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Hallo liebe PuF Community,
Nachdem ja derzeit absolut nicht absehbar ist, bis wann unser "hochgeschätztes" LBA die Genehmigungen für die Ausbildungslehrgänge C-IR und E-IR erteilt, habe ich mich vorletztes Wochenende bei einer Flugschule in Österreich zum Enroute-IR Kurs angemeldet, welcher nun bald starten wird. Ich bin also mit den Themen IFR und IFR Verfahren noch nicht so sehr vertraut. Ich bitte also um Verständnis, falls meine Frage etwas "unbeholfen" wirken mag.
Mich beschäftigt momentan sehr stark die Frage, welche Möglichkeiten sich mir mit der neuen Lizenz im Zusammenhang mit SERA bieten.
Dazu habe ich mir die offizielle Meldung der DFS mal etwas genauer durchgelesen und bin dabei auf einen, zu mindestens für mich, nicht ganz klaren Punkt gestoßen.
Prinzipiell gelten für die RMZ die selben Wetterminimas wie für Luftraum "G". Also 1.5km Sicht und frei von Wolken. Was mir noch nicht so ganz klar ist, ist die Frage, ob mit der Absenkung des Luftraum "E" über der RMZ auch eine Absenkung der MRVA einhergeht? Bzw. fallen über der RMZ die 500ft Sicherheitspuffer für die MRVA weg?
Wenn ja wäre ja als Inhaber des Enroute-IR prinzipiell folgendes Szenario möglich: Ich Starte an einem Platz der innerhalb der RMZ liegt, steige auf 1000ft above GND und mache dort einen IFR-Pickup! Oder täusche ich mich hier?
Danke schon mal im Voraus für eure Antworten
Aeronautische Grüße
Endre
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Die MVA ist unabhängig davon und hat mit der Topologie und den Standorten der Primär-/Sekundarradaranlagen zu tun.
In den RMZ findet unkontrollierter IFR-Flugverkehr im Rahmen von Instrumentenanflug-/abflugverfahren statt. An denen darfst Du als E-IR erst einmal nicht teilnehmen.
Allerdings ist das eine eher theoretische Frage. Du bist dann eben VMC, so wie wir alle VMC sind bei Flugregelwechsel an VFR-Plätzen, egal wie das Wetter ausschaut.
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Nein, nicht alle. Ich bleibe immer brav in VMC, auch wenn das mit den Wolkenabständen manchmal schwer zu beurteilen ist :-)
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Sagte ich nicht gerade, dass wir alle immer VMC sind beim Flugregelwechsel?
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Manche wirklich, die anderen nur gefühlt.
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Ist wohl wie die Geschwindigkeit: IAS und TAS.
Müssen wir also RVMC und TVMC einführen ("reported VMC" und "true VMC")?
Olaf
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Hatte mal bei einem VFR Anflug auf Straßburg den umgekehrten Fall. Ich war WIRKLICH True VMC, der Controller hatte mir nicht geglaubt. Hatte nach erster Frage noch ZWEIMAL nachgefragt. Erst beim Schwur auf die Gräber diverser Verwandter hatte er aufgegeben. Das Wetter in der Vicinity war echt übel, meine Route war marginal aber OK. Den Chat mit den beide AirFrance A320 könnte ich nicht nachvollziehen, da auf Französisch.
Thomas
PS: Request Eierlöffel
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Hallo Endre,
für welche ATO hast Du dich entschieden? Machst Du die Theorie im Fernkurs?
Grüße Uwe
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Als Flugleiter in Bremerhaven (mit RMZ) hatte ich letztens eine RMZ-Schulung von der Behörde und mit der DFS. Praktisch läuft es so, dass die IFR-Clearance am Boden übermittelt wird und diese eine bestimmte zeitliche Gültigkeit hat. In dieser Zeit musst du abheben, sonst verfällt die Clearance.
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Lief es im alten LR "F" nicht auch so? Ich hatte das mal in Drewitz mitbekommen. Da bekam der Flieger die Freigabe durch Info übermittelt und ein Zeitfenster fürs depature.
Interessanter ist ja, wo beginnt der IFR Teil beim E-IR?
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Das steht doch im Flugplan, den Du aufgegeben hast.....
Vielleicht kannst du im Flug dann auch einen früheren IFR Pickup erhalten, vermutlich ab MVA.....
Wobei ich auch die SID filen würde, die darfst du auch VFR fliegen, und der pickup könnte früher erfolgen?
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Interessanter ist ja, wo beginnt der IFR Teil beim E-IR?
Genau da, wo er früher bei IFR auch gelegen hat, dem Wegepunkt aus dem Flugplan - mit genau dem gleichen Problem, dass der Punkt gerade für Info Plätze in der Regel eher blöde liegen wird.
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Bist Du sicher dass Du eine SID einfach so VFR fliegen darfst?
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Wer oder was sollte einen daran hindern? Hatte es so verstanden das beim E-IR der Flug nicht IFR starten und enden darf. Warum sollte man da eine clearance am Boden bekommen? Oder anders gesagt eine Freigabe für die SID sollte es nicht sein, nur einfach ein Zulu Plan mit Pickup wo man VFR hinkommen muß?
Die MRVA zu kennen kann für einen "tiefen" Pickup sicher nicht verkehrt sein. Allerdings habe ich Südlich von Berlin Richtung Osten schon deutlich unter 2.000ft ein "IFR Starts now" bekommen, da ist nur E abgesenkt. Sollte laut MRVA gar nicht gehen?
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Na wenn Du das auf einem Airport versuchst-viel Spass..
Wie der Name Std Instrument Departure schon sagt ist es ein IFR-Verfahren; ich würde das genau wie einen Instrumentenanflug VFR nur "simulated" nach vorangegangener Freigabe durchführen.
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Das ist die entscheidende Frage, die bisher in keinem thread über EIR eindeutig beantwortet wurde:
Darf der EIR-Pilot SIDs und STARs abfliegen (wenn Sichtflugbedingungen am Start- oder Zielflugplatz herrschen)?
Oder muss er sich an die VFR-Anflug- und Abflugrouten halten?
Dafür spricht:
Auch EIR ist grundsätzlich ein Flug nach IR
Für Verkehrsfluß und Ablauf ist es bestimmt eher förderlich via SID und STAR zu fliegen (außer vielleicht an sehr frequentierten großen Flughäfen).
Didaktisch ist es doch ein weiterer, sinnvoller Schritt um die Ex-VFR und dann EIR-Flieger allmählich an Competency based-IR / IFR heran zu führen.
Dagegen spricht:
"Anfänger" auf SID und STAR erfordern vielleicht etwas mehr Monitoring seitens ATC (finde ich zumutbar).
EIR Piloten fliegen meist langsame Kolbenschüttler, was sich auf Groundspeed und climb rates auswirkt und gerade an großen Verkehrsflughäfen Verzögerungen bedeuten kann.
Formalistisch sture Auslegung seitens Behörden... (zwar nicht logisch, aber besonders in D immer möglich).
Vielleicht kann uns jemand aufklären, der bereits alle Veröffentlichungen und Auslegungen der neuen EIR Regeln gelesen hat und zudem die wahrscheinliche Auslegung der Behörden kennt/ahnt?
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GENERAL
Since the privileges of the EIR are only to be exercised in the en route phase of
flight, holders of an EIR should:
(a) at no time accept an IFR clearance to fly a departure, arrival or approach
procedure;
(b) notify the ATS if unable to complete a flight within the limitations of their
rating.
CONDITIONS FOR THE EXERCISE OF THE PRIVILEGES OF AN ENROUTE
INSTRUMENT RATING (EIR)
(c) To comply with FCL.825(a)(2), the holder of an EIR should not commence
or continue a flight during which it is intended to exercise the privileges of
the rating unless the appropriate weather reports or forecasts for the
destination and alternate aerodrome for the period from one hour before
until one hour after the planned time of arrival indicates VMC. The flight
may be planned only to aerodromes for which such meteorological
information is available. When filing a flight plan, the holder of an EIR
should include suitable VFR to IFR and IFR to VFR transitions. In any case,
the pilot needs to apply the relevant operational rules, which ever are more
limiting.
(d) A suitable VFR to IFR transition is any navigational fix
-
(1) to which the flight can be safely conducted under VFR; and
-
(2) which is acceptable to ATS if available.
(e) A suitable IFR to VFR transition is any navigational fix
-
(1) to which the flight can be safely conducted under IFR;
-
(2) at which VMC conditions exist; and
(3) from where the flight can be safely continued under VFR without
having to follow instrument arrival or approach procedures.
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Das größte Hindernis ist dass es eine TAF oder METAR mit Trend Pflicht gibt.
Man darf das Rating nur benutzen, wenn eine Stunde vor und eine Stunde nach geplanter Landezeit VMC am Landeflugplatz und am Alternate vorhergesagt ist. Damit reduziert sich in jedem Fall die Anzahl der Plätze dramatisch.
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Dass es so eindutig geregelt ist hätte ich gar nicht erwartet, stellt auch klar, dass man eine SID oder STAR selbst mit clearance nicht fliegen darf sondern die clearance ablehnen muss. Beachtlich.
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Danke für die eindeutige Auskunft!
Und TAF soll 1 Stunde vor und nach dem Landezeitpunkt VMC bestätigen - das ist heftig und limitierend...
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- das ist heftig und limitierend..
Na ja... es steht einem jeden frei, das IR mit der vollen Berechtigung für Approach und Departure entweder unmittelbar oder im Anschluß an das EIR zu erwerben ;-)
(Ein TMG-Classrating wirkt auch limitierend; wer SEP fliegen will, muss eben sein Classrating erweitern.)
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...Binsenweisheit...
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Naja. Immerhin 23 Orte, wobei die meisten preislich wegfallen.
Hier gibts TAF:
BRANDENBURG EDDB
BREMEN EDDW
DRESDEN EDDC
DUSSELDORF EDDL
FRANKFURT HAHN EDFH
FRANKFURT MAIN EDDF
HAMBURG EDDH
HANNOVER EDDV
HERINGSDORF EDAH
KARLSRUHE BADEN BADEN EDSB
KASSEL CALDEN EDVK
KOLN BONN EDDK
LAAGE ETNL
LEIPZIG HALLE EDDP
LUBECK BLANKENSEE EDHL
MUNCHEN EDDM
MUNSTER OSNABRUCK EDDG
NURNBERG EDDN
PADERBORN LIPPSTADT EDLP
SAARBRUCKEN EDDR
STUTTGART EDDS
SYLT EDXW
TEGEL EDDT
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bestand nicht in einem der kürzlich erschienen PuF-Artikel die Idee darin, zu einem Platz mit passendem Metar/Taf in der Nähe (des eigentlichen Ziels) zu filen, dorthinzufliegen und anschließend IFR zu canceln, VFR weiter zur eigentlichen Destination?
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Es gibt doch reichlich SID und STARS außerhalb vom kontrollierten Luftraum, wehn würde es stören wenn man in Cottbus nach dem Start VFR die SID fliegt? Spaß kann man da sicher haben, ob es immer Klug wäre ist dann wieder eine andere Frage. Aber den Punkt mit dem E-IR in diesem Zusammenhang ist ja geklärt!
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