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Ist doch viel praktischer als die 1000+ VFR Anflugkarten, die man kaufen muss, oder?
Nicht bei Plätzen mit Segelflug bzw. Windenbetrieb. Aber eine Standardplatzrunde und Rücksicht auf die Anwohner funktioniert genauso.
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Nicht nur, dass das NfL bezüglich IFR in G nach SERA in meinen Augen rechtlich nicht statthaft ist, es würde auch zu völlig absurden Situationen führen. Ich komme beispielsweise über der Eifel in 6000ft MSL aus den Wolken, darunter 50km Sicht und die Dahlemer Binz ist schon in Sicht. Leider ist die MVA bei 5500ft, damit habe ich rechtlich aufgrund des notwendigen Wolkenabstands nicht die Möglichkeit, IFR zu canceln, denn tiefer darf der Lotse mich nicht lassen. Mit SERA wäre das alles kein Problem, aber dieses unsägliche NfL (welches im Ausland sowieso keiner kennt) in Kombination mit einer SERA-Teilumsetzung (keine reduzierten Sichtminima mehr!!) führt zu Situationen, in denen nun wirklich NIEMAND sich an die Regeln halten wird.
Fehlende praktische Erfahrung trifft leider in dem einen oder anderen Büro auch noch auf Unwilligkeit, und schon hat man den Salat. Wahrscheinlich sollte man sich weniger Gedanken machen und unsinnige Regeln einfach ignorieren...können die Franzosen ja auch! :)
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Das Bundesministerium hat die NfLs auf anraten der DFS veröffentlicht.
So steht es in der Prästentation.
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Das ist nicht richtig. Denn genau dazu gibt es in der deutschen AIP (ich habe den Abschnitt gerade nicht griffbereit) einen Passus, der geringere Sichtbedingungen in E beim Flugregelwechsel ausdrücklich erlaubt.
Michael
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Hab's gefunden unter AIP ENR 1.8-19:
2. Flugregelwechsel von IFR nach VFR (Y-Flugplan)
Ein Flug nach Sichtflugregeln im kontrollierten Luftraum, der unmit-
telbar an einen Flug nach Instrumentenflugregeln anschließt,
ist so durchzuführen, daß
– der Luftfahrzeugführer eine Flugsicht von mindestens 3 km hat,
– der Luftfahrzeugführer Erdsicht hat,
– das Luftfahrzeug Wolken nicht berührt.
Voraussetzung für die Anwendung dieser Mindestwerte ist, daß
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– der Übergang vom Flug nach Instrumentenflugregeln zum Flug
nach Sichtflugregeln in der für Flüge nach Instrumentenflugre-
geln festgelegten Mindesthöhe stattfindet und
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– der kontrollierte Luftraum nach dem Übergang zum Flug nach
Sichtflugregeln unverzüglich verlassen wird.
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Das müsste ab dem 4. Dezember unwirksame Folklore sein. SERA liegt dies rechtsverbindlich fest.
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Das steht da natürlich...noch!
In ENR 1.8. stehen im Moment noch ganz andere Sachen, z.B. dass man eine Freigabe für VFR-Nacht immer braucht, wenn man sich aus der Umgebung des Flugplatz entfernt oder die Verfahren für IFR in F etc. etc.
Das ist aber demnächst durch SERA Geschichte!
Ob die AIP auch noch geändert wird? Keine Ahnung, wahrscheinlich kam die SERA-Geschichte einfach zu kurzfristig!
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Ob die AIP auch noch geändert wird? Keine Ahnung, wahrscheinlich kam die SERA-Geschichte einfach zu kurzfristig!
Ja, furchtbar kurzfristig, nur 2 Jahre Vorwarnzeit und davor die Gelegenheit, selbst mitzuarbeiten. Quasi also über (VFR)-Nacht! Aber wahrscheinlich lag es wieder daran, dass man erst die offizielle deutsche Übersetzung abwarten musste, bevor man sich mit der Materie beschäftigt...
Das Problem ist unsere desinteressierte Luftfahrtverwaltung, siehe EASA-Veranstaltung in Rom, siehe Liste der Mitglieder der jeweiligen EASA-Arbeitsgruppen die praktisch frei von deutschen Namen sind.
Die AIP wird angepasst, die LuftVO auch. Die AIP ist übrigens keine Rechtsquelle, nur eine unverbindliche mehr oder weniger korrekte Zusammenfassung in einem von der ICAO definierten Format.
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Das war ironisch gemeint! Bekannt sind die notwendigen Änderungen wahrscheinlich schon eher seit fünf Jahren!
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Könnt mich endlos aufregen über diese permanente Arroganz der großdeutschen Verwaltung. Warum auch mitarbeiten bei Europa wenn es nicht die Kerninteressen betrifft?
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für Januar ist eine Änderung (wohl eher Neufassung) de LuftVO geplant, um diese auf SERA (und andere EASA-Themen) anzupassen.
(Aussage während einer Fluglehrerfortbildung am 09.11.14)
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Ganz spannend ist ja auch die Änderung auf dem neuesten DFS Luftraumplakat ab Dezember. Wieso sind denn da für G über 1.000ft AGL mit einem Mal Echo Sichtbedingungen gefordert? Das habe ich in SERA so nicht gelesen. Das hiesse dann auch keine Streckenflüge bei weniger als 3.000ft Wolkenhöhe in G, wegen >2.000ft AGL + 1.000ft Abstand??? Kann doch nicht sein, oder?
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ICAO rules of the air. Nur in D ist das jetzt noch besser. Es muss doch auch Verschlechterungen geben, wenn es denn schon keine Verbesserung gibt
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Das ist nur da der Fall, wo 1000 ft GND > 3000 ft MSL. Die Situation haben wir in D also schon an vielen Orten.
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Wie jetzt schon? Wo haben wir das jetzt schon in G über 1000ft Grund oder größer 3000ft in G?
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Obergrenze G in 1000ft GND? Such mal um den nächstgelegenen Verkehrsflughafen, da wirst Du fündig.
Andernorts haben wir G in 2500 GND, was sich im Norden nicht so wahnsinnig viel von 3000ft MSL unterscheidet, und damit die erhöhten Wolkenabstände. Wird also eher einfacher. Ich halte das nicht für einen Aufreger.
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Ich rede ja von G nicht von E. Ein Aufreger ist es nicht. Damit es ja egal ob man in VFR in E oder G fliegt.
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Es gibt eine neue NfL zu IFR in G....
https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/SERA/1-293-14.pdf
.... mit Festschreibung des Status Quo, abgesehen von Umwandlung F in G mit RMZ
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Nur widerspricht das NfL leider SERA und ist daher unwirksam. Ein Ministeriumspamphlet kann nicht in Widerspruch zu geltendem Recht stehen.
Den ersten Versuch haben sie zurückgezogen weil die rechtliche Begründung des Verbots komplett lächerlich war. Jetzt machen sie es ohne Begründung aber das ist genauso unwirksam.
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Was passiert jetzt eigentlich wenn SERA voll in Kraft geht und die deutschen Behörden illegal unterwegs sind, bzw. es verdaddelt haben die Grundvoraussetzungen für einen Betrieb zu schaffen. Müsste dann nicht ein Verfahren in Brüssel gegen DFS/LBA/etc angestrengt werden? Gibt es im EU Recht auch so etwas wie Einstweilige Verfügungen? Kriegt man die Beton###### nicht endlich einmal an den Hammelbeinen für mutwilliges Verschleppen?
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Achim, das mag sein, dass an den Formalien noch geschickter formuliert wird.
Aber faktisch wird es mE so bleiben.
England erscheint mir eine Ausnahme zu sein, weniger mit IFR in G, als von der Möglichkeit nach IFR auf jedem Platz zu starten bzw zu landen.
Für D ist es für jeden einzelnen Platz festgeschrieben bzw genehmigt, ob ich nach IFR starten darf oder auch nicht. Wenn ja, komme ich durch das vorgeschriebene IFR Verfahren ohnehin in kontrollierten Luftraum.
Desweiteren brauche ich für IFR einen Flugplan, auch für G (In Schweden geht G bis FL 95, Flugplan für IFR ab 3000 ft agl bzw 5.000 ft MSL erforderlich). Für England offensichtlich nicht...
Theoretisch darf ich in D nach SERA VFR starten und landen, zwischendurch in G nach IFR fliegen - oberhalb 1.000 ft agl + Hindernishöhen im Umkreis von 8 km. In D wäre ich dann auf 1.000, 1.700 oder 2.500 ft agl beschränkt, weil ansonsten E beginnt. Will ich da wirklich tief unten durch die Wolken kriechen? Da ziehe ich VFR vor und sehe meine Hindernisse rechtzeitig...
In Schweden ist G zwar unkontrolliert, aber trotzdem gilt, dass man sich an den aufgegebenen Flugplan halten und erst ATC über Änderungen des Flugplans (zB Höhe) informieren muss, ehe man dem geänderten Plan folgt.
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Nein, bei SERA handelt es sich um gültiges Recht, genauso wie beim BGB, HGB etc. Zuständig sind deutsche Gerichte, diese kann der Bürger anrufen, wenn ihm die Exekutive sein Recht verweigert. Das geht den normalen Weg der deutschen Verwaltungsgerichtsbarkeit, an deren Ende der EuGH steht (bzw. Karlsruhe wenn sie reingrätschen).
Rechtsquelle des Bürgers ist das geschriebene Recht der Legislative (Bundestag + EU Kommission/Parlament), nicht die NfL eines Verwaltungsbeamten, außer das geschriebene Recht ermächtigt diesen Verwaltungsbeamten eine solche Ausgestaltungsregel zu treffen. Tut SERA aber nicht, das hat selbst der Herr Mayr gemerkt und daher seine hanebüchende Begründung in Version 2.0 der NfL wieder entfernt. Macht's aber nicht besser.
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Das ist fast noch lächerlicher als die Begründung davor.
(1) Soweit die zuständige Flugverkehrskontrollstelle keine Flugverkehrskontrollfreigabe nach § 26 Abs. 2 Satz 2 erteilt, hat der Luftfahrzeugführer bei Flügen innerhalb von Kontrollzonen, bei An- und Abflügen zu und von Flugplätzen mit Flugverkehrskontrollstelle und bei Flügen nach Instrumentenflugregeln die vorgeschriebenen Flugverfahren zu befolgen.
Der ganze Paragraf trifft gar nicht zu, weil es ja gar keine zuständige Flugverkehrskontrollstelle, die eine Freigabe geben könnte gibt. Ist ja unkontrollierter Luftraum. Da gibt es auch keine vorgeschriebenen Flugverfahren.
Da wird wohl halb Europa über den Herrn Mayr lachen.
Bei LinkedIn gibts den, der hat aber nur 2 connections. Entweder ein Fake oder einfach sehr unbeliebt.
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Sorry schon vorab wenn die Frage doof ist, aber: Was ändert sich nun KONKRET und in der PRAXIS, etwa für mich wenn ich von einem unkontrollierten Platz wie Landshut IFR abfliegen will. Ich verstehe, dass ich für IFR Pickup nach wie vor die MVA erreichen muss, also 3300 ft, richtig?
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Was uns ebenfalls grade eingebrockt werden soll ist ein Wegfall der 12-Monatigen Karenzzeit für die Sprachkenntnisse. Man munkelt es soll eine einmalige Verlängerung bis April 2015 geben, aber im Worst Case resultiert das in einer Menge Erstprüfungen.
Anbei die Email zwischen dem leitenden Sprachprüfer DAeC und dem LBA:
Sehr geehrter Herr Rubenbauer,
der Bundesrat hat am 07.11.2014 in seiner 927. Sitzung der Verordnung zur Anpassung luftrechtlicher Bestimmungen in Bezug auf das fliegende Personal in der Zivilluftfahrt an die Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 der Kommission vom 3. November 2011 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf das fliegende Personal in der Zivilluftfahrt gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates zugestimmt (siehe https://www.bundesrat.de/SharedDocs/drucksachen/2014/0401-0500/429-14.pdf?__blob=publicationFile&v= 1 ).
Hierin ist auch die Neufassung des §125 LuftPersV enthalten:
Zitat:
„§125 Nachweis von Sprachkenntnissen
(1) Sprachkenntnisse nach Anhang I FCL.055 der Verordnung (EU)Nr.1178/2011 sind durch eine Sprachprüfung nachzuweisen, die bei einer nach §125a anerkannten Stelle abgelegt wurde. Sprachkenntnisse auf Expertenniveau können auch durch Vorlage geeigneter Dokumente bei der nach §5 zuständigen Stelle nachgewiesen werden. Die Sprachprüfung in englischer Sprache kann auch bei der nach §4 Absatz 1 der Verordnung über Flugfunkzeugnisse zuständigen Stelle abgelegt werden. In diesem Fall werden Form und Umfang der Prüfung im Einvernehmen mit dem Luftfahrt-Bundesamt festgelegt.
(2) Die regelmäßige Neubewertung der Sprachkenntnisse erfolgt bei einer nach §125a anerkannten oder der nach §4 Absatz 1 der Verordnung über Flugfunkzeugnisse zuständigen Stelle. Sie ist nur möglich, wenn der Nachweis von Sprachkenntnissen noch gültig ist. Das Ergebnis der Neubewertung und die neue Geltungsdauer werden dem Bewerber mitgeteilt. Der Eintrag in die Erlaubnis erfolgt durch die nach §5 zuständige Stelle oder durch die zur Durchführung von Neubewertungen ermächtigte Stelle nach Satz 1.
(3) Auf Antrag kann ein in einem Mitgliedstaat der Europäischen Union erworbener Nachweis von Sprachkenntnissen von der nach §5 zuständigen Stelle anerkannt werden. Der Antragsteller hat nachzuweisen, dass die Stelle, die den Nachweis von Sprachkenntnissen ausgestellt hat, hierzu in dem Mitgliedstaat berechtigt ist.
(4) Die nach §5 zuständige Stelle erkennt Sprachvermerke an, die vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung in Lizenzen oder Erlaubnisscheine für Personal nach §1 Nummer 1 und 2 der Flugsicherungspersonalausbildungsverordnung eingetragen oder diesem Peronal mit separatem Nachweis bescheinigt wurden. Die anerkannten Sprachvermerke werden von der zuständigen Luftfahrtbehörde in die jeweilige Erlaubnis für Luftfahrtpersonal übernommen.“
Die Neufassung steht im Widerspruch zu Abschnitt 5.1.1. Absatz 5 unseres Prüfstellenhandbuches.
Da uns keine Informationen vorliegen, wann die Änderungen der LuftPersV verkündet werden bzw. wann diese in Kraft treten, setzen wir voraus, dass das Luftfahrt-Bundesamt über aufgrund der geänderten Rechtslage erforderliche Änderungen an unserem Prüfstellenhandbuch in Kenntnis setzt und verfahren bis zu diesem Zeitpunkt nach dem bereits genehmigten Handbuch.
Ferner ersuchen wir Sie um eine fachliche Beurteilung, warum die bisher enthaltene Regelung einer 12monatigen Karenzzeit zur Abnahme einer Verlängerungsprüfung entfallen und keine Voraussetzungen zur vorzeitigen Verlängerung (wie bei Klassenberechtigungen und flugmedizinischen Tauglichkeitszeugnissen üblich) enthalten ist, da wir beim zuständigen Ministerium um Änderung der Verordnung ersuchen. Wir bitten diesbezüglich dringend um Ihre Unterstützung bzw. die Weiterleitung dieses Anliegens an die zuständigen Personen in Ihrem Hause.
Mit freundlichen Grüßen
Carsten Brandt
Deutscher Aero Club e.V.
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