Die AIP entfaltet selbst keine Rechtskraft, das ist nur ein Übersichts- und Zusammenfassungsdokument. Es gibt wohl kaum eine AIP weltweit, in der nicht falsche und überholte Dinge drinstehen...

Das EU-Recht regelt die Ausrüstungsvorschriften und wenn eine nationale Behörde etwas draufsatteln möchte, dann muss sie erstens dafür nach EU-Recht ermächtigt sein und es zweitens in der rechtlich korrekten Form tun. Die AIP genügt dem sicherlich nicht, da sie weder Gesetz noch Verordnung ist.

gelöscht und editiert, da Überschneidung mit späteren Beiträgen

Die FSAV (zuletzt geändert im Oktober 2015) schreibt aber anscheinend dann doch rechtswirksam vor:

§3 (1) 5.: DME

Das ADF wird nur dann benötigt, sofern es für die verwendeten Verfahren erforderlich ist (§3 (1) 3.).

Gemäß §1 gilt sie für "Luftfahrzeuge, die im deutschen Luftraum betrieben werden".

Da ist also noch nix zu sehen von einer Erleichterung der Regulierung. Oder hat der Staat nur "vergessen", die FSAV an die europäischen Regelungen anzupassen?

Olaf

Bei widersprechenden Rechtsquellen muss man genau hinschauen und selbst entscheiden. Erlaubt das EU-Recht, dass eine nationale Behörde für ihren Luftraum weitere Anforderungen stellt oder stellt sie eine endgültige Regelung dar (wie z.B. Part-FCL bei den Anforderungen zur Erlangung einer Pilotenlizenz, die keine zusätzliche ZÜP verlangen)?

Zum DME gibt es zu sagen, dass die FSAV dieses seit Jahrzehnten fordert und es bisher noch keinen Schw... interessiert hat. Die FSAV ist in ihrer Gänze komplett überflüssig und schädlich, soweit ich weiß ist bisher nicht entschieden, ob sie beibehalten wird oder geopfert werden soll.

Beim Luftrecht arbeitet das deutsche Verkehrsministerium handwerklich sehr schlecht, auch sonst scheinen die nicht viel drauf zu haben, siehe den europarechtswidrigen Pfusch mit der CSU-Maut.

Zunächst vorab: In der Praxis kümmert sich ohnehin niemand darum, ob Du DME hast oder nicht. Selbst wenn Du für alle transparent im Flugplan im Feld 10 ein Angabe machst, die das DME nicht enthält und einen IFR-Plan aufgibst, fragt niemand nach. Aber wem erzähle ich das...

Daher ist alles Folgende aus meiner Sicht nur eine "akademische" Diskussion, ob die AIP eine bindende Rechtsvorschrift darstellt, anhand derer zB ein Bussgeld verhängt werden kann und dieses dann auch vor Gericht eine Chance auf Bestand hat.

Es handelt sich bei der AIP um das offizielle Dokument eines Landes, in dem alle Informationen, Richtlinien und Verfahren zur Nutzung des Luftraumes angegeben sind. Wenn ich aus dem Ausland komme studiere ich nicht die Luftfahrtgesetze des Landes (zB die FSAV), sondern die AIP. Die deutsche AIP enthält auch den Verweis auf die von Olaf bereits zitierte FSAV, die die gesetzliche Grundlage für die Forderung nach dem DME darstellt. Die AIP ist damit nur das Mittel, um jeden Piloten (auch alle ausländischen) über die für ihn relevanten deutschen Luftfahrtgesetze zu informieren. Die gesetzliche Grundlage und damit auch "Ermächtigung" für ein mögliches Bussgeld ist die FSAV in Verbindung mit den Bussgeldvorschriften aus der LuftVO.

Die spannende Frage ist also: Verstößt die FSAV gegen SERA bzw. anderes europäisches Recht?

Nach meinem Rechtsempfinden: Nein.

Zwei Begründungen:

Erstens hat ein Land nach wie vor die Hoheit über seinen Luftraum und kann trotz EU-Recht zusätzliche, ergänzende Vorschriften erlassen. Es handelt sich hier ja nicht um eine Aufweichung von EU-Recht, sondern um eine Verschärfung - "im Sinne der Sicherheit", würde der Gesetzgeber vermutlich argumentieren. Als Parallele fällt mir das Thema Grenzkontrolle ein. Diese sind in der EU zwar nicht notwendig, aber dennoch haben wir in jüngster Vergangenheit einige "Verschärfungen" erlebt.

Zweitens können aus praktischer Sicht solche ergänzenden Ausrsütungsvorschriften durchaus Sinn machen. Zwar nicht in Deutschland, aber es unterstützt die grundsätzliche Rechtfertigung für Ergänzungen in der Ausrüstung. Auch hier zwei Beispiele: Eine schlechte Funkabdeckung in entlegenen Gebieten kann zum Beispiel zur Erfordernis eines HF führen, siehe zB NAT-Luftraum. Fehlende Radarabdeckung kann zum Erfordernis von Positionsmeldungen führen und um das operationell effizient erledigen zu können, sollen diese immer das Format VOR-Radial/DME haben. Ich kenne das aus anderen Ländern dieser Welt und dabei war ein DME fast unverzichtbar, denn die genutzten VORs waren nur selten der nächste Wegpunkt im FMS, so dass eine GPS-Entfernung als Näherungswert (immer noch genau genug) dienen konnte.

Zugegebenermaßen ist das alles akademisch und im zweiten Punkt sogar reichlich weltfremd (für Deutschland) konstruiert. Aber wie schon gesagt, ich habe das Gefühl, dass die ausführenden Behörden (insbesondere DFS) die FSAV bezüglich DME schon lange ignorieren, weil sie wissen, dass das total unnötig ist, zumindest für den Enroute-Teil. Und LOC/DME oder konventionelle Departures mit DME fliegt auch keiner mehr, da GPS-Verfahren ohnehin wesentlich genauer sind. Insofern "kräht da kein Hahn" danach.

Michael

EDIT: Eine Ausnahme kräht allerdings schon danach. Dann nämlich, wenn man ein Luftfahrzeug zur IR-Schulung einsetzen will und dem LBA meldet. Die schauen dann schon auf die Ausrüstung.

Erstens hat ein Land nach wie vor die Hoheit über seinen Luftraum und kann trotz EU-Recht zusätzliche, ergänzende Vorschriften erlassen.

Das mag gefühlt so zulässig sein, ist es rechtlich jedoch nur in bestimmten Fällen. Europarecht bricht nationales Recht und wenn im Europarecht etwas geregelt ist, dann darf nationales Recht keine dem entgegegenstehenden Regelungen enthalten und sofern es das tut, sind die nationalen Regelungen ungültig.

Die Frage ist also ob das Europarecht dem nationalen Gesetzgeber erlaubt, zusätzliche Ausrüstung für seinen Luftraum vorzuschreiben. Ich habe den Wortlaut der EU-Verordnung nicht geprüft. Bei Part-FCL ist es wie gesagt sehr eindeutig: der nationale Gesetzgeber darf keine zusätzlichen Anforderungen stellen und die EU geht gegen die ZÜP im Rahmen eines Vertragsverletzungsverfahrens vor.

Gesetze zu beurteilen ist bei uns Aufgabe des Bürgers, manchmal ist es recht einfach und einsichtig (nix im Supermarkt klauen), manchmal etwas schwieriger. Die Behörden haben keine darüber stehende Kompetenz bei der Beurteilung von Gesetzen und deren Interpretation ist nicht per se mehr wert als die eigene.

Achim,

ich halte es auch für sehr interessant, wie große die Spielräume der Länder sind, wenn es um Themen geht, die durch EU-Recht geregelt sind. Der Brexit ist hauptsächlich auf die gefühlte "Gängelei" durch die EU zurückzuführen. Im Bereich der Luftfahrt sind aber nicht alle Aspekte durch EU-REcht bzw. durch die Basic Regulation 216/2008 abgedeckt. Da nicht alle Luftfahrzeuge (siehe Ausnahmen in Anhang II) durch die EU reguliert werden, zB auch nicht die militärische Luftfahrt, kann die letzte Hoheit über den Luftraum meiner Ansicht nach nur das Land haben und kann dort auch ergänzende Regelungen schaffen. Geforderte Ausrüstungen würde ich dabei ähnlich einer Master-MEL betrachten, für die im Einzelfall (im jeweiligen Land) auch noch weitere (strengere) Vorschriften möglich sind.

Bei der Beurteilung der Gesetze gebe ich Dir insofern recht, als dass der Bürger zur Einhaltung der Gesetze verpflichtet ist und dazu den Gesetzestext im Rahmen seiner Möglichkeiten verstehen und interpretieren muss. Aber die letzte Entscheidung, ob der Bürger das richtig gemacht hat, obliegt dem Gericht. Das muss dann entscheiden, wie das Gesetz in seiner Ausführung zu verstehen ist und auch, ob der Bürger das so verstehen hätte müssen. Ist es nachvollziehbar, dass unter gängigen Sorgfaltskriterien, die falsche Interpretation sinnvoll war, dann geht der Bürger auch straffrei aus. Es ändert aber nichts daran, dass er fortan der gerichtlichen Interpretation Folge leisten muss.

Im vorliegenden Fall ist der Gesetzestext der FSAV eindeutig. Aber es ist nicht eindeutig, dass die FSAV mit EU-Recht im Widerspruch ist. Würde das vor Gericht gehen, würde ich die Chancen für den Nicht-DME-Bürger als wenig erfolgversprechend ansehen. Aber so weit wird es sicher in so einem Fall nicht kommen.

Michael

Ich denke ich kann da etwas Klarheit bringen:

Es gibt nur drei Möglichkeiten, wie ein Staat nationale Abweichungen haben kann von den Vorschriften der EU. Diese sind beschrieben in der Basic Regulation unter Artikel 14 "Flexibilitätsbestimmungen".

Artikel 14.1 Sofortige Sicherheitsmassnahme

Ein Mitgliedsstaat erkennt ein Sicherheitsproblem und muss darauf sofort reagieren mit einer nationalen Abweichung vom EU Gesetz. Dies muss der EASA und allen Mitgliedsstaaten gemeldet werden. Die EASA muss innert einem Monat entscheiden, ob die Sicherheitsmassnahme gerechtfertigt ist.

14.4 Exemption

Falls eine Abweichung vom EU Gesetz aus Sicht des Mitgliedsstaates für mehr als zwei Monate notwendig ist, oder sich wiederholt, dann muss der Staat dies der EASA und allen Mitgliedsstaaten melden und begründen. Auch hier hat die EASA das letzte Wort.

14.6 Derogation

Ein Mitgliedsstaat will permanent von einem EU Gesetz abweichen (dies wäre beim DME der Fall). Dies muss ebenfalls der EASA und allen Mitgliedsstaaten gemeldet und begründet werden. Die EASA hat das letzte Wort.

Zu guter letzt: Alle diese Massnahmen sind auf der EASA Website in einer Excel Liste veröffentlicht. Findet man dort also keine Abweichung Deutschlands zu NCO.IDE.A.195 oder zu SERA (Luftraumvorschriften), dann gilt also EU Recht in Deutschland und dieses schreibt DME nicht vor, ausser man benötigt es auf einem bestimmten Flug.

Fazit: Nationales Luftrecht kommt nur noch zur Anwendung, wenn ausdrücklich im EU Recht auf nationales Recht verwiesen wird. Dies ist bspw. beim Kunstflug und bei Sprühflügen, oder bei der Definierung der Transition Altitude der Fall (diese Beispiele findet man in Part-SERA).

Es ist also ein Irrglaube, dass Staaten schärferes oder lockereres Recht anwenden dürften als EU Gesetz. Jegliche Abweichungen müssen begründet und von der EASA schlussendlich "bewilligt" werden.

Um meine Aussagen noch etwas zu untermauern, möchte ich auf die Flyer der EASA verweisen: https://www.easa.europa.eu/document-library/general-publications?publication_type%5B%5D=148

Zitiert aus dem SERA Flyer:

Facilitating IFR flights: Previously some States forbade IFR flights in un-controlled airspace, subjected them to quasi air traffic control even when the weather became worse and made safe VFR flight questionable. SERA has erased these restrictions and allows for easier use of this safety-enhancing procedure.

Harmonisation of airspace classes: This is probably the biggest di erence to the old. Previously there were over 20 national di erences used in Europe. Now, regardless of where you fly, class C airspace is always class C in conformity with ICAO, class E is class E and so forth. This means that the entry conditions to these airspaces will always be the same, the equipage requirements will be transparent and the service received will always be the same regardless of which EU State you fly in.

Zitiert aus dem Part-NCO (Air Ops) Flyer:

• No additional requirements can be added, at national level, on top of the EU ones.
• All minimum required equipment is speci ed in Part-NCO. In addition airspace requirements for radio and navigation equipment may apply, which are laid down in part-SERA. Existing national requirements will be superseded.
• As explained above, Part-NCO of the Air OPS Regulation only applies in the Member States as of 25 August 2016. National rules continue to apply until that date.

Es ist also total wurst ob irgendwelches nationales Recht dem EU Recht widerspricht. Es ist superseded. Es ist gegenstandslos. Es gilt nur noch Part-NCO und SERA etc.

Noch Fragen? :-)

Noch Fragen, Kienzle? :-)

Ja, Hauser ;-):
Erstens: Wissen das auch die Behördenvertreter (Ramp-Check, LBA, ...)?
Zweitens: Warum zum Geier wurde die von mir erwähnte FSAV dann nicht im Oktober 2015 entsprechend angepasst, da war das doch schon alles bekannt, oder?

Olaf

Na, das ist ein anderes Thema. ;-) Die Behörden sind momentan wohl alle überfordert mit all den Änderungen.

Hallo Florian,

vielen Dank für die Klarstellung.

VG Mark

Wo finde ich diese Excel Liste mit den Ausnahmen ?

Zwar nicht Excel, aber etwa das, was ich gemeint habe: https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/Article%2014%206%20webpage%2020140520.pdf

Hier eine Excel Liste, welche die Derogations zur Air Ops Regulation enthalten sollte (EU No 800/2013 enthält Part-NCO): https://easa.europa.eu/download/opt-out/Opt-outs-to-965-2012+800-2013+83-2014+379-2014.xlsx

Hier eine Excel Liste, welche Derogations zur EU No 923/2012 enthält (Part-SERA): https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/Opt-outs%20to%20Reg%202015.340_Updated.xlsx

Hier noch die Excel List mit Derogations zur Air Crew Regulation: https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/Derogation%20TABLE_23.07.15%20version%2030.xlsx

Ich habe jetzt aber nicht kontrolliert, welche Derogations Deutschland genau hat. Zur Info, die Listen fand ich hier: https://www.easa.europa.eu/document-library/regulations/opt-out-from-regulations und allgemeine Infos zu den Flexibility Provisions und nochmal einer Liste, hier: https://www.easa.europa.eu/document-library/regulations/flexibility-provisions

Florian,

perfekt! Das gefällt mir. Auf den Punkt und unmissverständlich. Das ist damit eindeutig geklärt.

Ich frage mich jetzt gerade, ob ich die MEL, die ich gerade genehmigt bekommen habe, nun im Punkt DME ändern soll. Nur diese eine einzige Änderung und dann mit dem Hinweis auf die EASA-Flyer beim LBA einreichen. Denn noch entspricht meine MEL der FSAV und verhindert damit den Betrieb unter IFR in Deutschland bei Ausfall des DME.

Das Einreichen der Änderung ist auch ziemlich risikolos, da wir bis zur Entscheidung nach der alten MEL fliegen. Bei einer Genehmigung wäre auch die Position des LBA klargestellt. Nach einer potentiellen Ablehnung können wir uns hier immer noch über die nächsten Schritte unterhalten ;-)

Michael

Das Einreichen der Änderung der MEL ist vorallem deshalb risikolos, weil unter Part-NCO diese gar nicht mehr bewilligt werden kann. Die Implementing Rule sagt bloss "The MEL and any changes thereto shall be notified to the competent authority" oder so ähnlich. Da dort nicht "approved" steht, kann diese bei NCO Ops gar nicht bewilligt werden (NCO.GEN.155 Minimum equipment list). Die MEL darf einfach nicht lockerer sein als die MMEL, falls eine solche vorhanden ist. Verstösse würden dann bei einem Ramp Check als Finding gelistet - falls einer genau das kontrollieren will (was ja nicht abwegig ist, weil eine "notified" MEL, die lockerer ist als die MMEL bzw. NCO.IDE, ein Amt zum Ramp Check animieren könnte).

Aber das ist wohl alles eh neu für das LBA. Wenn Du die mit all dem konfrontierst, werden die sich fühlen wie der Kojote im Cartoon Road Runner, als er den Boden unter den Füssen verliert. :-D

Florian,

sorry, ich hatte nicht erwähnt, dass wir nach NCC operieren, unsere MEL ist genehmigungspflichtig und ich habe die Genehmigung auch erhalten. Eine Änderung muss ich anzeigen.

Michael

Liebe Foristi,

als Nichtjurist, aber langjährig Selbstständiger hatte ich immer wieder mit widerstreitenden Rechtsauffassungen zu tun. Fast immer war die pragmatische Antwort: machen und dann gucken was passiert. Heißt in diesem Fall:

1. Eine Maschine ohne DME bekommt eine ACAM mit dem Findling fehlendes DME, ergo VFR only
2. Der Eigner läuft zur AOPA und holt sich Rückendeckung
3. Antrag auf einstweilige Verfügung der Aussetzung des Entzugs der IFR-Zulassung
4. Widerspruch, Klage beim Verwaltungsgericht, BGH, EuGH ...
5. Entscheid nach ca. 8-10 Jahren

Bei den vielen Non-DME Cirren in D muss es doch irgendwann einmal einen treffen. Falls dieser klaglos durch die ACAM kommt:

6. streiche 1-5 und veröffentliche das Papier mit dem O.K. hier im Forum

Falls ich was falsch wegstanden habe, korrigiert mich bitte, wie gesagt bin kein Jurist, aber lernfähig ;-)

Johann

Ich bin übrigens auch kein Jurist, sonst könnte ich keine pragmatische Sätze bilden. :-)

Zitat: Antrag auf einstweilige Verfügung der Aussetzung des Entzugs der IFR-Zulassung

Welche IFR Zulassung? Seit Part-NCO gibts sowas nicht mehr im bisherigen Sinne. Die einzige IFR Zulassung, die man braucht, ist die Nennung von IFR im Type Certificate Data Sheet (TCDS) bzw. bei alten CAR 3 zertifizierten Flugzeugen nichtmal das, dort steht einfach gar nichts (da gabs die Einschränkung der kinds of operation noch gar nicht). Ob man IFR fliegen kann oder nicht, ergibt sich aus TCDS und NCO.IDE.125/195 (in den USA ist das FAR 91.205). Entziehen kann da niemand was. NCO.IDE.195 sagt bloss, dass man den Flugplan abfliegen können muss, das geht mit einem IFR GPS sehr gut ohne DME/ADF usw.

Bei einem ACAM check gibt es also gar keine rechtliche Grundlage für sowas.

Fazit: Wenn man jetzt ein GTN 650 oder IFD 440 in eine beliebige Cessna 152 einbaut, hat man ein LPV-fähiges Flugzeug. (Geht natürlich schon nicht "einfach so": Wichtig ist dann, dass man ein AFM Supplement hat, welches die Capabilities auflistet. Zudem erfordert ein IFR GPS STC häufig noch eine Marker Beacon Antenne und einen externen CDI. Zudem fordert NCO.IDE.A.195 ein Backup, z.Bsp. ein VOR mit zweitem CDI, oder zweites COM für einen radar approach (appropriate contingency procedure). Aber für<€15'000 sicher möglich.)

Der Brexit ist hauptsächlich auf die gefühlte "Gängelei" durch die EU zurückzuführen.

Das nicht richtig. Der Brexit is hauptsächlich auf geschürte emotionale Bedenken zur Einwanderung aus der EU (besonders Osteuropa) zurückzuführen.

Ist off topic aber wer sich dafür interessiert, wie das heute funktioniert kann hier nachlesen:

https://www.dasmagazin.ch/2016/12/03/ich-habe-nur-gezeigt-dass-es-die-bombe-gibt/