Der Argumentation kann ich nicht folgen. Ich halte 1x Höhenmesser + 1x GPS für sicherer. Es gibt nicht nur Deine Fehlersituation mit hängenden Zeigern, es gibt auch die verstopfte Statik. Ist mir passiert bei IMC bis zum Minimum. Seitdem ist die GPS-Höhe immer im Blickfeld und Teil des Scans.

Ich halte 1x Höhenmesser + 1x GPS für sicherer.

Und wenn man ein Smartphone mit Drucksensor hat, kann man das bei Altimeterdefekt als Schätzeisen auch noch verwenden.

Und das dritte Ersatz-Altimeter in 100ft-Schritten kann der Transponder mit Blindencoder und Display sein.

"Der Argumentation kann ich nicht folgen. Ich halte 1x Höhenmesser + 1x GPS für sicherer. Es gibt nicht nur Deine Fehlersituation mit hängenden Zeigern, es gibt auch die verstopfte Statik. Ist mir passiert bei IMC bis zum Minimum. Seitdem ist die GPS-Höhe immer im Blickfeld und Teil des Scans."

Wenn man sich das so eingerichtet hat, ist das sicherlich auch OK. Allerdings dürfte eine Reihe von Piloten mit gecharterten Flugzeugen unterwegs sein, wo man erst die User Fields auf dem GPS ändern muss und die das auch vom Scan nicht gewohnt sind. Bei einem Approach in schlechtem Wetter hat man genug zu checken. Alles, was man nicht gewohnt ist, ist dann zu viel. Die Abweichung beim zweiten Höhenmesser sieht man sofort. Außerdem ist so ein Höhenmesser nicht gerade teuer.

Blockiertes Static ist natürlich doof, aber in der Regel bereits beim Abflug zu bemerken oder während Eisbildung zu erwarten. Da hilft natürlich der Crosscheck mit GPS ALT (steht bei mir auch als permanentes Feld auf einem GTN750). Oder man hat zwei unabhängige Pitot-Static-Systeme (z.B. C340 bis 421).

"Static Pressure Alternate Source Valve" hat bereits die alte C172N von 1979, sollte man auch mal testen um die Abweichung zu kennen. Es gibt aber auch Tabellen im POM, zumindest für die Geschwindigkeit.

Eine Alternate Static Source wird im Part-NCO nicht gefordert. Es wird zwar etwas im Guidance Material erwähnt, jedoch nicht in den Implementing Rules.

Ganz oben im Part-NCO heisst es (glaube in NCO.GEN.101 «Means of compliance»), dass Operators unter Part-NCO Alternative Means of Compliance (AltMoC) anwenden dürfen (ohne Bewilligung, AltMoCs müssen bei allem anderen als NCO bewilligt sein), anstelle des publizierten Soft Law (GM/AMC) der EASA, solange natürlich die Implementing Rule eingehalten wird. Meine Alternative Means of Compliance zum Alt. Static Source ist zum Beispiel das Einschlagen der VSI-Scheibe, wie man es in den USA lernt...wobei, dafür brauche ich ja kein AltMoC, da dazu nichtmal eine Implementing Rule existiert, sondern nur für die Pitot Heat.

Warum müssen wir immer auf Vorschriften herumreiten.

Mein gesunder Menschenverstand sagt mir, ein Alternate Static Source ist gut und ich freue mich, dass mein Flugzeug einen solchen hat.

Warum soll ich ein Instrument zersören, wenns auch anders geht, nur weil diese Lösung nicht vorgeschrieben ist.