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The flight may be planned only to aerodromes for which such meteorological information is available
Die schreiben auch von destination. Man fliegt ja nicht dorthin weil man sowieso vorher canceln muss.
Vor der STAR. Also der letzte Waypoint auf Strecke, der ja nicht der Anfang der STAR ist.
Das cloud braking und dann VFR weiter geht wohl nicht, außer die ceiling ist beim letzten Waypunkt über VMC minimal (in der Regel 1000ft über der Höhe)
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Aber was ist VMC?
In G 1,5 km Sicht und frei von Wolken, Bodensicht, enroute Minima sinds 500 ft agl
in D 5 km Bodensicht und 1.500 ft Untergrenze Hauptwolkenschicht, von SVFR lese ich zumindest nichts
da siehts doch für die kleinen Plätze gar nicht mal so schlecht aus, abgesehen vom fehlenden TAF....
mit ovc in 1500ft wirds wohl problematisch, weil abgesehen vom final approach sehe ich keine legale Möglichkeit zum durchsinken, aber broken in 800 ft dürfte kein Problem sein
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Wieso soll "cloud braking" bei IMC und dann "cancel EIR" bei VMC nicht in Ordnung sein?
Der Sinn und Zweck von EIR ist doch gerade, von VMC über IMC und dann wieder zurück zu VMC "geführt" (von ATC) zu werden... In IMC darf man dann ja wohl IFR fliegen, auch "cloud braking" - was bliebe denn sonst noch? Etwa IFR bei CAVOK von Anfang bis Ende?
Dass man die Terminal IFR procedures (SID, STAR und Approach) dem EIR Flieger nicht gestattet, kann man ja nachvollziehen...
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Markus, ich fürchte die Ceiling sollte oberhalb des Min für IFR enroute sein, dh 1.000 ft agl + höchste Hindernis im Umkreis von 8 km...
und wie gesagt Cloud breaking für EIR auf final Approach ist nicht vorgesehen...
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Über 1000ft AGL gilt in G übrigens auch 1000ft Wolkenabstand, der natürlich in E, D, C auch gilt.
Daraus folgt, dass die ceiling mindestens 1000ft über der minimum enroute altitude liegen muss, damit man in VMC ist und daher IFR canceln kann.
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Wieso soll "cloud braking" bei IMC und dann "cancel EIR" bei VMC nicht in Ordnung sein?
Solange das noch vor Erreichen der Terminalbereiche geschieht ist das ja gut. Mal sehen wie weit dich dann die DFS runterlässt.
Ob so ein Flug erstrebenswert ist weiß ich nicht. Ich kenne das immer anders herum. IFR departure dann VMC on top und vielleicht IFR arrival.
Wenn auf einer Seite CAVOK und auf der anderen Seite CAVOK ist und dazwischen IMC, dann ist das wahrscheinlich eine (Kalt-)Front und da will ich nicht durch. Das Drüberfliegen wird mit unseren Flugzeugen (ja ich habe Turbo) meistens nix.
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mit 1.000 ft Wolkenabstand gilts erst oberhalb 3.000 ft MSL, und dann erst oberhalb 1.000 ft agl
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Über 1000ft AGL gilt in G übrigens auch 1000ft Wolkenabstand
aber erst ab 5. Dezember ...
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Jetzt bitte nichts mit konstruierten Wetterverschlechterungen verkomplizieren! Klar gibt es das so, wie von Dir beschrieben, aber das führt jetzt vom Thema weg. Gerne modifiziere ich also mein Beispiel entsprechend Deiner Empfehlung:
Start in VMC, dann IFR-Flug laut EIR und von unten durch eine Wolkenschicht (und ja, ich setzte voraus, dass die Wolkenschicht nicht zu hoch und nicht zu dick und frei von Vereisung ist und dass mein Flugzeug es schafft die gewünschte Höhe zu erreichen, etc.), oben EIR in VMC "on top", dann einige Meilen vor Zielflugplatz "cloud braking" unter EIR, cancel EIR in VMC und dann Landung unter VFR.
Sind wir uns also einig, dass beide Durchflüge durch Wolken (von unten nach oben und von oben nach unten) legal unter EIR möglich sind!
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bei einem auf dem Mittelgebirgen aufliegenden Stratus freue ich mich auch auf VMC vor und nach den Bergen...
auch bei Schauertätigkeit möchte ich nicht im bergigen mit MinimalSicht unter tiefen Wolken kriechen müssen.
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Stimmt gilt oberhalb vom 3000ft MSL. So ist das wenn man in Bayern aufgewachsen ist, da denkt man nicht so viel an die Flachländer.
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Sind wir uns also einig, dass beide Durchflüge durch Wolken (von unten nach oben und von oben nach unten) legal unter EIR möglich sind!
Ja das sind wir.
Aber klassisches cloud breaking ist das nicht. Da rödel ich den Anflug hinunter bis ich irgendwo zwischen 500 und 1000ft aus den Wolken sinke und dann VFR woanders hinfliege.
Wie oft deine EIR Bedingungen herrschen kannst du dir an ein paar Finger abzählen.
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Ja, genau dafür ist ja das E IR da...
auch meine ersten IR Flüge gingen nach dem Schema, auch wenn ich dann manchmal bei severe CAVOK das ILS runter rutschte, einfach zum üben
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Markus, diese E IR Bedingungen hatte ich dieses Jahr oft - abgesehen vom fehlenden VMC TAF....
Wolken broken und oberhalb 4.000 ft VMC... manchmal um die höher reichenden Cumuli rumgekurvt, brauchte ich in E auf keinen Wolkenabstand achten
ich hätte da auch in D bzw M Conditions noch VFR fliegen können, aber muss ich im hügeligen Franken nicht haben
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Ach Loddar so hoch sind doch die frängischen Hügel gor ned.
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"TAF soll 1 Stunde vor und nach dem Landezeitpunkt VMC bestätigen - das ist heftig und limitierend..."
Das finde ich gar nicht, sollte bei sorgfältiger Planung ja auch ohne Vorschrift selbstverständlich sein und dient wohl auch zum Schutz mancher zu optimistischer VFR-Flieger vor sich selbst:
Die Alternative wäre, bei manchen Wetterlagen ohne "Plan B" ohne IFR-Anflug mit VFR only gefangen zu sein..
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Es gibt ja nur 23 Plätze in Deutschland, wo es überhaupt eine TAF gibt.
Und in den Regeln steht destination.
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Mit maximal 23 möglichen Destination Airports in Deutschland, von denen nicht einmal alle über die komplette Öffnungszeit TAFs veröffentlichen, geht der Nutzen eines EIR in D doch gegen fast Null ... oder hab ich was übersehen?
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Hallo werte Gemeinde,
also die Thematik mit der TAF Anforderung ist mir bekannt. Allerdings sehe ich dieser eher gelassen entgegen. Diese ist in meinen Augen nämlich weder blödsinniger noch sinnvoller als die Anforderung, dass wenn man in einer 152er den ein oder anderen Deutschen/Österreichischen See überfliegt, eine Rettungsweste tragen muss! Zu mindestens in der Theorie ;-)
Ein Punkt den also jeder mit sich selbst "ausmachen" werden muss!
Was mir allerdings immer noch nicht ganz eingeht, ist das Thema MRVA/MVA.
Beispiel: EDME (Eggenfelden)
Der mit abstand höchste Punkt im Umkreis von Eggenfelden ist nun mal der hässliche Sendeturm in Pfarrkirchen. Dieser ragt 2058ft über MSL hinaus. Wenn ich nun die geforderten 1000ft drauf setze und danach noch aufrunde komme ich also auf 3500ft above MSL. Ein Wert welcher (finde zu mindestens ich) durchaus sinnvoll erscheint. Nun beträgt die MRVA an dieser Stelle aber sage und schreibe 5000ft. Was wiederum einen sehr unpraktikablen Wert darstellt. Vor allem wenn man berücksichtigt, dass gerade bei diesem Platz die Radarabdeckung absolut nicht das Problem sein sollte.
Ich selbst fände die Variante mit der Absenkung der MRVA über der RMZ immer noch am besten. Denn dann könnte man vollkommen ungefährdet innerhalb der RMZ hochsteigen und dann: IFR Pickup und Enroute durchstarten.
Aber wir werden ja sehen was die Praxis bringen wird :-)
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Man muss ja nicht an der Destination landen, es reicht dort auf VFR zu wechseln und den Plan insgesamt zu canceln....
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Ich weiss ja nicht woher ihr die 23 hernehmt; allein wenn ich bei Austrocontrol die Bereiche Deutschland Mitte und Südost ansehe komme ich schon auf 16; da sind einige dabei die in der genannten Aufzählung von 23 noch nicht erwähnt wurden.
Es ist ja auch nicht definiert ob LT oder FC..
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Ich muss mich schon fragen, was das nun wieder soll. Man kreiert ein Rating und macht es danach mit dein Umsetzungsregeln sinnlos?
Wieso gilt für das EIR nicht was für normale IFR Flüge auch gilt: Wenn eine Destination keinen TAF hat, gilt sie als "closed destination" und man braucht 2 Alternates mit TAF die über dem Minimum sind. Damit wäre die Sache gegessen, man plant im Flugplan den VFR Platz als Destination und setzt zwei IFR Plätze mit VMC Bedingungen als Alternates.
Die Airlines machen das so, bis heute. Sehe ich regelmässig, wenn die bei uns an den Schalter kommen und fehlende TAFs suchen, wenn keins da ist, 2. Alternate und fertig ist.
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Vielleicht bezichtigen wir die EASA zu unrecht.
Die ganze EIR Idee stammt ja nicht von der EASA, sondern wurde in der FCL.008 Gruppe entwickelt.
Und da war AOPA Germany ganz groß dabei.
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Hallo zusammen,
wo steht in der zitierten Vorschrift etwas von TAF?
"the appropriate weather reports or forecasts for the destination and alternate aerodrome for the period from one hour before until one hour after the planned time of arrival indicates VMC."
Ein TAF erfüllt natürlich die Anforderungen, aber wenn ich an einem schönen Sommertag nach Helgoland IFR fliegen will und für die Deutsche Bucht einen GAFOR "C" für die Zeit eine Stunde vor/danach habe, dann ist das ein appropriate weather Report für die area des Flugplatzes und das reicht auch.
Tatsächlich haben wir in der FCL.008 Arbeitsgruppe über ein TAF-Requirement gesprochen, es aber verworfen, da es zu restriktiv wäre.
Mit Fliegergrüßen
Michael Erb (AOPA-Geschäftsführer)
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Theoretisch ist ein M8 auch eine VFR forecast.
Wo ist die Grenze?
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