Klasse, wir warten gespannt ;-)

Inzwischen habe ich eine ausführliche Antwort des BAF erhalten:

Sehr geehrter Herr ...,

bevor ich inhaltlich auf Ihre Anfrage eingehe, möchte ich darauf hinweisen, dass die rechtsverbindliche Auslegung von Gesetzen den unabhängigen Gerichten vorbehalten ist und nach § 14 Abs. 3 der Gemeinsamen Geschäftsordnung der Bundesministerien Rechtsauskünfte, die eine rechtliche Prüfung des Einzelfalls erfordern, nicht erteilt werden dürfen.

Dies vorausgeschickt sind die Aussagen im EASA-Flyer aus meiner Sicht stellenweise vereinfachend und daher missverständlich. Die Aussage „Auf nationaler Ebene können keine zusätzlichen Anforderungen hinzugefügt werden, die über die EU Vorschriften hinausgehen“ kann ich nicht nachvollziehen. Grundsätzlich steht das Unionsrecht als eigenständige Rechtsordnung neben dem nationalen Recht. Nur im Kollisionsfall, d.h. wenn sich eine europäische und eine nationale Regelung zu demselben Regelungsbereich widersprechen, besteht ein Anwendungsvorrang des Unionsrechts gegenüber der nationalen Regelung. Ergänzende nationale Regelungen zu europäischen Vorgaben sind jedoch möglich.

Bitte beachten Sie zudem, dass der Flyer keine Rechtswirkung entfaltet. Aufgrund dieser fehlenden Rechtswirkungen beziehe ich meine Antworten auf die Rechtsgrundlagen FSAV sowie Verordnung (EU) Nr. 965/2012.

Die Verordnung (EU) Nr. 965/2012 lässt nach NCO.IDE.A.195 a) 2. ergänzende Luftraumanforderungen zu. Für Deutschland sind diese weiteren Luftraumanforderungen etwa in der FSAV festgelegt. Darin sind u.a. zwei VOR-Empfänger gefordert. Einer dieser Empfänger kann entfallen, wenn er durch eine Basisflächennavigationsausrüstung mit einer Genauigkeit von mindestens +/- 5 Nautischen Meilen ersetzt wird. Wird ein Luftraum, eine Strecke oder ein Flugverfahren beflogen, die eine Navigationsgenauigkeit von +/- einer Nautischen Meile fordert, muss die Ausrüstung eine Genauigkeit von +/- einer Nautischen Meile ermöglichen und eine Datenbank für die Navigationsdaten enthalten. Ob die von Ihnen genannten Instrumente (Garmin GNS430 oder Garmin GI-106A) diese Anforderungen einhalten bzw. ob diese zugelassen sind, können Sie den entsprechenden Gerätekennblättern entnehmen.
Mit nur einem barometrischen Höhenmesser (entsprechend NCO.IDE.A.125) dürfen Sie nicht in Lufträume mit reduzierter Höhenmindeststaffelung einfliegen (in Deutschland zwischen FL 290 und FL410).
Zurzeit gestaltet sich die Rechtslage bezüglich der Flugsicherungsausrüstung komplex. Neben der nationalen FSAV, welche derzeit zwar überarbeitet wird, nach wie vor jedoch anwendbar ist, sofern die dort enthaltenen Regelungen nicht den Regelungen in der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 widersprechen, und der VO (EU) Nr. 965/2012 sind weitere europäische Verordnungen, wie z.B. die VO (EU) Nr. 1079/2012 (8,33 kHz Sprachkanalabstand) oder VO (EU) Nr. 1207/2011 (Radardatenqualität und Transponderanforderungen), anzuwenden. Zudem hängen die Ausrüstungsanforderungen von der Strecke, dem Luftraum und vom Flugverfahren ab.

Eine pauschale Antwort, ob Sie mit Ihrem Luftfahrzeug mit der angegebenen Ausrüstung in Europa legal fliegen können ist daher nicht möglich.

Ihre Frage hinsichtlich der Avionik-Jahresnachprüfung bitte ich an das LBA als der zuständigen Stelle zu richten.

Ich hoffe, dass ich Ihre Fragen ausreichend beantworten konnte.


Mit freundlichen Grüßen
Im Auftrag

__________________________________________
Referat ST

Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF)

Robert-Bosch-Straße 28
D-63225 Langen (Hessen)
Tel.: +49 6103 8043 ...
Fax: +49 6103 8043 ...
E-Mail:
Web: https://www.baf.bund.de/

Grundsätzlich steht das Unionsrecht als eigenständige Rechtsordnung neben dem nationalen Recht. Nur im Kollisionsfall, d.h. wenn sich eine europäische und eine nationale Regelung zu demselben Regelungsbereich widersprechen, besteht ein Anwendungsvorrang des Unionsrechts gegenüber der nationalen Regelung.

Hier besteht ein Konflikt, da die SERA Regulierung als abschliessende Regelung aufgesetzt ist und damit zusätzliche Regelungen automatisch einen Widerspruch bedeuten ;-)

Die Auslegung des BAF ist daher recht "eigenwillig". Und deutsche Behörden haben sich gelegentlich eine blutige Nase geholt, bzw. im letzten Moment dann einen Rückzieher gemacht.

Das hier gelegentlich diskutierte ungleiche Machtverhältnis, d.h. längerfristiger Stress ggf in Kombination mit Pause für LIzenz oder Flieger erlaubt BAF und LBA ihre Sichtweise stur beizubehalten. Dadurch wird es aber kein Recht.

Aber der erste echte Prüffall wird es dann klären...
Bis dahin muss das jeder für sich entscheiden, inwieweit er das klare und vorteilhafte und direkt anwendbare EU-Recht in Anspruch nimmt...

Ich sehe einen leichten Fortschritt im Vergleich zu der Antwort des LBA.

Immerhin der 2. Höhenmesser ist jetzt vom Tisch.

Auch drückt man sich beim BAF inzwischen etwas vorsichtiger bezüglich der FSAV aus:

"...sofern die dort enthaltenen Regelungen nicht den Regelungen in der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 widersprechen."

Ich bin jedenfalls auf die überarbeitete Version gespannt.

Ich persönlich würde nicht ohne zweiten Höhenmesser ernsthaft IFR fliegen. Enroute vielleicht schon, man hat ja noch GPS ALT auf dem iPad und ich habe noch meine D2 Bravo am Handgelenk. Aber Approaches bei Wetter nahe der Minima: nein. Ich verwette nicht mein Leben darauf, dass so ein feinmechanisches Kunstwerk absolut fehlerfrei funktioniert.

Ja, ich hatte schon einen Höhenmesser, der im Anflug hängen blieb, und einen, der schon beim Einsteigen einen losen Zeiger hatte. Beides Chartermaschinen.

Außerdem ist die Wahrscheinlichkeit 2 Höhenmesser falsch einzustellen deutlich geringer.

Der Argumentation kann ich nicht folgen. Ich halte 1x Höhenmesser + 1x GPS für sicherer. Es gibt nicht nur Deine Fehlersituation mit hängenden Zeigern, es gibt auch die verstopfte Statik. Ist mir passiert bei IMC bis zum Minimum. Seitdem ist die GPS-Höhe immer im Blickfeld und Teil des Scans.

Die 2. barometrischen Höhenmesser sind traditionell irgendwo "rechts aussen" verbaut und nicht wirklich gut einseh- und in den Scan integrierbar.

Mir genügen meine zwei zusätzlichen GPS-Höhenangaben im direkten Sichtfeld und die FL-Anzeige des Transponders völlig.

Ich halte 1x Höhenmesser + 1x GPS für sicherer.

Und wenn man ein Smartphone mit Drucksensor hat, kann man das bei Altimeterdefekt als Schätzeisen auch noch verwenden.

Und das dritte Ersatz-Altimeter in 100ft-Schritten kann der Transponder mit Blindencoder und Display sein.

"Der Argumentation kann ich nicht folgen. Ich halte 1x Höhenmesser + 1x GPS für sicherer. Es gibt nicht nur Deine Fehlersituation mit hängenden Zeigern, es gibt auch die verstopfte Statik. Ist mir passiert bei IMC bis zum Minimum. Seitdem ist die GPS-Höhe immer im Blickfeld und Teil des Scans."

Wenn man sich das so eingerichtet hat, ist das sicherlich auch OK. Allerdings dürfte eine Reihe von Piloten mit gecharterten Flugzeugen unterwegs sein, wo man erst die User Fields auf dem GPS ändern muss und die das auch vom Scan nicht gewohnt sind. Bei einem Approach in schlechtem Wetter hat man genug zu checken. Alles, was man nicht gewohnt ist, ist dann zu viel. Die Abweichung beim zweiten Höhenmesser sieht man sofort. Außerdem ist so ein Höhenmesser nicht gerade teuer.

Blockiertes Static ist natürlich doof, aber in der Regel bereits beim Abflug zu bemerken oder während Eisbildung zu erwarten. Da hilft natürlich der Crosscheck mit GPS ALT (steht bei mir auch als permanentes Feld auf einem GTN750). Oder man hat zwei unabhängige Pitot-Static-Systeme (z.B. C340 bis 421).

"Static Pressure Alternate Source Valve" hat bereits die alte C172N von 1979, sollte man auch mal testen um die Abweichung zu kennen. Es gibt aber auch Tabellen im POM, zumindest für die Geschwindigkeit.

Interessant, diese Ausführungen dieses Beamten. Was diesem leider vollkommen entgangen ist, ist, dass der Regelungsbereich von Part-NCO entscheidend ist. Nationales Recht, welches dieselben Flugzeuge regelt kann nicht parallel angewendet werden. Ausserhalb des Regelungsbereichs ist nur Annex II und bei denen gilt das nationale Recht. Wie bereits oben erwähnt sind die Luftraumanforderungen in Part-SERA geregelt. Sofern Deutschland nicht zu all den nationalen Gesetzen einzelne Derogationen eingereicht wurden (und auch bewilligt wurden), solange gilt das EU-Recht uneingeschränkt. Es ist also im Moment absolut unmöglich, auf nationaler Ebene mehr Instrumente etc. zu fordern, für Luftfahrzeuge, welche im Regelungsbereich der EU liegen.

Spannend. In Deutschland wissen also nichtmal die Behörden, wie Flugzeuge ausgerüstet sein müssen - dabei steht doch alles klipp und klar im Part-NCO. Die EASA wird da schon noch einige Findings erheben müssen bei den verschiedenen CAAs. :-)

Eine Alternate Static Source wird im Part-NCO nicht gefordert. Es wird zwar etwas im Guidance Material erwähnt, jedoch nicht in den Implementing Rules.

Ganz oben im Part-NCO heisst es (glaube in NCO.GEN.101 «Means of compliance»), dass Operators unter Part-NCO Alternative Means of Compliance (AltMoC) anwenden dürfen (ohne Bewilligung, AltMoCs müssen bei allem anderen als NCO bewilligt sein), anstelle des publizierten Soft Law (GM/AMC) der EASA, solange natürlich die Implementing Rule eingehalten wird. Meine Alternative Means of Compliance zum Alt. Static Source ist zum Beispiel das Einschlagen der VSI-Scheibe, wie man es in den USA lernt...wobei, dafür brauche ich ja kein AltMoC, da dazu nichtmal eine Implementing Rule existiert, sondern nur für die Pitot Heat.

Warum müssen wir immer auf Vorschriften herumreiten.

Mein gesunder Menschenverstand sagt mir, ein Alternate Static Source ist gut und ich freue mich, dass mein Flugzeug einen solchen hat.

Warum soll ich ein Instrument zersören, wenns auch anders geht, nur weil diese Lösung nicht vorgeschrieben ist.