchstabe a vorgeschriebene Funkkommunikationsausrüstung muss den Sprechfunkverkehr auf der Luftfahrtnotfrequenz 121,5 MHz ermöglichen.

c) Wenn mehr als eine Kommunikationsausrüstung erforderlich ist, muss jedes Gerät von dem/den anderen in der Weise unabhängig sein, dass der Ausfall des einen nicht zum Ausfall des anderen führt.DE 24.8.2013 Amtsblatt der Europäischen Union L 227/63

NCO.IDE.A.195 Navigationsausrüstung

a) Flugzeuge, die auf Strecken betrieben werden, auf denen nicht mithilfe sichtbarer Landmarken navigiert werden kann, müssen mit einer Navigationsausrüstung ausgerüstet sein, die einen Betrieb ermöglicht gemäß:

1. dem bei den Flugverkehrsdiensten aufgegebenen Flugplan, sofern ein solcher aufgegeben wurde, und

2. den einschlägigen Luftraumanforderungen.

b) Flugzeuge müssen mit einer ausreichenden Navigationsausrüstung versehen sein, mit der sichergestellt ist, dass bei Ausfall eines Ausrüstungsteils in jeder Phase des Fluges die verbleibende Ausrüstung eine sichere Navigation gemäß Buchstabe a oder die sichere Durchführung eines geeigneten Ausweichverfahrens erlaubt.

c) Flugzeuge, die für Flüge eingesetzt werden, bei denen eine Landung unter Instrumentenflugwetterbedingungen (IMC) vorgesehen ist, müssen mit geeigneter Ausrüstung versehen sein, die eine Routenführung an einen Punkt ermöglicht, von dem aus eine Sichtlandung durchgeführt werden kann. Diese Ausrüstung muss eine solche Routenführung für jeden Flugplatz ermöglichen, auf dem eine Landung unter IMC vorgesehen ist, und für die festgelegten Ausweichflugplätze.

NCO.IDE.A.200 Transponder

Wenn dies in dem Luftraum, in dem geflogen wird, erforderlich ist, müssen Flugzeuge mit einem Sekundärradar-Transponder (Secondary Surveillance Radar (SSR) Transponder) mit allen erforderlichen Funktionen ausgerüstet sein.

Zum Inkrafttreten habe ich einen Hinweis auf der LBA-WEB-Seite gefunden. Danach tritt die 800/2013 nach einem dreijährigen „Opt-Out“ am 26. August 2016 in Kraft, so wie am SERA nach zweijährigem Opt-Out am 5. Dezember 2014 in Kraft tritt.

Wenn man jetzt die NCO.IDE.A.125/190/195/200 interpretiert, dann ergibt sich folgende IFR-Mindestausstattung (ab 26.8.2016):

IFR-Minimum (ohne ILS-Anflüge): Instrumentierung: normale VFR-Instrumentierung (ein Höhenmesser) mit Kurskreisel, künstl. Horizont , Wendezeiger, Scheinlot (Libelle), Außentemperaturanzeige, Pitotrohrheizung und Uhr (inkl. Sekundenanzeige).

Funkausrüstung: 1xCOM (8.33kHz), IFR-GPS, 1xNAV (für GPS-Ausfall, muss unabhängig vom GPS funktionieren!), Mode-S-Transponder

Zusätzlich für ILS(/DME)-Anflüge: Wie IFR-Minimum plus alles was für IFR-Ab- und Anflüge gebraucht wird: Marker-, Glideslope- und Localizer-Empfänger und Anzeigen, (bei ILS/DME-Anflug natürlich zusätzlich noch DME)

Ein zweiter Höhenmesser, zweites COM und NAV wird nicht benötigt. DME nur wenn es durch das IFR-Verfahren verlangt wird. Ein Autopilot wird ebenfalls nicht verlangt (auch wenn er sicher der sinnvollste „teure“ Ausrüstungsgegenstand ist).

Summa summarum kann man also sagen, dass durchaus Chancen bestehen, das eine oder andere VFR-Flugzeug mit vertretbarem finanziellen Einsatz (ab dem 26.8.2016) „IFR-Minimum-fähig (für enroute-IFR), bzw. IFR-fähig zu machen, ja nach dem was schon vorhanden ist und was gewünscht wird.

Viele Grüße

Mark

Hallo Mark,

in anderem Zusammenhang habe ich mich gerade mal wieder mit der deutschen AIP auseinandergesetzt und den allgemeinen Teil durchgelesen.

Interessant für die Fragestellung nach der Instrumentierung ist neben dem Part NCO/NCC und SERA auch die AIP des durchflogenen Luftraums. Deutschland fordert für "seinen" Luftraum im Abschnitt GEN 1.5 Paragraph 4 für Flüge nach Instrumentenregeln weiterhin mind. ein VOR, ein GPS (RNAV) und ein DME. Letzteres auch GENERELL, unabhängig vom geflogenen Approach und nicht wie zB beim ADF, nur wenn dieses für den Approach benötigt wird.

Es gibt auch keine Unterscheidung zwischen EIR und IR, da beides Flüge nach Instrumentenregeln sind. Da die letzte Aktualisierung dieses Abschnitts der AIP vom 21. Juli 2016 ist, würde ich mir keine allzu großen Hoffnungen machen, dass Deutschland im Zuge von neuen IR-Berechtigungen, SERA oder Part NCO/NCC vorhat, diese Bestimmungen zu lockern, denn dann sollte das schon passiert sein.

Faktisch ist es auch so, dass im operativen Betrieb das DME ohnehin schon lange keinen Nutzwert mehr hat, da die meisten Flugzeuge das DME-Signal im FMS nicht auswerten und für die laterale Navigation ist es sowieso nicht erforderlich. Selbst bei LOC/DME Anflügen, wie z.B. Mannheim kann eine halbwegs aktuelle oder brauchbare Avionik aus zwei Punkten (zB FAP und Schwelle) mit Höhenangaben einen vertikalen Anflugweg errechnen und es als VNAV-Gleitpfad darstellen. Aber selbst wenn ich ein manuelles Prüfen des Gleitwegs durchführen müsste, weil meine Avionik nichts anderes hergibt, gibt es für solche Flugplätze ja meist auch eine GPS/LNAV/LPV-Variante, siehe auch Mannheim, die mir die GPS-Entfernungen zur Schwelle zeigt und somit die Gleitwegeinhaltung über Entfernung und Höhenmesser ermöglicht.

Langer Rede, kurzer Sinn: DME ist zwar komplett überholt, aber trotz aller Vorschriftenänderungen und EASA-Regeln nach wie vor eine Ausrüstungsbedingung für IFR in Deutschland.

Michael

Hallo Michael,

vielen Dank für den AIP-Hinweis. Immerhin wird kein ADF mehr gefordert ;-)

VG Mark

EASA liberalisiert bezüglich Ausrüstungsvorschrift, Berlin blockiert? Na super.

Nur, wann merken die das? Nur im Falle des Unfalles, wenn eine Maschine mit Registrierung in VK oder Polen das Land quert, und die Versicherung extrem spitzfinding liest? RNAV klappt ja schon über das GPS. Sitzen da eigentlich Praktiker im Ministerium?

Die AIP entfaltet selbst keine Rechtskraft, das ist nur ein Übersichts- und Zusammenfassungsdokument. Es gibt wohl kaum eine AIP weltweit, in der nicht falsche und überholte Dinge drinstehen...

Das EU-Recht regelt die Ausrüstungsvorschriften und wenn eine nationale Behörde etwas draufsatteln möchte, dann muss sie erstens dafür nach EU-Recht ermächtigt sein und es zweitens in der rechtlich korrekten Form tun. Die AIP genügt dem sicherlich nicht, da sie weder Gesetz noch Verordnung ist.

gelöscht und editiert, da Überschneidung mit späteren Beiträgen

Die FSAV (zuletzt geändert im Oktober 2015) schreibt aber anscheinend dann doch rechtswirksam vor:

§3 (1) 5.: DME

Das ADF wird nur dann benötigt, sofern es für die verwendeten Verfahren erforderlich ist (§3 (1) 3.).

Gemäß §1 gilt sie für "Luftfahrzeuge, die im deutschen Luftraum betrieben werden".

Da ist also noch nix zu sehen von einer Erleichterung der Regulierung. Oder hat der Staat nur "vergessen", die FSAV an die europäischen Regelungen anzupassen?

Olaf

Bei widersprechenden Rechtsquellen muss man genau hinschauen und selbst entscheiden. Erlaubt das EU-Recht, dass eine nationale Behörde für ihren Luftraum weitere Anforderungen stellt oder stellt sie eine endgültige Regelung dar (wie z.B. Part-FCL bei den Anforderungen zur Erlangung einer Pilotenlizenz, die keine zusätzliche ZÜP verlangen)?

Zum DME gibt es zu sagen, dass die FSAV dieses seit Jahrzehnten fordert und es bisher noch keinen Schw... interessiert hat. Die FSAV ist in ihrer Gänze komplett überflüssig und schädlich, soweit ich weiß ist bisher nicht entschieden, ob sie beibehalten wird oder geopfert werden soll.

Beim Luftrecht arbeitet das deutsche Verkehrsministerium handwerklich sehr schlecht, auch sonst scheinen die nicht viel drauf zu haben, siehe den europarechtswidrigen Pfusch mit der CSU-Maut.

Zunächst vorab: In der Praxis kümmert sich ohnehin niemand darum, ob Du DME hast oder nicht. Selbst wenn Du für alle transparent im Flugplan im Feld 10 ein Angabe machst, die das DME nicht enthält und einen IFR-Plan aufgibst, fragt niemand nach. Aber wem erzähle ich das...

Daher ist alles Folgende aus meiner Sicht nur eine "akademische" Diskussion, ob die AIP eine bindende Rechtsvorschrift darstellt, anhand derer zB ein Bussgeld verhängt werden kann und dieses dann auch vor Gericht eine Chance auf Bestand hat.

Es handelt sich bei der AIP um das offizielle Dokument eines Landes, in dem alle Informationen, Richtlinien und Verfahren zur Nutzung des Luftraumes angegeben sind. Wenn ich aus dem Ausland komme studiere ich nicht die Luftfahrtgesetze des Landes (zB die FSAV), sondern die AIP. Die deutsche AIP enthält auch den Verweis auf die von Olaf bereits zitierte FSAV, die die gesetzliche Grundlage für die Forderung nach dem DME darstellt. Die AIP ist damit nur das Mittel, um jeden Piloten (auch alle ausländischen) über die für ihn relevanten deutschen Luftfahrtgesetze zu informieren. Die gesetzliche Grundlage und damit auch "Ermächtigung" für ein mögliches Bussgeld ist die FSAV in Verbindung mit den Bussgeldvorschriften aus der LuftVO.

Die spannende Frage ist also: Verstößt die FSAV gegen SERA bzw. anderes europäisches Recht?

Nach meinem Rechtsempfinden: Nein.

Zwei Begründungen:

Erstens hat ein Land nach wie vor die Hoheit über seinen Luftraum und kann trotz EU-Recht zusätzliche, ergänzende Vorschriften erlassen. Es handelt sich hier ja nicht um eine Aufweichung von EU-Recht, sondern um eine Verschärfung - "im Sinne der Sicherheit", würde der Gesetzgeber vermutlich argumentieren. Als Parallele fällt mir das Thema Grenzkontrolle ein. Diese sind in der EU zwar nicht notwendig, aber dennoch haben wir in jüngster Vergangenheit einige "Verschärfungen" erlebt.

Zweitens können aus praktischer Sicht solche ergänzenden Ausrsütungsvorschriften durchaus Sinn machen. Zwar nicht in Deutschland, aber es unterstützt die grundsätzliche Rechtfertigung für Ergänzungen in der Ausrüstung. Auch hier zwei Beispiele: Eine schlechte Funkabdeckung in entlegenen Gebieten kann zum Beispiel zur Erfordernis eines HF führen, siehe zB NAT-Luftraum. Fehlende Radarabdeckung kann zum Erfordernis von Positionsmeldungen führen und um das operationell effizient erledigen zu können, sollen diese immer das Format VOR-Radial/DME haben. Ich kenne das aus anderen Ländern dieser Welt und dabei war ein DME fast unverzichtbar, denn die genutzten VORs waren nur selten der nächste Wegpunkt im FMS, so dass eine GPS-Entfernung als Näherungswert (immer noch genau genug) dienen konnte.

Zugegebenermaßen ist das alles akademisch und im zweiten Punkt sogar reichlich weltfremd (für Deutschland) konstruiert. Aber wie schon gesagt, ich habe das Gefühl, dass die ausführenden Behörden (insbesondere DFS) die FSAV bezüglich DME schon lange ignorieren, weil sie wissen, dass das total unnötig ist, zumindest für den Enroute-Teil. Und LOC/DME oder konventionelle Departures mit DME fliegt auch keiner mehr, da GPS-Verfahren ohnehin wesentlich genauer sind. Insofern "kräht da kein Hahn" danach.

Michael

EDIT: Eine Ausnahme kräht allerdings schon danach. Dann nämlich, wenn man ein Luftfahrzeug zur IR-Schulung einsetzen will und dem LBA meldet. Die schauen dann schon auf die Ausrüstung.

Erstens hat ein Land nach wie vor die Hoheit über seinen Luftraum und kann trotz EU-Recht zusätzliche, ergänzende Vorschriften erlassen.

Das mag gefühlt so zulässig sein, ist es rechtlich jedoch nur in bestimmten Fällen. Europarecht bricht nationales Recht und wenn im Europarecht etwas geregelt ist, dann darf nationales Recht keine dem entgegegenstehenden Regelungen enthalten und sofern es das tut, sind die nationalen Regelungen ungültig.

Die Frage ist also ob das Europarecht dem nationalen Gesetzgeber erlaubt, zusätzliche Ausrüstung für seinen Luftraum vorzuschreiben. Ich habe den Wortlaut der EU-Verordnung nicht geprüft. Bei Part-FCL ist es wie gesagt sehr eindeutig: der nationale Gesetzgeber darf keine zusätzlichen Anforderungen stellen und die EU geht gegen die ZÜP im Rahmen eines Vertragsverletzungsverfahrens vor.

Gesetze zu beurteilen ist bei uns Aufgabe des Bürgers, manchmal ist es recht einfach und einsichtig (nix im Supermarkt klauen), manchmal etwas schwieriger. Die Behörden haben keine darüber stehende Kompetenz bei der Beurteilung von Gesetzen und deren Interpretation ist nicht per se mehr wert als die eigene.