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die von UK so hoch gepriesenen Änderungen sind bereits in D umgesetzt...
und damit align with the rest of the world
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Wieso ich dachte immer das wäre der berühmte VMC layer ?
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Und in G würde man dan VMC nennen.
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Der neue deutsche Lügenlayer wird dann ein paar Fuß nach oben erweitert.
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Deutschland hat das nicht nötig sich dem Rest der Welt anzupassen.
Das sagt doch alles, oder?
Das gilt jedoch für UK bezogen auf den Rest Europas auch in vielerlei Hinsicht - ist aber okay so. Alle haben ihre Hobbys ;-)
Übrigens: der overhead join bleibt doch in UK, oder?
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in E gelten die 1000 ft sowohl nach oben und unten, dh ein VMC layer braucht mindestens 2.000 Füße ;)
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die von UK so hoch gepriesenen Änderungen sind bereits in D umgesetzt...
und damit align with the rest of the world
Jeder hat andere Leichen im Keller. Wo sind die deutschen Abweichungen von ICAO umgesetzt?
Wie IFR in G?
Ich hab das nicht gefunden. |
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Übrigens: der overhead join bleibt doch in UK, oder?
Ist doch viel praktischer als die 1000+ VFR Anflugkarten, die man kaufen muss, oder?
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Markus, demnächst wird IFR in G möglich sein....
zB für Starts und Landungen nach den veröffentlichten IFR Procederes
allerdings wird die IFR Minimal altitude für Streckenflug vermutlich so hoch angesetzt sein, dass G nicht bis dahin reichen wird...
Sollen wir deswegen zB über der Nordsee G bis in FL 95 hochziehen??
als Spielwiese für unkontrollierten IFR Streckenverkehr?
alles konform mit ICAO und SERA
wir haben auch keine Lufträume A und B.....
man muss nicht alles haben
irgendwo habe ich gelesen, dass ich in good old Britain für IFR Einflug von G in einen kontrollierten Luftraum bis zu einer halben Stunde warten muss, um die Clearance dafür zu erhalten - und solange in G weiter rum eiern darf...
da lobe ich mir doch die 5 min hier bei einem Z-Plan für IFR Pick up...
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irgendwo habe ich gelesen, dass ich in good old Britain für IFR Einflug von G in einen kontrollierten Luftraum bis zu einer halben Stunde warten muss, um die Clearance dafür zu erhalten - und solange in G weiter rum eiern darf...
Wäre mir nicht bekannt. Das steht bestimmt so in der AIP. Lach.
Vorstellbar wäre es wenn es keinen Flugplan gibt, aber das kann dir VFR in Belgien auch passieren, wenn die den Flugplan nicht finden, darfst du nicht ins Land. Da hab ich 38 min holdings geflogen über KOK.
100 Posts!
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Ist doch viel praktischer als die 1000+ VFR Anflugkarten, die man kaufen muss, oder?
Nicht bei Plätzen mit Segelflug bzw. Windenbetrieb. Aber eine Standardplatzrunde und Rücksicht auf die Anwohner funktioniert genauso.
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Nicht nur, dass das NfL bezüglich IFR in G nach SERA in meinen Augen rechtlich nicht statthaft ist, es würde auch zu völlig absurden Situationen führen. Ich komme beispielsweise über der Eifel in 6000ft MSL aus den Wolken, darunter 50km Sicht und die Dahlemer Binz ist schon in Sicht. Leider ist die MVA bei 5500ft, damit habe ich rechtlich aufgrund des notwendigen Wolkenabstands nicht die Möglichkeit, IFR zu canceln, denn tiefer darf der Lotse mich nicht lassen. Mit SERA wäre das alles kein Problem, aber dieses unsägliche NfL (welches im Ausland sowieso keiner kennt) in Kombination mit einer SERA-Teilumsetzung (keine reduzierten Sichtminima mehr!!) führt zu Situationen, in denen nun wirklich NIEMAND sich an die Regeln halten wird.
Fehlende praktische Erfahrung trifft leider in dem einen oder anderen Büro auch noch auf Unwilligkeit, und schon hat man den Salat. Wahrscheinlich sollte man sich weniger Gedanken machen und unsinnige Regeln einfach ignorieren...können die Franzosen ja auch! :)
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Das Bundesministerium hat die NfLs auf anraten der DFS veröffentlicht.
So steht es in der Prästentation.
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Das ist nicht richtig. Denn genau dazu gibt es in der deutschen AIP (ich habe den Abschnitt gerade nicht griffbereit) einen Passus, der geringere Sichtbedingungen in E beim Flugregelwechsel ausdrücklich erlaubt.
Michael
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Hab's gefunden unter AIP ENR 1.8-19:
2. Flugregelwechsel von IFR nach VFR (Y-Flugplan)
Ein Flug nach Sichtflugregeln im kontrollierten Luftraum, der unmit-
telbar an einen Flug nach Instrumentenflugregeln anschließt,
ist so durchzuführen, daß
– der Luftfahrzeugführer eine Flugsicht von mindestens 3 km hat,
– der Luftfahrzeugführer Erdsicht hat,
– das Luftfahrzeug Wolken nicht berührt.
Voraussetzung für die Anwendung dieser Mindestwerte ist, daß
-
– der Übergang vom Flug nach Instrumentenflugregeln zum Flug
nach Sichtflugregeln in der für Flüge nach Instrumentenflugre-
geln festgelegten Mindesthöhe stattfindet und
-
– der kontrollierte Luftraum nach dem Übergang zum Flug nach
Sichtflugregeln unverzüglich verlassen wird.
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Das müsste ab dem 4. Dezember unwirksame Folklore sein. SERA liegt dies rechtsverbindlich fest.
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Das steht da natürlich...noch!
In ENR 1.8. stehen im Moment noch ganz andere Sachen, z.B. dass man eine Freigabe für VFR-Nacht immer braucht, wenn man sich aus der Umgebung des Flugplatz entfernt oder die Verfahren für IFR in F etc. etc.
Das ist aber demnächst durch SERA Geschichte!
Ob die AIP auch noch geändert wird? Keine Ahnung, wahrscheinlich kam die SERA-Geschichte einfach zu kurzfristig!
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Ob die AIP auch noch geändert wird? Keine Ahnung, wahrscheinlich kam die SERA-Geschichte einfach zu kurzfristig!
Ja, furchtbar kurzfristig, nur 2 Jahre Vorwarnzeit und davor die Gelegenheit, selbst mitzuarbeiten. Quasi also über (VFR)-Nacht! Aber wahrscheinlich lag es wieder daran, dass man erst die offizielle deutsche Übersetzung abwarten musste, bevor man sich mit der Materie beschäftigt...
Das Problem ist unsere desinteressierte Luftfahrtverwaltung, siehe EASA-Veranstaltung in Rom, siehe Liste der Mitglieder der jeweiligen EASA-Arbeitsgruppen die praktisch frei von deutschen Namen sind.
Die AIP wird angepasst, die LuftVO auch. Die AIP ist übrigens keine Rechtsquelle, nur eine unverbindliche mehr oder weniger korrekte Zusammenfassung in einem von der ICAO definierten Format.
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Das war ironisch gemeint! Bekannt sind die notwendigen Änderungen wahrscheinlich schon eher seit fünf Jahren!
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Könnt mich endlos aufregen über diese permanente Arroganz der großdeutschen Verwaltung. Warum auch mitarbeiten bei Europa wenn es nicht die Kerninteressen betrifft?
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Es gibt eine neue NfL zu IFR in G....
https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/SERA/1-293-14.pdf
.... mit Festschreibung des Status Quo, abgesehen von Umwandlung F in G mit RMZ
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Nur widerspricht das NfL leider SERA und ist daher unwirksam. Ein Ministeriumspamphlet kann nicht in Widerspruch zu geltendem Recht stehen.
Den ersten Versuch haben sie zurückgezogen weil die rechtliche Begründung des Verbots komplett lächerlich war. Jetzt machen sie es ohne Begründung aber das ist genauso unwirksam.
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Was passiert jetzt eigentlich wenn SERA voll in Kraft geht und die deutschen Behörden illegal unterwegs sind, bzw. es verdaddelt haben die Grundvoraussetzungen für einen Betrieb zu schaffen. Müsste dann nicht ein Verfahren in Brüssel gegen DFS/LBA/etc angestrengt werden? Gibt es im EU Recht auch so etwas wie Einstweilige Verfügungen? Kriegt man die Beton###### nicht endlich einmal an den Hammelbeinen für mutwilliges Verschleppen?
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Achim, das mag sein, dass an den Formalien noch geschickter formuliert wird.
Aber faktisch wird es mE so bleiben.
England erscheint mir eine Ausnahme zu sein, weniger mit IFR in G, als von der Möglichkeit nach IFR auf jedem Platz zu starten bzw zu landen.
Für D ist es für jeden einzelnen Platz festgeschrieben bzw genehmigt, ob ich nach IFR starten darf oder auch nicht. Wenn ja, komme ich durch das vorgeschriebene IFR Verfahren ohnehin in kontrollierten Luftraum.
Desweiteren brauche ich für IFR einen Flugplan, auch für G (In Schweden geht G bis FL 95, Flugplan für IFR ab 3000 ft agl bzw 5.000 ft MSL erforderlich). Für England offensichtlich nicht...
Theoretisch darf ich in D nach SERA VFR starten und landen, zwischendurch in G nach IFR fliegen - oberhalb 1.000 ft agl + Hindernishöhen im Umkreis von 8 km. In D wäre ich dann auf 1.000, 1.700 oder 2.500 ft agl beschränkt, weil ansonsten E beginnt. Will ich da wirklich tief unten durch die Wolken kriechen? Da ziehe ich VFR vor und sehe meine Hindernisse rechtzeitig...
In Schweden ist G zwar unkontrolliert, aber trotzdem gilt, dass man sich an den aufgegebenen Flugplan halten und erst ATC über Änderungen des Flugplans (zB Höhe) informieren muss, ehe man dem geänderten Plan folgt.
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Nein, bei SERA handelt es sich um gültiges Recht, genauso wie beim BGB, HGB etc. Zuständig sind deutsche Gerichte, diese kann der Bürger anrufen, wenn ihm die Exekutive sein Recht verweigert. Das geht den normalen Weg der deutschen Verwaltungsgerichtsbarkeit, an deren Ende der EuGH steht (bzw. Karlsruhe wenn sie reingrätschen).
Rechtsquelle des Bürgers ist das geschriebene Recht der Legislative (Bundestag + EU Kommission/Parlament), nicht die NfL eines Verwaltungsbeamten, außer das geschriebene Recht ermächtigt diesen Verwaltungsbeamten eine solche Ausgestaltungsregel zu treffen. Tut SERA aber nicht, das hat selbst der Herr Mayr gemerkt und daher seine hanebüchende Begründung in Version 2.0 der NfL wieder entfernt. Macht's aber nicht besser.
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