Ist zwar etwas off-topic, aber wirklich schlimm an dem BAF-Interview fand ich die Aussagen zu IFR-Verfahren an kleineren Plätzen. Während unser Nachbarland Frankreich nach und nach so ziemlich jeden halbwegs relevanten Platz mit >800m Asphalt mit RNAV-Verfahren ausstattet und sich sogar unsere österreichischen Nachbarn sehr innovative und pragmatische Verfahren ausdenken (z.B. IFR/VFR-Wechselverfahren in LOAV), werden solche dringend notwendigen und unmittelbar sicherheitsfördernden Ansätze pauschal als "unsafe" abqualifiziert. Der Ansatz, dass es auf jeden Fall ein vollständiges IFR-Verfahren sein muss (mit welchen "Erleichterungen" auch immer) ist definitiv falsch, da eine Änderung der Betriebsgenehmigung des Platzes erforderlich ist. Das wird in vielen Fällen gleichbedeutend sein mit "not gonna happen", da der juristische und finanzielle Aufwand für die meisten Plätze nicht darstellbar ist. Abschreckendes Beispiel: EDAZ

Sehr elegant gelöst, liebe BAF...

Ich habe vor kurzem das LBA kontaktiert mit genau dieser Fragestellung.
(Der eMail-Verkehr ist ohne Namensnennungen angehängt)
Als Fazit lässt sich nur sagen: das LBA mauert.
Das BAF hat bis heute nicht geantwortet.

eMail an das LBA:

An das
Luftfahrt-Bundesamt
Referat B2 / T3
38144 Braunschweig



betr.: IFR Ausrüstung gem. EASA Annex VII


Sehr geehrter Herr ...........

ich besitze ein ELA1 Flugzeug und befasse mich gerade mit allen relevanten gesetzlichen EASA Vorschriften.

Ich möchte mein Flugzeug zukünftig im europäischen Luftraum legal nach IFR betreiben.
Mein Flugzeug erfüllt die Ausrüstungsvorschriften gem. Annex VII ‘Part-NCO' NCO.IDE.A.125 und NCO.IDE.A.195
(Siehe Liste weiter unten im Anhang)

Im Flugzeug sind (neben den in NCO.IDE.A.125 aufgeführten) noch folgende Geräte eingebaut
(Foto vom Panel im Anhang):

1 GPS/ILS/NAV/COM 8.33 kHz (Garmin GNS430)
plus 1 GPS/VOR/ILS Indicator (Garmin GI-106A)
1 COM2 8.33 kHz     (TRIG TY96)
1 Autopilot           (S-TEC 55X)
1 Mode S Transponder
1 DME
1 ADF

Es gibt keinen 2. barometrischen Höhenmesser.
Es gibt kein NAV2 (allerdings benutze ich zusätzlich "Jeppesen Flight Deck Pro" auf dem iPad mit externem GPS-Empfänger, sowie "SkyDemon")


Meine Fragen an das LBA ist:
Erfüllt mein Flugzeug die Ausrüstungsvorschriften gem. Annex VII ‘Part-NCO' NCO.IDE.A.125 und NCO.IDE.A.195?
Und:
Kann ich mit meinem Flugzeug in Europa legal nach IFR fliegen?


Mir ist bekannt, dass in Part NCO.IDE.A.195 Absatz b) ein "Back up" gefordert wird.

"NCO.IDE.A.195 Navigationsausrüstung
[...]
b) Flugzeuge müssen mit einer ausreichenden Navigationsausrüstung versehen sein, mit der sichergestellt ist, dass bei Ausfall eines Ausrüstungsteils in jeder Phase des Fluges die verbleibende Ausrüstung eine sichere Navigation gemäß Buchstabe a oder die sichere Durchführung eines geeigneten Ausweichverfahrens erlaubt.
[...]"

Ich bin der Auffassung, dass das ADF und/oder der Transponder mir in Zusammenarbeit mit ATC (sowie meine o.e. Navigations-Apps) die notwendige Redundanz gewährleisten.

Das NfL II 25/09 ist mir bekannt, ebenso das LBA Form 22 RTS (mit Bezug auf FSAV).

Laut EASA gilt Part-NCO seit 25. August 2016. Jeweilige nationale Regeln gelten demnach nur bis zu diesem Datum.


Des weiteren beschäftigt mich die Frage:
Sind Avionik-Jahresnachprüfungen für ELA1-Flugzeuge in Zukunft noch zwingend vorgeschrieben?

Bei EASA kann ich nichts dergleichen für Annex VII - Flugzeuge finden.

Oder anders ausgedrückt:
Darf meine Werft zukünftig eine Avionik-Nachprüfung mit dem bekannten restiktiveren LBA Form 22 RTS (welches sich auf die FSAV von 2004 bezieht) durchführen und mich dort auf VFR limitieren?


Ergänzend möchte ich Ihnen noch den EASA Flyer "Fliegen in der EU" senden, in dem es u.a. auf Seite 3 heisst:
"Auf nationaler Ebene können keine zusätzlichen Anforderungen hinzugefügt werden, die über die EU Vorschriften hinausgehen."
(Siehe EASA Leaflet im Anhang)

Vor diesem Hintergrund dürfte meines Erachtens die FSAV und das bislang übliche Formular für die Avionik-JNP nicht mehr gelten.

Ich denke, diese Frage ist nicht nur für mich und mein Flugzeug interessant, sondern für alle ELA1 Flugzeuge mit ähnlicher Ausgangslage.


Vielen Dank im voraus für Ihre geschätzte Antwort!

Mit freundlichen Grüssen,
........

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Antwort des LBA:

Sehr geehrter Herr .....

danke für Ihre Nachricht. Einige Teilaspekte kann ich Ihnen beantworten, andere liegen zu weit weg von meiner Zuständigkeit.

Zunächst möchte ich Sie bitten, bei Ihrer Argumentation mit dem Teil-NCO den gesamten Teilabschnitt D heran zu ziehen. NCO.IDE.A. 190/195 fordern in ihren jeweiligen Unterabschnitten (a) die Einhaltung der “entsprechenden/einschlägigen Luftraumanforderungen“. Für den deutschen Luftraum bedeutet das, dass die FSAV – das ist die einschlägige Luftraumanforderung - weiterhin vollumfänglich gültig bleibt. Genaueres zur FSAV können Sie mit dem hierfür zuständigen Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) besprechen.
https://www.baf.bund.de/DE/Home/home_node.html
Weitere Luftraumanforderungen ergeben sich z.B. aus den EU Verordnungen 1207/2011 und 1079/2012.

Die Formulierung „ einer Einrichtung …“, welche sich im Unterpunkt (a) zu NCO.IDE.A.125 findet, bedeutet nicht zwangsläufig, dass ein Gerät ausreicht. Zusätzlich muss die Forderung nach Zulassung gemäß NCO.IDE.A.100 mit betrachtet werden. Bei der Zulassung des Geräte-Einbaus sind die einschlägigen Vorschriften zur Musterzulassung (z.B. CS-23) anwendbar. So kann sich ggf. aus den Zuverlässigkeitsanforderungen des 23.1309 ergeben, dass ein einzelnes Instrument nicht ausreicht. Näheres hierzu kann Ihnen ein Entwicklungsbetrieb mit Avionik im Arbeitsumfang beantworten.

Falls Sie noch weiteren Gesprächsbedarf mit mir sehen, können Sie mich gerne anrufen.
Mit freundlichen Grüßen
i.A.
.........
Luftfahrt-Bundesamt
Hermann-Blenk-Str. 26
38108 Braunschweig
Deutschland / Germany

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Meine eMail an das LBA:

Sehr geehrter Herr .....

vielen Dank für Ihre schnelle Antwort!

Die "entsprechenden/einschlägigen Luftraumanforderungen" beziehen sich auf die verschiedenen europäischen Luftraumklassen und SERA (Standardized European Rules of the Air).
Wenn "nationale Lufträume" gemeint wären, würde "national" dort stehen.

Im Originaltext heisst es unter NCO.IDE.A.195 a) (2):
"the applicable airspace requirements"

Die Idee von EASA ist ja, dass wir einheitliche Regeln in ganz Europa haben.

EU 1207/2011 bezieht sich lediglich auf die Interoperabilität der Flugsicherungssysteme und betrifft nicht meine Fragestellung.

EU 1079/2012 regelt den Sprachkanalabstand für den einheitlichen europäischen Luftraum, sprich 8,33 kHz.
Meine beiden Funkgeräte sind zugelassene Geräte und 8,33 kHz-fähig.

Die Formulierung "einer Einrichtung..." verstehe ich nicht als Zahl, sondern als unbestimmten Artikel.
Im Originaltext heisst es ja "a means of measuring and....".

Ihr Hinweis auf CS 23.1309 spiegelt sich ja in NCO.ICE.A.195 (b) wieder. Diese Voraussetzungen erfülle ich auch.

Part-NCO sagt ja ganz klar:
"For the operation of non-complex aircraft basic safety rules apply." Die Betonung liegt auf "basic".

Das Fliegen mit Kleinflugzeugen soll ja einfacher (und bezahlbarer) werden.
Deshalb heisst es ja in dem EASA-Flyer:
"No additional requirements can be added, at national level, on top of the EU ones."

Vor diesem Hintergrund kann die FSAV für Annex VII Flugzeuge, bzw. ELA1 seit 26.08.2016 nicht mehr gültig sein.

Mit freundlichen Grüssen,
..........

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Antwort des LBA:

Sehr geehrter Herr .......

die anwendbaren Luftraumanforderungen sind in Europa nun einmal national geregelt.

Daher gilt: Ihre Schlussfolgerung:
„Vor diesem Hintergrund kann die FSAV für Annex VII Flugzeuge, bzw. ELA1 seit 26.08.2016
nicht mehr gültig sein.“
ist falsch.

Bitte wenden Sie sich für weitere Diskussionen diesbezüglich an das zuständige Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung.
https://www.baf.bund.de/DE/BAF/KontaktUndAnfahrt/kontaktUndAnfahrt_node.html


Mit freundlichen Grüßen
i.A.
.......

Danke für das Posten des Schriftverkehrs. Sehr aufschlußreich! ...insbesondere bezüglich der grundsätzlichen Haltung des LBA.

Es ist natürlich so, dass der Luftraum über einem Land Hoheitsgebiet ist und auch die ICAO bei den Rules of Air bestätigt, dass jedes Land die volle Souveränität dafür hat. Es ist aus meiner Sicht durchaus auch mit EASA und SERA so, dass ein Land für seinen Luftraum zusätzliche Regelungen aufstellen DARF. Das kann auch sinnvoll sein. Es gibt ja zB MNPS-Lufträume, bei denen HF als Ausrüstung vorgeschrieben ist. Das findet man auch nicht direkt in SERA, sondern wird ganz allgemein in SERA.5015 a) "[...] die für die zu fliegende Strecke erforderlich sind [...]." festgelegt. Ich glaube daher nicht, dass die FSAV gegen geltendes EU-Recht verstößt.

Ich bin aber sehr wohl der Ansicht, dass das BAF gegen die Absichten der EASA handelt, das Fliegen günstiger und unbürokratischer zu machen - ohne dabei Sicherheit aufzugeben. Ein DME oder ein zweiter barometrischer Höhenmesser (als separates Gerät, wenn Transponder mit mind. Mode C vorhanden) erhöht nicht oder nicht nennenswert die Flugsicherheit und ist auch nicht für einen besseren Verfahrensablauf bzw. bessere Nutzung des Luftraums erforderlich. Es ist ein Relikt aus der Zeit von Dampfradios. Interessanterweise geben das auch fast alle zu, nur abgeschafft wird sie nicht.

Ich wundere mich daher viel mehr darüber, welches Partikularinteresse an dieser Vorschrift festhält. Wer hat denn was davon? Ich kann ja noch das Festhalten an der Avionik-Nachprüfung als Interesse der LTBs ausmachen, aber ein Instrument mehr (DME) oder weniger, kann sicher keine starke Lobby haben. Es kann auch kein großer bürokratische Aufwand sein, eine Eingabe zur Aufhebung eines Gesetzes zu machen, wenn die Begründung einfach lautet: "...ist durch EU-(EASA-)-Recht abgelöst worden." Wem nützt dieser Quatsch also?

...und by the way, rein praktisch interessiert sich keiner darüber, ob Du das "D" im Feld 10 des Flugplans eingetragen hast, oder nicht.

Michael

Vielen Dank für den Beitrag. Jetzt wäre es interessant zu hören, ob das Verlangen einer rechtsverbindlichen Antwort dem Amt die Augen öffnen würde. Juristen könnten jedenfalls nicht so einfach EU-Recht "übersehen".

Es ist doch ganz einfach; alles was unter den "scope" eines EU-Gesetzes fällt, kann nicht mehr national geregelt werden (ausser Derogation etc., siehe oben im Thread). Der Scope des Part-NCO sind air-ops-Belange aller nicht-kommerziellen Flüge mit nicht-komplexen Flugzeugen (plus multi-turboprop bis 5.7t).

Wenn das Amt wirklich sein nationales Gesetz behalten will, kann es ja gerne dutzende Derogatotionen einreichen zu allen betroffenen Stellen der Air Operations Regulation. Die Argumentation aufgrund "unforeseen circumstances", wie es die Basic Regulation in Artikel 14 fordert, würde dann ganz amüsant!

Ich bin mir nicht sicher, ob Eure Interpretation der FSAV richtig ist. Es ist meiner Ansicht nach eine Vorschrift, die das Befliegen des deutschen Luftraums regelt. Sie ist auch Bestandteil der AIP GEN. Es ist keine Mindestausrüstungsvorschrift für bestimmte Betriebsarten, wie sie der Part NCO regelt. D.h. ein Flugzeug kann nach Part NCO zwar generell für IFR ausgerüstet sein und somit auch die entsprechenden Kreuzchen im Avionik-Prüfbericht erhalten, aber der deutsche Luftraum behält sich vor zusätzlich noch weitere Ausrüstung vorzuschreiben. Formal ist das genauso richtig, wie im MNPS-Luftraum ein HF zu fordern oder bei RVSM einen entsprechend exakten Autopiloten. Beide Lufträume sind ohne die Zusatzausrüstung - auch für generell IFR ausgerüstete Flugzeuge - nicht befliegbar. Ähnlich DARF es ein Nationalstaat mit den eigenen Lufträumen auch regeln.

Wir müssen nicht darüber streiten, dass die FSAV sinnlos ist und abgeschafft werden sollte. Gegen EU-Recht verstößt sie aber wohl (leider) nicht.

Dagegen spricht neben der bereits aufgezeigten Argumentation beispielsweise, dass die Niederlande erst vor ein paar Wochen ihr ELT Obligatorium aufgelöst hat und jetzt auch - gemäss Part-NCO - den PLB erlaubt (erlauben muss). Ich denke weiterhin, dass in vielen Ländern das nationale Recht noch nicht angepasst ist, und daher natürlich auch das AIP noch falsche Informationen enthält (das AIP regelt ja nichts, sondern es gibt bestehende Regeln in einem standardisierten Format wieder).

Genau. Die AIP führt die Regeln zur Benutzung des Luftraum auf, nicht Regeln zur Zulassungsfähigkeit eines Luftfahrzeugs oder zum Betrieb des Luftfahrzeugs unter kommerziellen oder nicht-kommerziellen Bedingungen. Daher auch meine Einschätzung, dass die FSAV nicht dem Part NCO widerspricht. Es handelt sich nicht um eine Betriebsmindestbestimmung, sondern - nochmal - um eine Regel zur Benutzung des deutschen Luftraums.

Anderes Beispiel: Es gibt Approaches, bei denen ein "DME required" vorgegeben ist. Also Fliegen des Approaches nur mit DME. Verstößt auch nicht gegen Part NCO oder SERA. Ist zulässig, da es sich um ein Verfahren handelt, für das - aus Sicht der genehmigten Behörde - nur mit DME eine ausreichende Sicherheit gewährleistet werden kann. Das BAF nimmt wohl an, dass das Befliegen des deutschen Luftraums nur mit DME ausreichend sicher gewährleistet werden kann. Klingt doof, ist aber so. Oder so ähnlich. Wie auch immer. In jedem Fall Quatsch. Aber wohl rechtmäßig.

Vielen Dank fürs Teilen Deines Schriftwechesels mit dem LBA!

Taugt leider als Paradebeispiel für den berühmten Kampf gegen Windmühlen :-(
Ich bin sehr gespannt, wie das mittlefristig ausgeht...

Meine kleine persönliche Anekdote, die mir die Augen geöffnet hat, warum IFR mit einfacher Ausstattung sinnvoll ist:

Als recht frischer PPL'ler war ich im Urlaub in Kalifornien und wollte dort eine Rude fliegen. Also (da keine US-Validierung, noch recht unerfahren und nur wenig Zeit auf der Durchreise) mit FI als safety pilot ein paar Stunden ab Long Beach (knapp neben LAX) geflogen. Bei der Rückkehr von Big Bear (seh zu empfehlen und im Sommer eine Lektion in Sachen Dichtehöhe!) hatte sich der oceanic layer über Long Beach geschoben. Mein Reflex als Deutscher VFR'ler: Mist, jezt müssen wir in 1.000ftGND über dicht besiedeltem Gebiet bis zum Platz (falls die 1.000ft überhaupt möglich gewesen wären). Aber NEIN: Mein Begleiter war auch IR FI und die uralte C172N hatte ja einen Horizont, Pitot-Heizung und ein NAV mit Glideslope! Sonst aber wirklich NICHTS! Also sind wir das ILS runter gerutscht, durch die Suppe und wunderbar sicher gelandet. Mitten in der Wolke manuell das ILS zu intercepten war für den VFR-Frischling natülich ein Erlebnis :-) Aber v.A. war DAS ein enormer Sicherheitsgewinn, anstatt in einem dicht beflogenen Luftraum in 1.000ft GND (die vmtl gerne auch mal nur gerundet wären) über maximal dichter Besiedelung zu fliegen, weil man kein DME, zweites COM/NAV, A/P, GPS,... an Bord hat!

Thomas,

Falls Du auch daran interessiert bist, darf ich Dich bitten, Deine Frage noch an die EASA zu stellen? Auf der EASA Website gibt es die Möglichkeit direkt mit der Agentur in Kontakt zu treten. Das Formular fragt dann, ob die CAA bereits angefragt wurde und daraufhin kann man die Problematik erklären und die Auskunft welche die CAA gab darlegen.

Es ist gut möglich, dass dies dann etwas bewirken könnte.

Das habe ich als nächstes vor. ;-)

Klasse, wir warten gespannt ;-)

Inzwischen habe ich eine ausführliche Antwort des BAF erhalten:

Sehr geehrter Herr ...,

bevor ich inhaltlich auf Ihre Anfrage eingehe, möchte ich darauf hinweisen, dass die rechtsverbindliche Auslegung von Gesetzen den unabhängigen Gerichten vorbehalten ist und nach § 14 Abs. 3 der Gemeinsamen Geschäftsordnung der Bundesministerien Rechtsauskünfte, die eine rechtliche Prüfung des Einzelfalls erfordern, nicht erteilt werden dürfen.

Dies vorausgeschickt sind die Aussagen im EASA-Flyer aus meiner Sicht stellenweise vereinfachend und daher missverständlich. Die Aussage „Auf nationaler Ebene können keine zusätzlichen Anforderungen hinzugefügt werden, die über die EU Vorschriften hinausgehen“ kann ich nicht nachvollziehen. Grundsätzlich steht das Unionsrecht als eigenständige Rechtsordnung neben dem nationalen Recht. Nur im Kollisionsfall, d.h. wenn sich eine europäische und eine nationale Regelung zu demselben Regelungsbereich widersprechen, besteht ein Anwendungsvorrang des Unionsrechts gegenüber der nationalen Regelung. Ergänzende nationale Regelungen zu europäischen Vorgaben sind jedoch möglich.

Bitte beachten Sie zudem, dass der Flyer keine Rechtswirkung entfaltet. Aufgrund dieser fehlenden Rechtswirkungen beziehe ich meine Antworten auf die Rechtsgrundlagen FSAV sowie Verordnung (EU) Nr. 965/2012.

Die Verordnung (EU) Nr. 965/2012 lässt nach NCO.IDE.A.195 a) 2. ergänzende Luftraumanforderungen zu. Für Deutschland sind diese weiteren Luftraumanforderungen etwa in der FSAV festgelegt. Darin sind u.a. zwei VOR-Empfänger gefordert. Einer dieser Empfänger kann entfallen, wenn er durch eine Basisflächennavigationsausrüstung mit einer Genauigkeit von mindestens +/- 5 Nautischen Meilen ersetzt wird. Wird ein Luftraum, eine Strecke oder ein Flugverfahren beflogen, die eine Navigationsgenauigkeit von +/- einer Nautischen Meile fordert, muss die Ausrüstung eine Genauigkeit von +/- einer Nautischen Meile ermöglichen und eine Datenbank für die Navigationsdaten enthalten. Ob die von Ihnen genannten Instrumente (Garmin GNS430 oder Garmin GI-106A) diese Anforderungen einhalten bzw. ob diese zugelassen sind, können Sie den entsprechenden Gerätekennblättern entnehmen.
Mit nur einem barometrischen Höhenmesser (entsprechend NCO.IDE.A.125) dürfen Sie nicht in Lufträume mit reduzierter Höhenmindeststaffelung einfliegen (in Deutschland zwischen FL 290 und FL410).
Zurzeit gestaltet sich die Rechtslage bezüglich der Flugsicherungsausrüstung komplex. Neben der nationalen FSAV, welche derzeit zwar überarbeitet wird, nach wie vor jedoch anwendbar ist, sofern die dort enthaltenen Regelungen nicht den Regelungen in der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 widersprechen, und der VO (EU) Nr. 965/2012 sind weitere europäische Verordnungen, wie z.B. die VO (EU) Nr. 1079/2012 (8,33 kHz Sprachkanalabstand) oder VO (EU) Nr. 1207/2011 (Radardatenqualität und Transponderanforderungen), anzuwenden. Zudem hängen die Ausrüstungsanforderungen von der Strecke, dem Luftraum und vom Flugverfahren ab.

Eine pauschale Antwort, ob Sie mit Ihrem Luftfahrzeug mit der angegebenen Ausrüstung in Europa legal fliegen können ist daher nicht möglich.

Ihre Frage hinsichtlich der Avionik-Jahresnachprüfung bitte ich an das LBA als der zuständigen Stelle zu richten.

Ich hoffe, dass ich Ihre Fragen ausreichend beantworten konnte.


Mit freundlichen Grüßen
Im Auftrag

__________________________________________
Referat ST

Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF)

Robert-Bosch-Straße 28
D-63225 Langen (Hessen)
Tel.: +49 6103 8043 ...
Fax: +49 6103 8043 ...
E-Mail:
Web: https://www.baf.bund.de/

Grundsätzlich steht das Unionsrecht als eigenständige Rechtsordnung neben dem nationalen Recht. Nur im Kollisionsfall, d.h. wenn sich eine europäische und eine nationale Regelung zu demselben Regelungsbereich widersprechen, besteht ein Anwendungsvorrang des Unionsrechts gegenüber der nationalen Regelung.

Hier besteht ein Konflikt, da die SERA Regulierung als abschliessende Regelung aufgesetzt ist und damit zusätzliche Regelungen automatisch einen Widerspruch bedeuten ;-)

Die Auslegung des BAF ist daher recht "eigenwillig". Und deutsche Behörden haben sich gelegentlich eine blutige Nase geholt, bzw. im letzten Moment dann einen Rückzieher gemacht.

Das hier gelegentlich diskutierte ungleiche Machtverhältnis, d.h. längerfristiger Stress ggf in Kombination mit Pause für LIzenz oder Flieger erlaubt BAF und LBA ihre Sichtweise stur beizubehalten. Dadurch wird es aber kein Recht.

Aber der erste echte Prüffall wird es dann klären...
Bis dahin muss das jeder für sich entscheiden, inwieweit er das klare und vorteilhafte und direkt anwendbare EU-Recht in Anspruch nimmt...

Ich sehe einen leichten Fortschritt im Vergleich zu der Antwort des LBA.

Immerhin der 2. Höhenmesser ist jetzt vom Tisch.

Auch drückt man sich beim BAF inzwischen etwas vorsichtiger bezüglich der FSAV aus:

"...sofern die dort enthaltenen Regelungen nicht den Regelungen in der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 widersprechen."

Ich bin jedenfalls auf die überarbeitete Version gespannt.

Ich persönlich würde nicht ohne zweiten Höhenmesser ernsthaft IFR fliegen. Enroute vielleicht schon, man hat ja noch GPS ALT auf dem iPad und ich habe noch meine D2 Bravo am Handgelenk. Aber Approaches bei Wetter nahe der Minima: nein. Ich verwette nicht mein Leben darauf, dass so ein feinmechanisches Kunstwerk absolut fehlerfrei funktioniert.

Ja, ich hatte schon einen Höhenmesser, der im Anflug hängen blieb, und einen, der schon beim Einsteigen einen losen Zeiger hatte. Beides Chartermaschinen.

Außerdem ist die Wahrscheinlichkeit 2 Höhenmesser falsch einzustellen deutlich geringer.

Der Argumentation kann ich nicht folgen. Ich halte 1x Höhenmesser + 1x GPS für sicherer. Es gibt nicht nur Deine Fehlersituation mit hängenden Zeigern, es gibt auch die verstopfte Statik. Ist mir passiert bei IMC bis zum Minimum. Seitdem ist die GPS-Höhe immer im Blickfeld und Teil des Scans.

Die 2. barometrischen Höhenmesser sind traditionell irgendwo "rechts aussen" verbaut und nicht wirklich gut einseh- und in den Scan integrierbar.

Mir genügen meine zwei zusätzlichen GPS-Höhenangaben im direkten Sichtfeld und die FL-Anzeige des Transponders völlig.

Ich halte 1x Höhenmesser + 1x GPS für sicherer.

Und wenn man ein Smartphone mit Drucksensor hat, kann man das bei Altimeterdefekt als Schätzeisen auch noch verwenden.

Und das dritte Ersatz-Altimeter in 100ft-Schritten kann der Transponder mit Blindencoder und Display sein.

"Der Argumentation kann ich nicht folgen. Ich halte 1x Höhenmesser + 1x GPS für sicherer. Es gibt nicht nur Deine Fehlersituation mit hängenden Zeigern, es gibt auch die verstopfte Statik. Ist mir passiert bei IMC bis zum Minimum. Seitdem ist die GPS-Höhe immer im Blickfeld und Teil des Scans."

Wenn man sich das so eingerichtet hat, ist das sicherlich auch OK. Allerdings dürfte eine Reihe von Piloten mit gecharterten Flugzeugen unterwegs sein, wo man erst die User Fields auf dem GPS ändern muss und die das auch vom Scan nicht gewohnt sind. Bei einem Approach in schlechtem Wetter hat man genug zu checken. Alles, was man nicht gewohnt ist, ist dann zu viel. Die Abweichung beim zweiten Höhenmesser sieht man sofort. Außerdem ist so ein Höhenmesser nicht gerade teuer.

Blockiertes Static ist natürlich doof, aber in der Regel bereits beim Abflug zu bemerken oder während Eisbildung zu erwarten. Da hilft natürlich der Crosscheck mit GPS ALT (steht bei mir auch als permanentes Feld auf einem GTN750). Oder man hat zwei unabhängige Pitot-Static-Systeme (z.B. C340 bis 421).

"Static Pressure Alternate Source Valve" hat bereits die alte C172N von 1979, sollte man auch mal testen um die Abweichung zu kennen. Es gibt aber auch Tabellen im POM, zumindest für die Geschwindigkeit.

Interessant, diese Ausführungen dieses Beamten. Was diesem leider vollkommen entgangen ist, ist, dass der Regelungsbereich von Part-NCO entscheidend ist. Nationales Recht, welches dieselben Flugzeuge regelt kann nicht parallel angewendet werden. Ausserhalb des Regelungsbereichs ist nur Annex II und bei denen gilt das nationale Recht. Wie bereits oben erwähnt sind die Luftraumanforderungen in Part-SERA geregelt. Sofern Deutschland nicht zu all den nationalen Gesetzen einzelne Derogationen eingereicht wurden (und auch bewilligt wurden), solange gilt das EU-Recht uneingeschränkt. Es ist also im Moment absolut unmöglich, auf nationaler Ebene mehr Instrumente etc. zu fordern, für Luftfahrzeuge, welche im Regelungsbereich der EU liegen.

Spannend. In Deutschland wissen also nichtmal die Behörden, wie Flugzeuge ausgerüstet sein müssen - dabei steht doch alles klipp und klar im Part-NCO. Die EASA wird da schon noch einige Findings erheben müssen bei den verschiedenen CAAs. :-)

Eine Alternate Static Source wird im Part-NCO nicht gefordert. Es wird zwar etwas im Guidance Material erwähnt, jedoch nicht in den Implementing Rules.

Ganz oben im Part-NCO heisst es (glaube in NCO.GEN.101 «Means of compliance»), dass Operators unter Part-NCO Alternative Means of Compliance (AltMoC) anwenden dürfen (ohne Bewilligung, AltMoCs müssen bei allem anderen als NCO bewilligt sein), anstelle des publizierten Soft Law (GM/AMC) der EASA, solange natürlich die Implementing Rule eingehalten wird. Meine Alternative Means of Compliance zum Alt. Static Source ist zum Beispiel das Einschlagen der VSI-Scheibe, wie man es in den USA lernt...wobei, dafür brauche ich ja kein AltMoC, da dazu nichtmal eine Implementing Rule existiert, sondern nur für die Pitot Heat.

Warum müssen wir immer auf Vorschriften herumreiten.

Mein gesunder Menschenverstand sagt mir, ein Alternate Static Source ist gut und ich freue mich, dass mein Flugzeug einen solchen hat.

Warum soll ich ein Instrument zersören, wenns auch anders geht, nur weil diese Lösung nicht vorgeschrieben ist.