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Markus, ich verstehe nicht, worüber Du lachen willst.
Ich finde den Text korrekt.
Im kontrollierten Bereich kann es Freigaben geben, an die man sich zu halten hat und bei IFR Flügen hat sich der Pilot an die IFR-Verfahren zu halten - soweit nicht im kontrollierten Bereich davon abweichende Freigaben (zB Vectors) erteilt wurden.
Im unkontrollierten Bereich hat sich der Pilot einfach an die veröffentlichten Verfahren zu halten...
Was ist daran so schwierig?
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Alexis, nach meinem Verständnis ja.
Wenn ich unter einer TMA VFR in 1.000 ft bin, kann ich eine Clearance zu meinem ersten Wegpunkt in zB 4.000 ft in C erhalten, mit dem Hinweis: IFR starts in 3.300 ft...
Der Controller muss nicht sagen: stay in VMC
das Verfahren ist mir deutlich lieber als das in England, wo ich in G IFR fliegen darf, aber für einen pickup nachin den kontrollierten Luftraum dann auch schon mal 10 - 30 minuten warten darf...
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Ich finde den Text korrekt.
Da bist Du dann zusammen mit Herr Mayr einer der wenigen. Der Text untersagt IFR in G. SERA erlaubt es. SERA ist Gesetz, Herr Mayr nicht. Die Verwaltung hat keine Handhabe gegen Enroute IFR in G. Bei Start und Landung bin ich nicht so sicher, da könnte es rechtliche Wege geben.
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Achim, SERA erlaubt den Staaten, eigene IFR Mindesthöhen festzulegen - zb die MVA...
ganz legal und in Übereinstimmung mit SERA wird dadurch IFR in G nur auf die veröffentlichten Verfahren beschränkt.
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Bei LinkedIn gibts den, der hat aber nur 2 connections. Entweder ein Fake oder einfach sehr unbeliebt.
Dagegen ist mein Sachbearbeiter bei der CAA-NL mit 175 Kontakten ja megabeliebt (ich weiß auch inzwischen, warum :-)
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das Verfahren ist mir deutlich lieber als das in England, wo ich in G IFR fliegen darf, aber für einen pickup nachin den kontrollierten Luftraum dann auch schon mal 10 - 30 minuten warten darf...
Ich würde gerne wissen, wo und wann genau dir das passiert ist.
Wir suchen solche Fälle von der AOPA UK und gehen denen nach. Es gibt einen offiziellen Beschwerdeweg.
Sogar bei Verweigerung einer Freigabe in Luftraum D.
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Markus, mir selbst ist es nicht passiert.
Ich habe es gelesen:
https://peter2000.co.uk/aviation/operational/index.html
Airborne collection of IFR Clearance, following a VFR departure
If there is no CAS nearby, in the direction of the flight, and the weather is very clear, then one can simply commence the flight and sort out the IFR clearance whenever it gets sorted out. An example of this is a departure from one of the UK south coast airfields, when the tower is unmanned; in this case the first contact is London Information who are supposed to provide an FIS while waiting for the transfer to London Control for the proper IFR service. It is common for London Information to take 10-30 minutes to do this, during which time one has flown quite a distance, and it is obviously helpful if the distance flown is in the general direction where one wants to go! So departures to the south, east or west are usually OK (ones to the south often result in you being in French airspace before London Control come back) but ones to the north cause you to be trapped at low level under the LTMA, with no chance of a climb due to the Gatwick/Heathrow flight paths.
Ich halte die Seite für sehr informativ und vertrauenswürdig, von daher....
Meine Erfahrungen mit fliegen in UK liegen 10 Jahre zurück und waren rein VFR...
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Ich kenne Peter persönlich. Auch Alexis und Achim haben ihn schon getroffen.
Der ist halt im Süden und da sind Heathrow und Gatwick. Versuch mal unter Luftraum C von Frankfurt sagen wir mal von Gelnhausen einen Pickup zu bekommen.
In den meisten bisher bekannten Fällen gab es Probleme mit der Flugplanverteilung. London Control und London Information arbeiten inzwischen besser zusammen. LC bietet seit neuestem auch Radar Services OCAS an.
Im letzten Jahr hat sich da ganz schön was getan.
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Das hört sich gut an....
Nächstes Jahr will ich mit meiner Tochter nach England und Zwischenstop auf den KanalInseln...
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@Markus. Ich fliege zwar von Aschaffenburg, ist aber nciht weit weg von Gelnhausen. Pick dauert selten länger als 5 Min nach Radarerstkontakt. Die "vectoren"einen um den An/Abflug (suggest heading 300) und lassen einen sehr schnell steigen und es kommt "Climb 4000 ft IFR starts passing 2400ft". Da kann man aus meiner Sicht nicht wirklich meckern. Ich wurde auch schon vor der IFR-Clearance gefragt wie schnell ich steigen kann. Je mehr Climrate desto früher die Clearance.
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Auch die CAA hat gestern verkündet, dass sich der Großteil der SERA Änderungen verschiebt.
Anscheinend haben die Kontakt mit der Kommission aufgenommen.
Wenn das so weitergeht wird SERA doch noch ein Rohrkrepierer.
Jeder macht was er will. Dazu brauchts SERA nicht.
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Versuch mal unter Luftraum C von Frankfurt sagen wir mal von Gelnhausen einen Pickup zu bekommen.
Geht problemlos (in meinem Fall ab Reichelsheim in Richtung Süden nach EDFM). Mehrfach ausprobiert. FL in EDFB gibt mir den Squawk und die Frequenz, nach verlassen der Platzrunde reinrufen (DEEBU passing altitude 2500ft inbound MTR) und sogleich kommt die IFR Freigabe
Gruß,
Markus
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Welche Kommentare haben da die offiziellen Vertreter der GA bisher dazu geleistet?
DAeC: hier ein Verweis auf die bekannte DFS Seite. Kein Kommentar und keine Bewertung AOPA: Da gibt es nur einen Beitrag zum Luftraum F. Kommentar zu den aktuellen NfLs: keiner.
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Manchmal dauert´s halt etwas länger bis man als Verband ein Thema aufbereitet hat.
Auch weil die Behörden selbst lange nicht wussten, wie sie das Thema umsetzen sollen:
https://aopa.de/publikationen/sera/sera.html
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Hallo Herr Dr. Erb,
aus Ihrem Letter:
Hinzu kommt, dass nicht alle SERA-Regeln angewandt werden müssen. Das gilt in ähnlicher Form auch für die ICAO-Standards. So bleibt es dem einzelnen Staat überlassen, ob er z.B. VFR-Flüge bei Nacht erlaubt, oder, wie nun in Deutschland, weiterhin IFR-Flüge im unkontrollierten Luftraum G nur auf festgelegten und durch eine Verordnung veröffentlichten Strecken zu- lässt.
Mich würde einmal interessieren, aus welchem Wortlaut von SERA Sie Letzteres entnehmen. Doch wohl nicht daraus, dass die Staaten Mindesthöhen für IFR festlegen dürfen? Das ist nämlich etwas anderes, was hier nicht stattgefunden hat...
Auch ansonsten fehlt mit ehrlich gesagt etwas der kritische Kommentar sowie die Würdigug dessen, was AOPA gegen negative Auswirkungen von SERA auf die GA bisher getan hat und weiter tun wird (das alte Problem mit der Selbstdarstellung).
De facto ist es so, dass SERA in D eingeführt wird und zahlreiche Verschlechterungen ggü. SERA hinzukommen (2000-Fuß Mindesthöhe, VFR-Tag nur bis SS+30, sowie - soweit ich sehe - 1,5km Flugsicht als absolutes Minimum für Helikopter), während zum Beispiel in UK gewisse Teile von SERA (jene, die eben schädlich für die GA und die Flugsicherheit wären, z.B. die Wolkenabstände im kontrollierten Luftraum) nun nicht Gesetz werden.
Welche Aussichten gibt es in Deutschland für baldige Nachbesserungen bei SERA? Danke,
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Aber das ist ja auch eine Information.
Einfach eine News-Meldung: SERA kommt, wir sind dran.
Das reicht doch schon und dann die Info wenn es geklärt ist.
Ein Verband lebt von Kommunikation, sonst fragen sich die Mitglieder warum sie ihre Beiträge zahlen.
In der heutigen Zeit muss sowas schnell gehen. Wenn man erst ein paar Wochen wartet, dann hat man immer das Stigma des 'Verschlafens von Ereignissen'.
Ich bin für die AOPA und arbeite auch in meiner mit. Macht es uns doch nicht schwerer als nötig.
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Hallo Herr Tiemann,
die Antwort auf die Frage, wo in SERA steht, dass ein Staat entscheiden kann "ob er z.B. VFR-Flüge bei Nacht erlaubt, oder, wie nun in Deutschland, weiterhin IFR-Flüge im unkontrollierten Luftraum G nur auf festgelegten und durch eine Verordnung veröffentlichten Strecken zulässt" wird Ihnen am Montag mein Kollege geben, der sich viel tiefer als ich in SERA eingearbeitet hat.
Die kritische Auseinandersetzung unseres Präsidenten Giemulla mit dem Thema SERA ist übrigens das Editorial des nächsten AOPA-Letters, der sich gerade im Druck befindet.
Ab nächster Woche erreicht die Zeitschrift ihre Leser, dannn geht der Artikel auch online.
Beste Grüße
Michael Erb
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Hallo Herr Erb,
in der AOPA-Letter Dezember wird erläutert: "SERA lässt an vielen Stellen zu, daß die nationalen Luftfahrtbehörden zu bestimmten Sachverhalten eigene bzw. zusätzliche Regelungen erlassen können."
Wo diese Regelungskompetenz ÜBER Europäisches Recht steht ist aber weder im Editorial von Herrn Prof. Giemulla, noch im Artikel von Herrn Mies erläutert.
Wäre die Rechtsquelle hierzu evtl. verfügbar?
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Einigen "Großen" missfällt die generelle Geschwindigkeitsbegrenzung auf 250 kt below FL100 in airspace E und D (auch nachts), die von ATC nicht mehr aufgehoben werden darf, sehr. Wie man auf den Radar Frequenzen so mitbekommt.
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Bei uns ist es umgekehrt:
Wir dürfen nur dann schneller als 250 unterhalb FL100 wenn wir von ATC dazu aufgefordert werden, "free speed" oder Ähnliches ist zuwenig.
Mir reicht auch 250 völlig..
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Hier die aktuelle Information, wie die Umsetzung von SERA seitens Austrocontrol erfolgt:
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Die blasen ins selbe Horn:
Instrumentenflüge außerhalb des kontrollierten Luftraumes
Flüge nach Instrumentenflugregeln außerhalb des kontrollierten Luftraumes sind nur nach veröffentlichten Verfahren zulässig.
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Der 5. Dezember ist ja nun schon ein paar Tage um und SERA gilt inkl. der neuen NfLs. Hat sich denn zwischendurch irgendwas in der Praxis ergeben, welches erwähnenswert scheint?
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Ja man versucht die max 250 IAS below FL100 durchzusetzten, trifft mich nicht so hart :-)
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Nein, witzigerweise hörte ich neulich eine interessante Diskussion auf FIS mit, bei der die freundliche FIS-Mitarbeiterin (in Unkenntnis der NfL und SERA) die Auffassung vertrat, innerdeutsch benötige man zum Anflug auf kontrollierte Plätze weiterhin keinen Flugplan, auch keinen verkürzten.
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