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Das steht doch im Flugplan, den Du aufgegeben hast.....
Vielleicht kannst du im Flug dann auch einen früheren IFR Pickup erhalten, vermutlich ab MVA.....
Wobei ich auch die SID filen würde, die darfst du auch VFR fliegen, und der pickup könnte früher erfolgen?
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Bist Du sicher dass Du eine SID einfach so VFR fliegen darfst?
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Wer oder was sollte einen daran hindern? Hatte es so verstanden das beim E-IR der Flug nicht IFR starten und enden darf. Warum sollte man da eine clearance am Boden bekommen? Oder anders gesagt eine Freigabe für die SID sollte es nicht sein, nur einfach ein Zulu Plan mit Pickup wo man VFR hinkommen muß?
Die MRVA zu kennen kann für einen "tiefen" Pickup sicher nicht verkehrt sein. Allerdings habe ich Südlich von Berlin Richtung Osten schon deutlich unter 2.000ft ein "IFR Starts now" bekommen, da ist nur E abgesenkt. Sollte laut MRVA gar nicht gehen?
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Na wenn Du das auf einem Airport versuchst-viel Spass..
Wie der Name Std Instrument Departure schon sagt ist es ein IFR-Verfahren; ich würde das genau wie einen Instrumentenanflug VFR nur "simulated" nach vorangegangener Freigabe durchführen.
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Das ist die entscheidende Frage, die bisher in keinem thread über EIR eindeutig beantwortet wurde:
Darf der EIR-Pilot SIDs und STARs abfliegen (wenn Sichtflugbedingungen am Start- oder Zielflugplatz herrschen)?
Oder muss er sich an die VFR-Anflug- und Abflugrouten halten?
Dafür spricht:
Auch EIR ist grundsätzlich ein Flug nach IR
Für Verkehrsfluß und Ablauf ist es bestimmt eher förderlich via SID und STAR zu fliegen (außer vielleicht an sehr frequentierten großen Flughäfen).
Didaktisch ist es doch ein weiterer, sinnvoller Schritt um die Ex-VFR und dann EIR-Flieger allmählich an Competency based-IR / IFR heran zu führen.
Dagegen spricht:
"Anfänger" auf SID und STAR erfordern vielleicht etwas mehr Monitoring seitens ATC (finde ich zumutbar).
EIR Piloten fliegen meist langsame Kolbenschüttler, was sich auf Groundspeed und climb rates auswirkt und gerade an großen Verkehrsflughäfen Verzögerungen bedeuten kann.
Formalistisch sture Auslegung seitens Behörden... (zwar nicht logisch, aber besonders in D immer möglich).
Vielleicht kann uns jemand aufklären, der bereits alle Veröffentlichungen und Auslegungen der neuen EIR Regeln gelesen hat und zudem die wahrscheinliche Auslegung der Behörden kennt/ahnt?
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GENERAL
Since the privileges of the EIR are only to be exercised in the en route phase of
flight, holders of an EIR should:
(a) at no time accept an IFR clearance to fly a departure, arrival or approach
procedure;
(b) notify the ATS if unable to complete a flight within the limitations of their
rating.
CONDITIONS FOR THE EXERCISE OF THE PRIVILEGES OF AN ENROUTE
INSTRUMENT RATING (EIR)
(c) To comply with FCL.825(a)(2), the holder of an EIR should not commence
or continue a flight during which it is intended to exercise the privileges of
the rating unless the appropriate weather reports or forecasts for the
destination and alternate aerodrome for the period from one hour before
until one hour after the planned time of arrival indicates VMC. The flight
may be planned only to aerodromes for which such meteorological
information is available. When filing a flight plan, the holder of an EIR
should include suitable VFR to IFR and IFR to VFR transitions. In any case,
the pilot needs to apply the relevant operational rules, which ever are more
limiting.
(d) A suitable VFR to IFR transition is any navigational fix
-
(1) to which the flight can be safely conducted under VFR; and
-
(2) which is acceptable to ATS if available.
(e) A suitable IFR to VFR transition is any navigational fix
-
(1) to which the flight can be safely conducted under IFR;
-
(2) at which VMC conditions exist; and
(3) from where the flight can be safely continued under VFR without
having to follow instrument arrival or approach procedures.
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Das größte Hindernis ist dass es eine TAF oder METAR mit Trend Pflicht gibt.
Man darf das Rating nur benutzen, wenn eine Stunde vor und eine Stunde nach geplanter Landezeit VMC am Landeflugplatz und am Alternate vorhergesagt ist. Damit reduziert sich in jedem Fall die Anzahl der Plätze dramatisch.
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Dass es so eindutig geregelt ist hätte ich gar nicht erwartet, stellt auch klar, dass man eine SID oder STAR selbst mit clearance nicht fliegen darf sondern die clearance ablehnen muss. Beachtlich.
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Danke für die eindeutige Auskunft!
Und TAF soll 1 Stunde vor und nach dem Landezeitpunkt VMC bestätigen - das ist heftig und limitierend...
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- das ist heftig und limitierend..
Na ja... es steht einem jeden frei, das IR mit der vollen Berechtigung für Approach und Departure entweder unmittelbar oder im Anschluß an das EIR zu erwerben ;-)
(Ein TMG-Classrating wirkt auch limitierend; wer SEP fliegen will, muss eben sein Classrating erweitern.)
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...Binsenweisheit...
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Naja. Immerhin 23 Orte, wobei die meisten preislich wegfallen.
Hier gibts TAF:
BRANDENBURG EDDB
BREMEN EDDW
DRESDEN EDDC
DUSSELDORF EDDL
FRANKFURT HAHN EDFH
FRANKFURT MAIN EDDF
HAMBURG EDDH
HANNOVER EDDV
HERINGSDORF EDAH
KARLSRUHE BADEN BADEN EDSB
KASSEL CALDEN EDVK
KOLN BONN EDDK
LAAGE ETNL
LEIPZIG HALLE EDDP
LUBECK BLANKENSEE EDHL
MUNCHEN EDDM
MUNSTER OSNABRUCK EDDG
NURNBERG EDDN
PADERBORN LIPPSTADT EDLP
SAARBRUCKEN EDDR
STUTTGART EDDS
SYLT EDXW
TEGEL EDDT
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bestand nicht in einem der kürzlich erschienen PuF-Artikel die Idee darin, zu einem Platz mit passendem Metar/Taf in der Nähe (des eigentlichen Ziels) zu filen, dorthinzufliegen und anschließend IFR zu canceln, VFR weiter zur eigentlichen Destination?
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Es gibt doch reichlich SID und STARS außerhalb vom kontrollierten Luftraum, wehn würde es stören wenn man in Cottbus nach dem Start VFR die SID fliegt? Spaß kann man da sicher haben, ob es immer Klug wäre ist dann wieder eine andere Frage. Aber den Punkt mit dem E-IR in diesem Zusammenhang ist ja geklärt!
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The flight may be planned only to aerodromes for which such meteorological information is available
Die schreiben auch von destination. Man fliegt ja nicht dorthin weil man sowieso vorher canceln muss.
Vor der STAR. Also der letzte Waypoint auf Strecke, der ja nicht der Anfang der STAR ist.
Das cloud braking und dann VFR weiter geht wohl nicht, außer die ceiling ist beim letzten Waypunkt über VMC minimal (in der Regel 1000ft über der Höhe)
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Aber was ist VMC?
In G 1,5 km Sicht und frei von Wolken, Bodensicht, enroute Minima sinds 500 ft agl
in D 5 km Bodensicht und 1.500 ft Untergrenze Hauptwolkenschicht, von SVFR lese ich zumindest nichts
da siehts doch für die kleinen Plätze gar nicht mal so schlecht aus, abgesehen vom fehlenden TAF....
mit ovc in 1500ft wirds wohl problematisch, weil abgesehen vom final approach sehe ich keine legale Möglichkeit zum durchsinken, aber broken in 800 ft dürfte kein Problem sein
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Wieso soll "cloud braking" bei IMC und dann "cancel EIR" bei VMC nicht in Ordnung sein?
Der Sinn und Zweck von EIR ist doch gerade, von VMC über IMC und dann wieder zurück zu VMC "geführt" (von ATC) zu werden... In IMC darf man dann ja wohl IFR fliegen, auch "cloud braking" - was bliebe denn sonst noch? Etwa IFR bei CAVOK von Anfang bis Ende?
Dass man die Terminal IFR procedures (SID, STAR und Approach) dem EIR Flieger nicht gestattet, kann man ja nachvollziehen...
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Markus, ich fürchte die Ceiling sollte oberhalb des Min für IFR enroute sein, dh 1.000 ft agl + höchste Hindernis im Umkreis von 8 km...
und wie gesagt Cloud breaking für EIR auf final Approach ist nicht vorgesehen...
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Über 1000ft AGL gilt in G übrigens auch 1000ft Wolkenabstand, der natürlich in E, D, C auch gilt.
Daraus folgt, dass die ceiling mindestens 1000ft über der minimum enroute altitude liegen muss, damit man in VMC ist und daher IFR canceln kann.
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Wieso soll "cloud braking" bei IMC und dann "cancel EIR" bei VMC nicht in Ordnung sein?
Solange das noch vor Erreichen der Terminalbereiche geschieht ist das ja gut. Mal sehen wie weit dich dann die DFS runterlässt.
Ob so ein Flug erstrebenswert ist weiß ich nicht. Ich kenne das immer anders herum. IFR departure dann VMC on top und vielleicht IFR arrival.
Wenn auf einer Seite CAVOK und auf der anderen Seite CAVOK ist und dazwischen IMC, dann ist das wahrscheinlich eine (Kalt-)Front und da will ich nicht durch. Das Drüberfliegen wird mit unseren Flugzeugen (ja ich habe Turbo) meistens nix.
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mit 1.000 ft Wolkenabstand gilts erst oberhalb 3.000 ft MSL, und dann erst oberhalb 1.000 ft agl
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Über 1000ft AGL gilt in G übrigens auch 1000ft Wolkenabstand
aber erst ab 5. Dezember ...
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Jetzt bitte nichts mit konstruierten Wetterverschlechterungen verkomplizieren! Klar gibt es das so, wie von Dir beschrieben, aber das führt jetzt vom Thema weg. Gerne modifiziere ich also mein Beispiel entsprechend Deiner Empfehlung:
Start in VMC, dann IFR-Flug laut EIR und von unten durch eine Wolkenschicht (und ja, ich setzte voraus, dass die Wolkenschicht nicht zu hoch und nicht zu dick und frei von Vereisung ist und dass mein Flugzeug es schafft die gewünschte Höhe zu erreichen, etc.), oben EIR in VMC "on top", dann einige Meilen vor Zielflugplatz "cloud braking" unter EIR, cancel EIR in VMC und dann Landung unter VFR.
Sind wir uns also einig, dass beide Durchflüge durch Wolken (von unten nach oben und von oben nach unten) legal unter EIR möglich sind!
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bei einem auf dem Mittelgebirgen aufliegenden Stratus freue ich mich auch auf VMC vor und nach den Bergen...
auch bei Schauertätigkeit möchte ich nicht im bergigen mit MinimalSicht unter tiefen Wolken kriechen müssen.
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Stimmt gilt oberhalb vom 3000ft MSL. So ist das wenn man in Bayern aufgewachsen ist, da denkt man nicht so viel an die Flachländer.
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