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Das geht uns alle (bald) an!
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Achim, am reinen VFR Platz mache ich einen VFR Start. ...
dafür brauche ich VMC, dh min 500 ft vor Ceiling. ...
da ich nach VFR starte, kann ich nicht gleichzeitig nach IFR starten
Erst im vfr Reiseflug kann ich auf ifr Reiseflug wechseln, für den brauche ich aber die 1000 ft über Hindernisse im Umkreis von 5 nm..... - auch in VMC
In 100 ft ist IFR illegal, ausser bei Start und Landung - beides liegt nicht vor
Ausser du machst einen illegalen IFR Start am VFR Platz....
Kannste dir aussuchen, Pest oder Cholera. ...
beides nicht wirklich schön...
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Gibt es in SERA die Begriffe IFR-Flugplatz und VFR-Flugplatz?
Kennt der Rest der EU die Unterscheidung zwischen IFR-Flugplatz und VFR-Flugplatz?
Rechtsauslegung hat auch immer etwas mit dem kulturellen Umfeld derjenigen zu tun, die die Auslegung durchführen. Wie sieht das also der Rest der EU?
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@Achim:
Die Krux an der Sache ist einfach, das gerade sehr viel geschrieben wird (ich meine DFS & Co), aber sich so gesehen nix, aber auch gar nix ändern wird. Stefan hat ja schon durch die Blume angedeutet, das alles erst einmal so weiter läuft wie bisher.
Ich selber bin seit einigen Wochen daran, diesen ganzen Kram zu verdauen. Effektiv wirkt diese ganze Sache sehr widersprüchlich. Zum einen wird D gezwungen IFR in G einzuführen, aber wenn man als Staat dann einfach ein wenig an den MVA und den Möglichkeiten einer IFR clearence per Tel schraubt, kommt nach meinem Verständnis ein Nachteil bei heraus.
Bsp.:
PA-34, volles Programm an Board, in EDAY nach EDNY. OVC009. Nach SERA darf jetzt jetzt ganz einfach in den FPL I eintragen....ja, sogar starten. Nur habe ich dan ein Problem. Ich darf IFR ohne Freigabe nicht in den E. Und ganz ehrlich, ich glaube nicht, das die eine IFR clearence per Tel machen. In diesem Moment bin ich also IFR bis E, danach kommt VFR bis eine clearence für E bekomme. Diese geht aber nur, wenn ich VMC bleibe, da ja VFR. Also, egal wie ich es mir zurecht rücke, ich komm nicht durch!
Ergo: Ich muss IFR dann in G bleiben. LEBENSGEFÄHRLICH!
Praxis bis jetzt:
Dem Flugleiter bei diesem Wetter einen heissen Kaffe mitbringen, an dem sich dieser leicht verbrennt. Da Brantwunden sofortiger Hilfe bedürfen, muss dieser einen Wasserhahn zur Kühlung aufsuchen. In diesem Zeitraum darf ich ja laut Gesetz starten, da jemand Fachkundiges am Platz ist.....schnell durch diese "dünne" Schicht durch....und, oh wunder, D-KK, 6nm south of Strausberg, request IFR-Pickup, 2200ft VMC inb. KLF....fertig.
Wenn ich irgendwo einen Denkfehler mache, bitte um Aufklärung.
Gruß
Robert
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Zum einen wird D gezwungen IFR in G einzuführen
Robert, das sehe ich nicht....
D darf die IFR MindestHöhe auf zB 5.000 ft agl festlegen (oder auch 10.000 ft) - ganz konform mit SERA....
Und in G darf nach IFR zu Start und Landung an den IFR Plätzen geflogen werden, gemäß den veröffentlichten IFR-Verfahren. Statt F haben wir nun G mit RMZ, so wie in einigen anderen Ländern bereits jetzt schon. Und ja, an dieser Stelle ist D zu einer Veränderung gezwungen worden, was in der Praxis aber nur relativ wenig bewirkt.
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Gibt es in SERA die Begriffe IFR-Flugplatz und VFR-Flugplatz?
Kennt der Rest der EU die Unterscheidung zwischen IFR-Flugplatz und VFR-Flugplatz?
Nein, aber es gibt Plätze, für die IFR-Verfahren definiert und veröffentlich sind, und solche, wo das nicht der Fall ist. Das ist mit "IFR-Platz" bzw. "VFR-Platz" gemeint (nach meinem Verständnis).
Und auf Plätzen, für die kein IFR-Verfahren definiert ist, darfst Du eben nur nach VFR starten und landen, und erst IFR "erklären", wenn Du die dafür erforderlichen Höhen erreicht hast. Und um das Band zwischen 1000ft AGL und MRVA (bzw. Luftraum E) geht's wohl jetzt noch, in dem man nach SERA eigentlich legal IFR fliegen dürfte, die DFS aber keine IFR-Genehmigungen erteilen möchte.
Habe ich das soweit richtig zusammengefasst?
Olaf, VFR und sehr verwirrt ;-)
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und die Praxis heute an einem VFR-VLP sieht für mich so aus, dass ich einen Z-Plan aufgebe, beim los Rollen den Flugleiter darüber informiere und ich von ihm am Rollhalt Sqwak und Radar Frequenz erhalte. Und mich nach dem Start bei Radar melde, manchmal schon vor Einfahren des Fahrwerks... (auf Com2 bin ich natürlich noch auf Platzfrequenz) und auch schon mal bereits in G in 800 ft agl mein "Radar Contact" und IFR Clearance erhalte...
und IFR dann bei MVA beginnt, deren Höhe mir auch mitgeteilt wird ("IFR starts at 3.600ft")
alles legal, und mein Job und Verantwortung ist dann, "mein" Wolkenloch zu finden...
aber das ist auch nichts für severe IMC, zumindest für mich
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EBSP - keine veröffentlichten IFR Verfahren. Wenn der Platz nicht VMC lt Golf ist, wird er de facto geschlossen. Trotzdem kann ich da problemlos IFR hinfliegen/wegfliegen. Das ist m.E. ein vernünftiger Kompromiss.
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Tja, dann bist Du aber in EB-Land, nicht in ED-Land ;-)
Nach der momentanen Papierlage ist SERA in Deutschland vielleicht dem Buchstaben nach, aber mit Sicherheit nicht dem Geiste nach umgesetzt.
"Reduce to the max" scheint das Motto der DFS dabei gewesen zu sein...
Olaf
PS: Bin ich froh, dass ich mir im Heli ein IFR-Rating wohl nie werde leisten können. Die Maschinen mit entsprechender Motorisierung und Avionik sind pro Stunde so in Richtung unbezahlbar teuer.
PPS: Noch mal zur Uhrzeit: Reicht eigentlich keine Funkuhr mit DCF77-Empfang (am Handgelenk, in der Pilotentasche, im Cockpit)? Das sollte doch ausreichend etablierte Technik für eine Behörde sein, oder? ;-)
Jedesmal nach dem Start bei FIS nach der Uhrzeit zu fragen, ist doch a) peinlich, b) Frequenzbelastung, c) für was genau noch mal gut?
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Olaf, Basis für die merkwürdige NfL 247 ist SERA:
SERA.3401 Allgemeines
a) Es ist die koordinierte Weltzeit (UTC) zu verwenden und in Stunden und Minuten sowie gegebenenfalls Sekunden des
um Mitternacht beginnenden 24-Stunden-Tages anzugeben.
b) Vor Beginn eines der Flugverkehrskontrolle unterliegenden Flugs und, sofern erforderlich, zu anderen Zeiten während
des Flugs ist ein Zeitvergleich vorzunehmen.
c) Werden Uhrzeiten bei Anwendung der Datalink-Kommunikation verwendet, müssen sie mit einer Genauigkeit von 1
Sekunde der UTC entsprechen.
d) Uhrzeitangaben bei Flugverkehrsdiensten
1. Die Flugplatzkontrollstelle hat, bevor das Luftfahrzeug zum Start rollt, dem Piloten die genaue Uhrzeit zu über
mitteln, sofern keine Vorkehrungen dafür getroffen wurden, dass er die Uhrzeit aus einer anderen Quelle erhält.
Flugverkehrskontrollstellen teilen Luftfahrzeugen darüber hinaus auf Anfrage die genaue Zeit mit. Zeitvergleiche
müssen mindestens auf eine Minute genau sein.
Ich vermute mal, jeder hat zumindest ein Hand GPS bzw Smartphone mit GPS, über das er die exakte Zeit hat...
Ich weiß nicht, ob die Funkuhr in den bayerischen Bergen noch ausreichend genau ist ;)
übrigens dürfen lt SERA wohl nur "offizielle" Kontrollstellen wie Ground, Tower und Radar die offizielle Uhrzeit weiter geben, Flugleiter und FIS sehe ich da nicht... ;)))
Übrigens hat die DFS mit NfL 247 die Verantwortung über die korrekte Uhrzeit am kontrollierten Platz von der Kontrollstelle auf den Piloten verschoben, er muss aktiv werden und ggfs nachfragen
ob das juristisch haltbar ist???
(ich weiß, ich habe zu lange eine "Vertrag"- Brille getragen)
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Wieso nach dem Start?
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Weil "mein" Flugplatz keine Flugplatzkontrollstelle hat (oder ist auch Info eine solche)?
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Hallo Robert:
Ergo: Ich muss IFR dann in G bleiben. LEBENSGEFÄHRLICH!
Auch wenn man hier schreit, macht es die Aussage nicht wahr.
Was ist an IFR in G denn so lebensgefährlich? Wahrscheinlich gilt das nur für Deutschland, weil die Piloten das nicht können und wollen. Scheint ein deutsches Problem zu sein.
Im Rest der Welt geht das. Warum wohl? Ich schau mal nach den Mid-Airs in IMC. Hmmm. Also hier waren das seit 1945 so viele. NULL.
Ich krieg jetzt richtig Angst.
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@Olaf dann darfst Du nicht starten. Die NfL sieht ja keine Ausnahme vor.
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Er muss halt ein GPS einbauen lassen, dann darf er auch auf Info Plätzen starten.
Nur Kompass und Karte geht dann nur auf Plätzen mit Kontrollzone.
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Markus, in Schweden geht G bis FL 95, da fliege ich in FL 70 auch IFR in IMC und erhalte Flugberatungsdienst: kein Verkehr im Umkreis von 100 nm.... Und selbst wenn VFR Verkehr da wäre, hätte er 1000 ft vertikal und 1,5 km horizontal Abstand zu den Wolken zu halten
In D kann G in 1.000 ft agl aufhören und die Windmühlen fast ebenso hoch reichen. VFR kann an den Wolken herumkratzen, von unten und von der Seite. Da ist IFR in IMC lebensgefährlich...
Vor allem so hot spots wie die ostfriesischen Inseln am Wochenende
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So ist es.
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In D kann G in 1.000 ft agl aufhören und die Windmühlen fast ebenso hoch reichen. VFR kann an den Wolken herumkratzen, von unten und von der Seite. Da ist IFR in IMC lebensgefährlich...
Moment. Wenn da eine Windmühle ist die 1000ft hoch reicht, dann darfst du da gar nicht IFR in 1000ft fliegen, außer du bist im Landeanflug oder Steigflug.
Eine Windmühle ist ein Hindernis, und daher musst du min 1000ft über dem Hindernis sein. Er war in seinem Beispiel schon gestartet. Wo ist das dann gefährlich?
Ob ich 1000ft, 5000ft oder 10000ft über der Windmühle fliege hat keinen Effekt auf die Windmühle, oder?
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Er muss halt ein GPS einbauen lassen, dann darf er auch auf Info Plätzen starten.
Nur Kompass und Karte geht dann nur auf Plätzen mit Kontrollzone.
Ok, jetzt habe ich es wohl verstanden: Eine "einfach ausgerüstete" Maschine (ohne zugelassenes GPS) darf künftig von unkontrollierten Plätzen gar nicht mehr starten, weil vor dem Rollen keine Flugverkehrskontrollstelle für die Zeitansage erreichbar ist. Aber: Nach SERA gilt das wiederum nur für Flüge, die einer Flugverkehrskontrolle unterliegen, was wiederum für VFR meist nicht der Fall ist. Dann bin ich ja doch wieder aus dem Schneider ;-) Olaf |
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Aber nur wenn du keine Kontrollzone durchfliegst, sonst musst ja vor dem Durchflug einen Zeitabgleich über Funk machen und ein C crossing geht auch ohne die genaue Uhrzeit nicht.
Dann darf ja FIS gar nicht die Zeit senden und die dürfen dir nicht mehr die C clearance 'on behalf' geben.
Das wird ja kompliziert.
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Moment. Wenn da eine Windmühle ist die
1000ft hoch reicht, dann darfst du da gar nicht IFR in 1000ft fliegen,
außer du bist im Landeanflug oder Steigflug.
Eine Windmühle
ist ein Hindernis, und daher musst du min 1000ft über dem Hindernis
sein. Er war in seinem Beispiel schon gestartet. Wo ist das dann
gefährlich?
Ja, entweder mind 1000 ft drüber oder 5 nm seitlich. Wenn E aber bereits in 1000 ft beginnt, kannst Du dort praktisch kein IFR fliegen... und auch nicht nach IFR starten, bzw nur nach veröffentlichtem IFR Verfahren
Ob ich 1000ft, 5000ft oder 10000ft über der Windmühle fliege hat keinen Effekt auf die Windmühle, oder?
nein, aber auf den Luftraum in dem ich mich dann befinde...
Als ich mit meiner IFR Ausbildung angefangen hatte, pflaumte mein Lehrer mich mal an, warum ich meine VFR Karten mitgebracht hatte. Es wurde nur nach IFR Karten geflogen.
Mit Minimum Enroute Altitudes, Minimum Grid Altitudes und MSA sowie Hindernis Infos für Start und Landung.
Keine Angabe von LuftraumStruktur (in deutschen IFR Karten gibts Text-Hinweise auf Luftraum E und damit unkontrollierten VFR Verkehr)...
Wenn ich nun in G im Tiefflug durch die Gegend eiern will, werde ich wohl VFR Karten für die Hindernis Erkennung brauchen, oder?
Es wird wohl keine IFR Karten für reine VFR Plätze geben...
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Mir graut schon vor den Sonnensonntagen im nächsten Sommer - nicht nur die unsäglichen "ist die EDR-Schiessmichtot aktiv" (statt vorher einmal in den AUP zu schauen), sondern auch noch regelmässige "beim nächsten Ton ist es X Uhr UTC" ... und das soll der Fluchsicherheit dienen?
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Ja, deswegen auch vorhin schon meine Frage, wofür genau denn die Abstimmung der Uhrzeit mit einer FVKSt. vor Rollbeginn gut sein soll.
Aber das mit dem Durchfliegen einer Kontrollzone habe ich noch nicht bedacht. Das klappt ja nur, wenn ich mich erst von FIS verabschiede, dann auf TURM/RADAR wechsle, nach der Uhrzeit frage, und dann die Freigabe für den Durch-/Einflug erbitte.
Nur habe ich das dann entgegen NfL 247 gemacht, weil ich nicht vor Rollbeginn gefragt habe.
Also von EDVH unter VFR nach EDVE oder EDDV zu fliegen, geht dann ohne eingebautes zugelassenes GPS ja wohl nicht mehr, wenn man den Wortlaut der NfL einhalten will.
Ich muss mit dem Eigner des Helis mal reden, dass da ganz dringend ein G5000H rein muss, denn ein G1000H oder ein GTN750H sind dann vielleicht ja nicht ausreichend... ;-)
Ob's in der Zelle der H300 dann ein wenig eng wird?
Olaf
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Wenn ich nun in G im Tiefflug durch die Gegend eiern will, werde ich wohl VFR Karten für die Hindernis Erkennung brauchen, oder?
Es wird wohl keine IFR Karten für reine VFR Plätze geben...
Richtig. Wir machen das auch hier in UK so für IFR OCAS (outside controlled airspace).
Zusätzlich die NOTAMS lesen für die FIR, wo auch Kräne und neue Windanlagen drin stehen.
Du bist als Pilot verantwortlich für die Einhaltung der IFR Mindestflughöhe.
Man muss schon Flugvorbereitung machen, nicht einfach EUROCONTOL-Flugplan errechnen lassen und dann einsteigen und fliegen.
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Markus, die Ansätze in D und UK sind grundverschieden für Luftraumstrukturen und Flugbetrieb.
Soweit ich weiß, reicht G in UK deutlich höher als in D, wo es in 1.000 (zB im Umfeld von IFR Plätzen), 1.700 oder spätestens 2.500 ft agl endet.
Auch die Anforderungen an Flugplätze sind in D für IFR Betrieb deutlich höher als für VFR Betrieb, nach zu lesen in:
https://www.verwaltungsvorschriften-im-internet.de/bsvwvbund_02112001_LR116116515.htm für IFR
https://www.verwaltungsvorschriften-im-internet.de/bsvwvbund_02112001_LR116116518.htm für VFR
Dementsprechend unterschiedlich werden Hindernisse im Anflugbereich erfasst und dokumentiert bzw veröffentlicht.
An mir gut bekannten VFR Plätzen traue ich mir durchaus zu, in IMC, zB Ceiling 300 ft, sicher raus zu kommen.
An unbekannten Plätzen würde ich es ohne SID nur begrenzt wagen, sicher nicht im Mittelgebirge (wobei es mit dem G1000 anders aussehen mag). Aber mit einem konventionellen Uhrenladen vorne? muss nicht sein...
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die Ansätze in D und UK sind grundverschieden für Luftraumstrukturen und Flugbetrieb.
In UK wird ab 5. Dez auch SERA gelten, daher sind die Strukturen gleich.
Was es nicht in D gibt ist LARS mit den erweiterten Services die ein Deutscher nicht kennt.
Soweit ich weiß, reicht G in UK deutlich höher als in D, wo es in 1.000 (zB im Umfeld von IFR Plätzen), 1.700 oder spätestens 2.500 ft agl endet.
Das ist auch Gebietsabhängig. Meist bis FL 195 aber auch 2500ft wo die London TMA anfängt. Bei 1000ft wird es wohl nicht gehen, aber 1700 ft ist vorstellbar und 2500ft kein Problem.
An mir gut bekannten VFR Plätzen traue ich mir durchaus zu, in IMC, zB Ceiling 300 ft, sicher raus zu kommen.
An unbekannten Plätzen würde ich es ohne SID nur begrenzt wagen, sicher nicht im Mittelgebirge
Siehste, das ist genau das was ein DIY approach machen würde. So einen Aufwand dir selber einen Approach zu bauen wirst du wohl nur für oft angeflogene Plätze machen.
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