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@Achim:
Die Krux an der Sache ist einfach, das gerade sehr viel geschrieben wird (ich meine DFS & Co), aber sich so gesehen nix, aber auch gar nix ändern wird. Stefan hat ja schon durch die Blume angedeutet, das alles erst einmal so weiter läuft wie bisher.
Ich selber bin seit einigen Wochen daran, diesen ganzen Kram zu verdauen. Effektiv wirkt diese ganze Sache sehr widersprüchlich. Zum einen wird D gezwungen IFR in G einzuführen, aber wenn man als Staat dann einfach ein wenig an den MVA und den Möglichkeiten einer IFR clearence per Tel schraubt, kommt nach meinem Verständnis ein Nachteil bei heraus.
Bsp.:
PA-34, volles Programm an Board, in EDAY nach EDNY. OVC009. Nach SERA darf jetzt jetzt ganz einfach in den FPL I eintragen....ja, sogar starten. Nur habe ich dan ein Problem. Ich darf IFR ohne Freigabe nicht in den E. Und ganz ehrlich, ich glaube nicht, das die eine IFR clearence per Tel machen. In diesem Moment bin ich also IFR bis E, danach kommt VFR bis eine clearence für E bekomme. Diese geht aber nur, wenn ich VMC bleibe, da ja VFR. Also, egal wie ich es mir zurecht rücke, ich komm nicht durch!
Ergo: Ich muss IFR dann in G bleiben. LEBENSGEFÄHRLICH!
Praxis bis jetzt:
Dem Flugleiter bei diesem Wetter einen heissen Kaffe mitbringen, an dem sich dieser leicht verbrennt. Da Brantwunden sofortiger Hilfe bedürfen, muss dieser einen Wasserhahn zur Kühlung aufsuchen. In diesem Zeitraum darf ich ja laut Gesetz starten, da jemand Fachkundiges am Platz ist.....schnell durch diese "dünne" Schicht durch....und, oh wunder, D-KK, 6nm south of Strausberg, request IFR-Pickup, 2200ft VMC inb. KLF....fertig.
Wenn ich irgendwo einen Denkfehler mache, bitte um Aufklärung.
Gruß
Robert
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Zum einen wird D gezwungen IFR in G einzuführen
Robert, das sehe ich nicht....
D darf die IFR MindestHöhe auf zB 5.000 ft agl festlegen (oder auch 10.000 ft) - ganz konform mit SERA....
Und in G darf nach IFR zu Start und Landung an den IFR Plätzen geflogen werden, gemäß den veröffentlichten IFR-Verfahren. Statt F haben wir nun G mit RMZ, so wie in einigen anderen Ländern bereits jetzt schon. Und ja, an dieser Stelle ist D zu einer Veränderung gezwungen worden, was in der Praxis aber nur relativ wenig bewirkt.
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und die Praxis heute an einem VFR-VLP sieht für mich so aus, dass ich einen Z-Plan aufgebe, beim los Rollen den Flugleiter darüber informiere und ich von ihm am Rollhalt Sqwak und Radar Frequenz erhalte. Und mich nach dem Start bei Radar melde, manchmal schon vor Einfahren des Fahrwerks... (auf Com2 bin ich natürlich noch auf Platzfrequenz) und auch schon mal bereits in G in 800 ft agl mein "Radar Contact" und IFR Clearance erhalte...
und IFR dann bei MVA beginnt, deren Höhe mir auch mitgeteilt wird ("IFR starts at 3.600ft")
alles legal, und mein Job und Verantwortung ist dann, "mein" Wolkenloch zu finden...
aber das ist auch nichts für severe IMC, zumindest für mich
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Hallo Robert:
Ergo: Ich muss IFR dann in G bleiben. LEBENSGEFÄHRLICH!
Auch wenn man hier schreit, macht es die Aussage nicht wahr.
Was ist an IFR in G denn so lebensgefährlich? Wahrscheinlich gilt das nur für Deutschland, weil die Piloten das nicht können und wollen. Scheint ein deutsches Problem zu sein.
Im Rest der Welt geht das. Warum wohl? Ich schau mal nach den Mid-Airs in IMC. Hmmm. Also hier waren das seit 1945 so viele. NULL.
Ich krieg jetzt richtig Angst.
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Markus, in Schweden geht G bis FL 95, da fliege ich in FL 70 auch IFR in IMC und erhalte Flugberatungsdienst: kein Verkehr im Umkreis von 100 nm.... Und selbst wenn VFR Verkehr da wäre, hätte er 1000 ft vertikal und 1,5 km horizontal Abstand zu den Wolken zu halten
In D kann G in 1.000 ft agl aufhören und die Windmühlen fast ebenso hoch reichen. VFR kann an den Wolken herumkratzen, von unten und von der Seite. Da ist IFR in IMC lebensgefährlich...
Vor allem so hot spots wie die ostfriesischen Inseln am Wochenende
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In D kann G in 1.000 ft agl aufhören und die Windmühlen fast ebenso hoch reichen. VFR kann an den Wolken herumkratzen, von unten und von der Seite. Da ist IFR in IMC lebensgefährlich...
Moment. Wenn da eine Windmühle ist die 1000ft hoch reicht, dann darfst du da gar nicht IFR in 1000ft fliegen, außer du bist im Landeanflug oder Steigflug.
Eine Windmühle ist ein Hindernis, und daher musst du min 1000ft über dem Hindernis sein. Er war in seinem Beispiel schon gestartet. Wo ist das dann gefährlich?
Ob ich 1000ft, 5000ft oder 10000ft über der Windmühle fliege hat keinen Effekt auf die Windmühle, oder?
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Moment. Wenn da eine Windmühle ist die
1000ft hoch reicht, dann darfst du da gar nicht IFR in 1000ft fliegen,
außer du bist im Landeanflug oder Steigflug.
Eine Windmühle
ist ein Hindernis, und daher musst du min 1000ft über dem Hindernis
sein. Er war in seinem Beispiel schon gestartet. Wo ist das dann
gefährlich?
Ja, entweder mind 1000 ft drüber oder 5 nm seitlich. Wenn E aber bereits in 1000 ft beginnt, kannst Du dort praktisch kein IFR fliegen... und auch nicht nach IFR starten, bzw nur nach veröffentlichtem IFR Verfahren
Ob ich 1000ft, 5000ft oder 10000ft über der Windmühle fliege hat keinen Effekt auf die Windmühle, oder?
nein, aber auf den Luftraum in dem ich mich dann befinde...
Als ich mit meiner IFR Ausbildung angefangen hatte, pflaumte mein Lehrer mich mal an, warum ich meine VFR Karten mitgebracht hatte. Es wurde nur nach IFR Karten geflogen.
Mit Minimum Enroute Altitudes, Minimum Grid Altitudes und MSA sowie Hindernis Infos für Start und Landung.
Keine Angabe von LuftraumStruktur (in deutschen IFR Karten gibts Text-Hinweise auf Luftraum E und damit unkontrollierten VFR Verkehr)...
Wenn ich nun in G im Tiefflug durch die Gegend eiern will, werde ich wohl VFR Karten für die Hindernis Erkennung brauchen, oder?
Es wird wohl keine IFR Karten für reine VFR Plätze geben...
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Wenn ich nun in G im Tiefflug durch die Gegend eiern will, werde ich wohl VFR Karten für die Hindernis Erkennung brauchen, oder?
Es wird wohl keine IFR Karten für reine VFR Plätze geben...
Richtig. Wir machen das auch hier in UK so für IFR OCAS (outside controlled airspace).
Zusätzlich die NOTAMS lesen für die FIR, wo auch Kräne und neue Windanlagen drin stehen.
Du bist als Pilot verantwortlich für die Einhaltung der IFR Mindestflughöhe.
Man muss schon Flugvorbereitung machen, nicht einfach EUROCONTOL-Flugplan errechnen lassen und dann einsteigen und fliegen.
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Markus, die Ansätze in D und UK sind grundverschieden für Luftraumstrukturen und Flugbetrieb.
Soweit ich weiß, reicht G in UK deutlich höher als in D, wo es in 1.000 (zB im Umfeld von IFR Plätzen), 1.700 oder spätestens 2.500 ft agl endet.
Auch die Anforderungen an Flugplätze sind in D für IFR Betrieb deutlich höher als für VFR Betrieb, nach zu lesen in:
https://www.verwaltungsvorschriften-im-internet.de/bsvwvbund_02112001_LR116116515.htm für IFR
https://www.verwaltungsvorschriften-im-internet.de/bsvwvbund_02112001_LR116116518.htm für VFR
Dementsprechend unterschiedlich werden Hindernisse im Anflugbereich erfasst und dokumentiert bzw veröffentlicht.
An mir gut bekannten VFR Plätzen traue ich mir durchaus zu, in IMC, zB Ceiling 300 ft, sicher raus zu kommen.
An unbekannten Plätzen würde ich es ohne SID nur begrenzt wagen, sicher nicht im Mittelgebirge (wobei es mit dem G1000 anders aussehen mag). Aber mit einem konventionellen Uhrenladen vorne? muss nicht sein...
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die Ansätze in D und UK sind grundverschieden für Luftraumstrukturen und Flugbetrieb.
In UK wird ab 5. Dez auch SERA gelten, daher sind die Strukturen gleich.
Was es nicht in D gibt ist LARS mit den erweiterten Services die ein Deutscher nicht kennt.
Soweit ich weiß, reicht G in UK deutlich höher als in D, wo es in 1.000 (zB im Umfeld von IFR Plätzen), 1.700 oder spätestens 2.500 ft agl endet.
Das ist auch Gebietsabhängig. Meist bis FL 195 aber auch 2500ft wo die London TMA anfängt. Bei 1000ft wird es wohl nicht gehen, aber 1700 ft ist vorstellbar und 2500ft kein Problem.
An mir gut bekannten VFR Plätzen traue ich mir durchaus zu, in IMC, zB Ceiling 300 ft, sicher raus zu kommen.
An unbekannten Plätzen würde ich es ohne SID nur begrenzt wagen, sicher nicht im Mittelgebirge
Siehste, das ist genau das was ein DIY approach machen würde. So einen Aufwand dir selber einen Approach zu bauen wirst du wohl nur für oft angeflogene Plätze machen.
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Nur zur Verdeutlichung.
UK hat viele Änderungen aus SERA akzeptiert und umgesetzt (quadrantal rule, Mindesthöhen....)
Deutschland hat mit ein paar eilig erlassener NfLs mit an Haaren herbeigezogenen Verboten versucht den Status Quo zu zementieren. Damit ein paar Beamte ihren Arsch nicht bewegen müssen.
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Markus, mein Interesse in G unterhalb 3.000 ft nach IFR zu fliegen hält sich in sehr engen Grenzen.
Dort dürfen VFR Flieger an den Wolken kratzen, ohne Transponder, ohne Funk....
Auch wenn das Risiko eines MidAir gering sein mag, so ist es in E deutlich geringer (bzw in G oberhalb 3.000 ft MSL bzw 1.000 ft agl).
Und in E bekomme ich üblicherweise directs, so dass mich die "Kontrolle" nicht wirklich stört.
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Dann bist du in der glücklichen Lage bei einer 0 Grad Grenze auf 3000ft in FL55 in solid IMC einfach deine Enteisung laufen zu lassen.
Das wäre ein Anwendungsfall der hier schon gelegentlich vorkommt.
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das ist genau das was ein DIY approach machen würde
approach ist mal was anderes als Start....
Im Moment finde ich es nicht mehr in der englischen AIP, aber so wie ich es verstanden habe, ist der DIY ein VFR Verfahren, wobei ich nach IFR in IMC auf einen von mir ausgesuchten und definierten Punkt bis auf 1.000 ft oberhalb des höchsten Punkts im Umkreis von 5 nm sinken darf, dort bei VMC nach VFR weiterfliegen und landen darf. Ansonsten nach IFR zum Alternate weiter fliege.
Ist das so richtig? Ich meine, von der Theorie und Vorschrift AIP...
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Dann bist du in der glücklichen Lage bei einer 0 Grad Grenze auf 3000ft in FL55 in solid IMC
für mich in den von mir geflogenen Fliegern ein no go für IFR...
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Nein.
So ein DIY Approach ist ein selbstverantworteter Approach.
Im Luftraum G gibt es bekanntlich keine Freigaben, da es keine Kontrolle gibt.
Es gibt Plätze, die haben veröffentliche Verfahren (die auch im Luftraum G sind) und welche mit selbstverantworteten Verfahren. Das hängt auch damit zusammen, dass es in UK lizensierte und umlizensierte Plätze gibt. Das hat nichts mit VFR oder IFR zu tun, sondern nur damit, ob gewerblicher Verkehr erlaubt ist oder nicht.
Die 1000ft bei nicht bergigem Gelände gilt nicht bei Start oder Landung, daher findet die Regel keine Anwendung-
Es ist ja ein Anflug und der gehört zur Landung dazu, ansonsten kommt man ja nie auf Landebahnhöhe.
Ich kenne Leute die fliegen bis auf 200ft auf den Grass-strip mit dem DIY Approach.
Da man ja IFR in IMC fliegt, kann das per definition kein VFR procedure sein.
Ich kann gerne Kontakt zu jemanden vermitteln, der das regelmäßig macht (IRI), oder ihr werdet Mitglied bei PPL/IR und lernt solche wagemutigen todesverachtenden Menschen selber kennen.
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Dann bist du in der glücklichen Lage bei einer 0 Grad Grenze auf 3000ft in FL55 in solid IMC
für mich in den von mir geflogenen Fliegern ein no go für IFR...
Warum? In 2000 ft ist immer noch IMC aber dann gefriert nichts, weil es zu warm dafür ist.
Bei uns ist das den ganzen Winter so. So oft haben wir keinen Bodenfrost.
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nach:
https://forums.flyer.co.uk/viewtopic.php?f=1&t=77180
habe ich den Eindruck, dass diese DIY auch von Plätzen stammen, die offiziele IFR Approaches mit ATC hatten, wegen des Verlustes von ATC auch diese Verfahren zurück nehmen mussten...
aber ich habe bislang noch keine Basis dafür in der AIP gefunden....
abgesehen von der mir genannten Regel mit 1000 ft oder wie auch in D Cloud breaking am IFR Platz oder in VMC IFR canceln...
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Warum? In 2000 ft ist immer noch IMC
Ganz einfach, ich hänge am Leben....
Ich fliege aus Spass am Fliegen und in 2000 ft in IMC zu cruisen macht mir keinen Spass...
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Macht es mehr Spass in 5000ft in IMC zu cruisen?
IMC ist immer unbequem egal in welcher Höhe. Außer am Höhenmesser und am Fahrtenmesser merkt man das nicht.
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um ehrlich zu sein, dauerhaft in severe IMC zu cruisen macht mir insgesamt wenig Spass.
und meistens gibt es Höhenbereiche ohne bzw wenig Wolken...
Aber je höher ich bin, desto weniger Sorgen mache ich mir wegen Hindernissen...
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In IMC fliege ich exakt so lange wie unbedingt notwendig, aber lieber noch kürzer.
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The CAA’s objective is to minimise SERA’s impact upon UK operations as
far as possible. This can be achieved through the application of SERA’s
flexibility provisions and the retention of as many of the UK’s current
rules as permitted.
Gerade gefunden in
https://airspacesafety.com/caa-launch-consultation-on-new-european-rules-of-the-air/
das gilt vermutlich für die meisten Länder, aber schön formuliert...
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Da hättest du den Abschnitt vorher noch kopieren können:
SERA is based upon existing International Civil Aviation Organisation (ICAO) requirements already in effect in UK airspace. However, there will be changes to some of the current UK rules and regulations laid out in the Air Navigation Order and the UK Rules of the Air. These include (but are not limited to):
• A change from the use of quadrantal cruising levels to semicircular cruising levels to align the UK with the rest of the world
• Minimum heights
• Transition to the SERA rules covering VFR night flying
• Special VFR requirements
• Rights of way on the ground
Und das sind gravierende Änderungen.
Besonders: to align the UK with the rest of the world
Deutschland hat das nicht nötig sich dem Rest der Welt anzupassen.
Das sagt doch alles, oder?
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IMC ist ja auch 50 km Sicht zwischen 2 broken Layers in E, die eine Höhendifferenz von 1.900 ft haben... ;)
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