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Wieso ich dachte immer das wäre der berühmte VMC layer ?
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Der neue deutsche Lügenlayer wird dann ein paar Fuß nach oben erweitert.
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in E gelten die 1000 ft sowohl nach oben und unten, dh ein VMC layer braucht mindestens 2.000 Füße ;)
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Es gibt eine neue NfL zu IFR in G....
https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/SERA/1-293-14.pdf
.... mit Festschreibung des Status Quo, abgesehen von Umwandlung F in G mit RMZ
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Nur widerspricht das NfL leider SERA und ist daher unwirksam. Ein Ministeriumspamphlet kann nicht in Widerspruch zu geltendem Recht stehen.
Den ersten Versuch haben sie zurückgezogen weil die rechtliche Begründung des Verbots komplett lächerlich war. Jetzt machen sie es ohne Begründung aber das ist genauso unwirksam.
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Was passiert jetzt eigentlich wenn SERA voll in Kraft geht und die deutschen Behörden illegal unterwegs sind, bzw. es verdaddelt haben die Grundvoraussetzungen für einen Betrieb zu schaffen. Müsste dann nicht ein Verfahren in Brüssel gegen DFS/LBA/etc angestrengt werden? Gibt es im EU Recht auch so etwas wie Einstweilige Verfügungen? Kriegt man die Beton###### nicht endlich einmal an den Hammelbeinen für mutwilliges Verschleppen?
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Achim, das mag sein, dass an den Formalien noch geschickter formuliert wird.
Aber faktisch wird es mE so bleiben.
England erscheint mir eine Ausnahme zu sein, weniger mit IFR in G, als von der Möglichkeit nach IFR auf jedem Platz zu starten bzw zu landen.
Für D ist es für jeden einzelnen Platz festgeschrieben bzw genehmigt, ob ich nach IFR starten darf oder auch nicht. Wenn ja, komme ich durch das vorgeschriebene IFR Verfahren ohnehin in kontrollierten Luftraum.
Desweiteren brauche ich für IFR einen Flugplan, auch für G (In Schweden geht G bis FL 95, Flugplan für IFR ab 3000 ft agl bzw 5.000 ft MSL erforderlich). Für England offensichtlich nicht...
Theoretisch darf ich in D nach SERA VFR starten und landen, zwischendurch in G nach IFR fliegen - oberhalb 1.000 ft agl + Hindernishöhen im Umkreis von 8 km. In D wäre ich dann auf 1.000, 1.700 oder 2.500 ft agl beschränkt, weil ansonsten E beginnt. Will ich da wirklich tief unten durch die Wolken kriechen? Da ziehe ich VFR vor und sehe meine Hindernisse rechtzeitig...
In Schweden ist G zwar unkontrolliert, aber trotzdem gilt, dass man sich an den aufgegebenen Flugplan halten und erst ATC über Änderungen des Flugplans (zB Höhe) informieren muss, ehe man dem geänderten Plan folgt.
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Nein, bei SERA handelt es sich um gültiges Recht, genauso wie beim BGB, HGB etc. Zuständig sind deutsche Gerichte, diese kann der Bürger anrufen, wenn ihm die Exekutive sein Recht verweigert. Das geht den normalen Weg der deutschen Verwaltungsgerichtsbarkeit, an deren Ende der EuGH steht (bzw. Karlsruhe wenn sie reingrätschen).
Rechtsquelle des Bürgers ist das geschriebene Recht der Legislative (Bundestag + EU Kommission/Parlament), nicht die NfL eines Verwaltungsbeamten, außer das geschriebene Recht ermächtigt diesen Verwaltungsbeamten eine solche Ausgestaltungsregel zu treffen. Tut SERA aber nicht, das hat selbst der Herr Mayr gemerkt und daher seine hanebüchende Begründung in Version 2.0 der NfL wieder entfernt. Macht's aber nicht besser.
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Das ist fast noch lächerlicher als die Begründung davor.
(1) Soweit die zuständige Flugverkehrskontrollstelle keine Flugverkehrskontrollfreigabe nach § 26 Abs. 2 Satz 2 erteilt, hat der Luftfahrzeugführer bei Flügen innerhalb von Kontrollzonen, bei An- und Abflügen zu und von Flugplätzen mit Flugverkehrskontrollstelle und bei Flügen nach Instrumentenflugregeln die vorgeschriebenen Flugverfahren zu befolgen.
Der ganze Paragraf trifft gar nicht zu, weil es ja gar keine zuständige Flugverkehrskontrollstelle, die eine Freigabe geben könnte gibt. Ist ja unkontrollierter Luftraum. Da gibt es auch keine vorgeschriebenen Flugverfahren.
Da wird wohl halb Europa über den Herrn Mayr lachen.
Bei LinkedIn gibts den, der hat aber nur 2 connections. Entweder ein Fake oder einfach sehr unbeliebt.
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Sorry schon vorab wenn die Frage doof ist, aber: Was ändert sich nun KONKRET und in der PRAXIS, etwa für mich wenn ich von einem unkontrollierten Platz wie Landshut IFR abfliegen will. Ich verstehe, dass ich für IFR Pickup nach wie vor die MVA erreichen muss, also 3300 ft, richtig?
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Was uns ebenfalls grade eingebrockt werden soll ist ein Wegfall der 12-Monatigen Karenzzeit für die Sprachkenntnisse. Man munkelt es soll eine einmalige Verlängerung bis April 2015 geben, aber im Worst Case resultiert das in einer Menge Erstprüfungen.
Anbei die Email zwischen dem leitenden Sprachprüfer DAeC und dem LBA:
Sehr geehrter Herr Rubenbauer,
der Bundesrat hat am 07.11.2014 in seiner 927. Sitzung der Verordnung zur Anpassung luftrechtlicher Bestimmungen in Bezug auf das fliegende Personal in der Zivilluftfahrt an die Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 der Kommission vom 3. November 2011 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf das fliegende Personal in der Zivilluftfahrt gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates zugestimmt (siehe https://www.bundesrat.de/SharedDocs/drucksachen/2014/0401-0500/429-14.pdf?__blob=publicationFile&v= 1 ).
Hierin ist auch die Neufassung des §125 LuftPersV enthalten:
Zitat:
„§125 Nachweis von Sprachkenntnissen
(1) Sprachkenntnisse nach Anhang I FCL.055 der Verordnung (EU)Nr.1178/2011 sind durch eine Sprachprüfung nachzuweisen, die bei einer nach §125a anerkannten Stelle abgelegt wurde. Sprachkenntnisse auf Expertenniveau können auch durch Vorlage geeigneter Dokumente bei der nach §5 zuständigen Stelle nachgewiesen werden. Die Sprachprüfung in englischer Sprache kann auch bei der nach §4 Absatz 1 der Verordnung über Flugfunkzeugnisse zuständigen Stelle abgelegt werden. In diesem Fall werden Form und Umfang der Prüfung im Einvernehmen mit dem Luftfahrt-Bundesamt festgelegt.
(2) Die regelmäßige Neubewertung der Sprachkenntnisse erfolgt bei einer nach §125a anerkannten oder der nach §4 Absatz 1 der Verordnung über Flugfunkzeugnisse zuständigen Stelle. Sie ist nur möglich, wenn der Nachweis von Sprachkenntnissen noch gültig ist. Das Ergebnis der Neubewertung und die neue Geltungsdauer werden dem Bewerber mitgeteilt. Der Eintrag in die Erlaubnis erfolgt durch die nach §5 zuständige Stelle oder durch die zur Durchführung von Neubewertungen ermächtigte Stelle nach Satz 1.
(3) Auf Antrag kann ein in einem Mitgliedstaat der Europäischen Union erworbener Nachweis von Sprachkenntnissen von der nach §5 zuständigen Stelle anerkannt werden. Der Antragsteller hat nachzuweisen, dass die Stelle, die den Nachweis von Sprachkenntnissen ausgestellt hat, hierzu in dem Mitgliedstaat berechtigt ist.
(4) Die nach §5 zuständige Stelle erkennt Sprachvermerke an, die vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung in Lizenzen oder Erlaubnisscheine für Personal nach §1 Nummer 1 und 2 der Flugsicherungspersonalausbildungsverordnung eingetragen oder diesem Peronal mit separatem Nachweis bescheinigt wurden. Die anerkannten Sprachvermerke werden von der zuständigen Luftfahrtbehörde in die jeweilige Erlaubnis für Luftfahrtpersonal übernommen.“
Die Neufassung steht im Widerspruch zu Abschnitt 5.1.1. Absatz 5 unseres Prüfstellenhandbuches.
Da uns keine Informationen vorliegen, wann die Änderungen der LuftPersV verkündet werden bzw. wann diese in Kraft treten, setzen wir voraus, dass das Luftfahrt-Bundesamt über aufgrund der geänderten Rechtslage erforderliche Änderungen an unserem Prüfstellenhandbuch in Kenntnis setzt und verfahren bis zu diesem Zeitpunkt nach dem bereits genehmigten Handbuch.
Ferner ersuchen wir Sie um eine fachliche Beurteilung, warum die bisher enthaltene Regelung einer 12monatigen Karenzzeit zur Abnahme einer Verlängerungsprüfung entfallen und keine Voraussetzungen zur vorzeitigen Verlängerung (wie bei Klassenberechtigungen und flugmedizinischen Tauglichkeitszeugnissen üblich) enthalten ist, da wir beim zuständigen Ministerium um Änderung der Verordnung ersuchen. Wir bitten diesbezüglich dringend um Ihre Unterstützung bzw. die Weiterleitung dieses Anliegens an die zuständigen Personen in Ihrem Hause.
Mit freundlichen Grüßen
Carsten Brandt
Deutscher Aero Club e.V.
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Markus, ich verstehe nicht, worüber Du lachen willst.
Ich finde den Text korrekt.
Im kontrollierten Bereich kann es Freigaben geben, an die man sich zu halten hat und bei IFR Flügen hat sich der Pilot an die IFR-Verfahren zu halten - soweit nicht im kontrollierten Bereich davon abweichende Freigaben (zB Vectors) erteilt wurden.
Im unkontrollierten Bereich hat sich der Pilot einfach an die veröffentlichten Verfahren zu halten...
Was ist daran so schwierig?
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Alexis, nach meinem Verständnis ja.
Wenn ich unter einer TMA VFR in 1.000 ft bin, kann ich eine Clearance zu meinem ersten Wegpunkt in zB 4.000 ft in C erhalten, mit dem Hinweis: IFR starts in 3.300 ft...
Der Controller muss nicht sagen: stay in VMC
das Verfahren ist mir deutlich lieber als das in England, wo ich in G IFR fliegen darf, aber für einen pickup nachin den kontrollierten Luftraum dann auch schon mal 10 - 30 minuten warten darf...
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Ich finde den Text korrekt.
Da bist Du dann zusammen mit Herr Mayr einer der wenigen. Der Text untersagt IFR in G. SERA erlaubt es. SERA ist Gesetz, Herr Mayr nicht. Die Verwaltung hat keine Handhabe gegen Enroute IFR in G. Bei Start und Landung bin ich nicht so sicher, da könnte es rechtliche Wege geben.
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Achim, SERA erlaubt den Staaten, eigene IFR Mindesthöhen festzulegen - zb die MVA...
ganz legal und in Übereinstimmung mit SERA wird dadurch IFR in G nur auf die veröffentlichten Verfahren beschränkt.
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Bei LinkedIn gibts den, der hat aber nur 2 connections. Entweder ein Fake oder einfach sehr unbeliebt.
Dagegen ist mein Sachbearbeiter bei der CAA-NL mit 175 Kontakten ja megabeliebt (ich weiß auch inzwischen, warum :-)
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das Verfahren ist mir deutlich lieber als das in England, wo ich in G IFR fliegen darf, aber für einen pickup nachin den kontrollierten Luftraum dann auch schon mal 10 - 30 minuten warten darf...
Ich würde gerne wissen, wo und wann genau dir das passiert ist.
Wir suchen solche Fälle von der AOPA UK und gehen denen nach. Es gibt einen offiziellen Beschwerdeweg.
Sogar bei Verweigerung einer Freigabe in Luftraum D.
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Markus, mir selbst ist es nicht passiert.
Ich habe es gelesen:
https://peter2000.co.uk/aviation/operational/index.html
Airborne collection of IFR Clearance, following a VFR departure
If there is no CAS nearby, in the direction of the flight, and the weather is very clear, then one can simply commence the flight and sort out the IFR clearance whenever it gets sorted out. An example of this is a departure from one of the UK south coast airfields, when the tower is unmanned; in this case the first contact is London Information who are supposed to provide an FIS while waiting for the transfer to London Control for the proper IFR service. It is common for London Information to take 10-30 minutes to do this, during which time one has flown quite a distance, and it is obviously helpful if the distance flown is in the general direction where one wants to go! So departures to the south, east or west are usually OK (ones to the south often result in you being in French airspace before London Control come back) but ones to the north cause you to be trapped at low level under the LTMA, with no chance of a climb due to the Gatwick/Heathrow flight paths.
Ich halte die Seite für sehr informativ und vertrauenswürdig, von daher....
Meine Erfahrungen mit fliegen in UK liegen 10 Jahre zurück und waren rein VFR...
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Ich kenne Peter persönlich. Auch Alexis und Achim haben ihn schon getroffen.
Der ist halt im Süden und da sind Heathrow und Gatwick. Versuch mal unter Luftraum C von Frankfurt sagen wir mal von Gelnhausen einen Pickup zu bekommen.
In den meisten bisher bekannten Fällen gab es Probleme mit der Flugplanverteilung. London Control und London Information arbeiten inzwischen besser zusammen. LC bietet seit neuestem auch Radar Services OCAS an.
Im letzten Jahr hat sich da ganz schön was getan.
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Das hört sich gut an....
Nächstes Jahr will ich mit meiner Tochter nach England und Zwischenstop auf den KanalInseln...
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@Markus. Ich fliege zwar von Aschaffenburg, ist aber nciht weit weg von Gelnhausen. Pick dauert selten länger als 5 Min nach Radarerstkontakt. Die "vectoren"einen um den An/Abflug (suggest heading 300) und lassen einen sehr schnell steigen und es kommt "Climb 4000 ft IFR starts passing 2400ft". Da kann man aus meiner Sicht nicht wirklich meckern. Ich wurde auch schon vor der IFR-Clearance gefragt wie schnell ich steigen kann. Je mehr Climrate desto früher die Clearance.
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Auch die CAA hat gestern verkündet, dass sich der Großteil der SERA Änderungen verschiebt.
Anscheinend haben die Kontakt mit der Kommission aufgenommen.
Wenn das so weitergeht wird SERA doch noch ein Rohrkrepierer.
Jeder macht was er will. Dazu brauchts SERA nicht.
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Versuch mal unter Luftraum C von Frankfurt sagen wir mal von Gelnhausen einen Pickup zu bekommen.
Geht problemlos (in meinem Fall ab Reichelsheim in Richtung Süden nach EDFM). Mehrfach ausprobiert. FL in EDFB gibt mir den Squawk und die Frequenz, nach verlassen der Platzrunde reinrufen (DEEBU passing altitude 2500ft inbound MTR) und sogleich kommt die IFR Freigabe
Gruß,
Markus
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