Das Einreichen der Änderung der MEL ist vorallem deshalb risikolos, weil unter Part-NCO diese gar nicht mehr bewilligt werden kann. Die Implementing Rule sagt bloss "The MEL and any changes thereto shall be notified to the competent authority" oder so ähnlich. Da dort nicht "approved" steht, kann diese bei NCO Ops gar nicht bewilligt werden (NCO.GEN.155 Minimum equipment list). Die MEL darf einfach nicht lockerer sein als die MMEL, falls eine solche vorhanden ist. Verstösse würden dann bei einem Ramp Check als Finding gelistet - falls einer genau das kontrollieren will (was ja nicht abwegig ist, weil eine "notified" MEL, die lockerer ist als die MMEL bzw. NCO.IDE, ein Amt zum Ramp Check animieren könnte).

Aber das ist wohl alles eh neu für das LBA. Wenn Du die mit all dem konfrontierst, werden die sich fühlen wie der Kojote im Cartoon Road Runner, als er den Boden unter den Füssen verliert. :-D

Florian,

sorry, ich hatte nicht erwähnt, dass wir nach NCC operieren, unsere MEL ist genehmigungspflichtig und ich habe die Genehmigung auch erhalten. Eine Änderung muss ich anzeigen.

Michael

Liebe Foristi,

als Nichtjurist, aber langjährig Selbstständiger hatte ich immer wieder mit widerstreitenden Rechtsauffassungen zu tun. Fast immer war die pragmatische Antwort: machen und dann gucken was passiert. Heißt in diesem Fall:

1. Eine Maschine ohne DME bekommt eine ACAM mit dem Findling fehlendes DME, ergo VFR only
2. Der Eigner läuft zur AOPA und holt sich Rückendeckung
3. Antrag auf einstweilige Verfügung der Aussetzung des Entzugs der IFR-Zulassung
4. Widerspruch, Klage beim Verwaltungsgericht, BGH, EuGH ...
5. Entscheid nach ca. 8-10 Jahren

Bei den vielen Non-DME Cirren in D muss es doch irgendwann einmal einen treffen. Falls dieser klaglos durch die ACAM kommt:

6. streiche 1-5 und veröffentliche das Papier mit dem O.K. hier im Forum

Falls ich was falsch wegstanden habe, korrigiert mich bitte, wie gesagt bin kein Jurist, aber lernfähig ;-)

Johann

Ich bin übrigens auch kein Jurist, sonst könnte ich keine pragmatische Sätze bilden. :-)

Zitat: Antrag auf einstweilige Verfügung der Aussetzung des Entzugs der IFR-Zulassung

Welche IFR Zulassung? Seit Part-NCO gibts sowas nicht mehr im bisherigen Sinne. Die einzige IFR Zulassung, die man braucht, ist die Nennung von IFR im Type Certificate Data Sheet (TCDS) bzw. bei alten CAR 3 zertifizierten Flugzeugen nichtmal das, dort steht einfach gar nichts (da gabs die Einschränkung der kinds of operation noch gar nicht). Ob man IFR fliegen kann oder nicht, ergibt sich aus TCDS und NCO.IDE.125/195 (in den USA ist das FAR 91.205). Entziehen kann da niemand was. NCO.IDE.195 sagt bloss, dass man den Flugplan abfliegen können muss, das geht mit einem IFR GPS sehr gut ohne DME/ADF usw.

Bei einem ACAM check gibt es also gar keine rechtliche Grundlage für sowas.

Fazit: Wenn man jetzt ein GTN 650 oder IFD 440 in eine beliebige Cessna 152 einbaut, hat man ein LPV-fähiges Flugzeug. (Geht natürlich schon nicht "einfach so": Wichtig ist dann, dass man ein AFM Supplement hat, welches die Capabilities auflistet. Zudem erfordert ein IFR GPS STC häufig noch eine Marker Beacon Antenne und einen externen CDI. Zudem fordert NCO.IDE.A.195 ein Backup, z.Bsp. ein VOR mit zweitem CDI, oder zweites COM für einen radar approach (appropriate contingency procedure). Aber für<€15'000 sicher möglich.)